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#testdrive: Opel Nuovo Granland dalla trazione posteriore all’anteriore confortevole

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Dal tre cilindri ecco 130 CV per un SUV divertente e sostenibile Consumi contenuti per un’auto a benzina di 1299 cc I più ‘grandi’ ricorderanno sulle strade dei rally del Nordest, ma anche all’Isola d’Elba o a Sanremo, l’arrivo atteso e potente delle Opel Ascona, a trazione posteriore com’era di rigore allora, per consentire ai piloti, a volte veri funamboli capaci di interpretare i limiti delle loro auto, di poter sfruttare le potenzialità di una guida improvvisata curva dopo curva, una sfida tra danza e aderenza, on l’obiettivo di uscire dalle curve alla maggior velocità possibile. Ovvero, per abbassare il tempo di percorrenza di una prova speciale. Solide, affidabili, performanti, affidate a piloti che hanno fatto la storia della specialità. E allora come non ricordare il compianto Salvatore Brai, con Rudy Dal Pozzo sulla immensa Commodore, che riusciva a far superare in velocità anche i tornanti più stretti delle prove del San Martino di Castrozza o dell’Alpi Orientali, strappando applausi a un pubblico che si poteva permettere il lusso di seguire le gare a distanza, alla televisione o sul pc, e trascorreva le notti avvolto nei sacchi a pelo, anche sull’Altopiano di Asiago, in attesa dei passaggio dei propri beniamini o dell’auto sognata, e riceveva in premio le acrobazie della grande Opel Commodore che riusciva a sfruttare tutto lo specchio della curva, anche uscendo parzialmente dalla carreggiata, per non perdere troppo tempo rispetto agli avversari. Oggi il mondo dell’automotive è cambiato e con esso anche i rally, e ne è un esempio la Opel Granland, SUV e non berlina o coupé come lo erano i modelli nei quali era specializzata la Casa tedesca negli anni ’70. Granland è  spaziosa, comoda, ricca di sorprese, e a trazione anteriore, come la gran parte delle auto di questa categoria. Innanzitutto ci dà l’opportunità di provare, dopo diversi test drive, un’auto a benzina, non assistita da tecnologie particolari o dalla tecnologia elettrica. Poi scopriamo, anche a sorpresa: mossa da un motore di soli 1199 cc dispone di 130 CV, una potenza più che sufficiente, abbinata a un cambio automatico a doppia adeguato, per renderla scattante su richiesta, morigerata nei consumi per le necessità dettate dal periodo. Che si tratto di un’auto sostenibile lo anticipa il fatto che il serbatoio è di 40 litri, sufficiente per consentirle di assicurare una buona autonomia. Le ruote da 18’, oltre ad assicurare un corretto rapporto tra potenza, elasticità, consumi, garantiscono un confort adeguato al quale corrisponde la comodità dei posti a sedere, sui sedili in similpelle e tessuto, quelli anteriori riscaldabili e regolabili elettronicamente, che fanno sentire conducente e passeggeri a loro agio, assieme all’impianto di intrattenimento, predisposto per il collegamento Apple Car Play, di buona qualità. Per provarla ci dirigiamo verso la pedemontana pordenonese dopo una buona colazione in stile tedesco a La Terrazza Cortina, a Lignano Sabbiadoro, dall’amica Conny. Lasciamo sopire per ora la voglia di sentire come va in montagna e ci accontentiamo dei percorsi pianeggianti, un tratto autostradale e la salita verso Castello di Aviano (Pn) ai piedi del Monte Cavallo. Il motore è a tre cilindri e il modello è Opel Nuovo Granland 130 CV MT6, e sul percorso autostradale viaggia intorno ai 18 km/l, e non possiamo ovviamente testarne la velocità: quella massima dichiarata è di 188 km/h. Guidandola in modo allegro, sul misto, sfruttiamo la buona coppia di 230 Nm e ci arrampichiamo sul colle sul quale si trova Castello di Aviano, una località di interesse storico e architettonico, dove si trova anche un frequentato Golf Club. La montagna? La proviamo la prossima volta: nella guida sul misto il consumo oscillava tra i 16 e i 19 km/l. Si sta facendo sera, e in pianura incontriamo la prima nebbia. Anche stavolta la tecnologia della Opel Nuovo Granland ci viene incontro: la telecamera ci iuta a distinguere la strada tenendo d’occhio lo schermo sul cruscotto. Ma il valore aggiunto sono i fari, molto potenti, adattivi e selettivi, che illuminano molto bene la strada anche anticipando le curve. #charlieinauto3/285

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#testdrive: Opel Nuovo Granland un SUV confortevole e tecnologico

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Guida assistita high tech rafforzata da una telecamera frontale termica: avvista gli ostacoli La vista anteriore sul cruscotto interamente digitale e se serve l’auto frena       Ma chi lo sa com’è iniziata la storia della Opel? La Casa automobilistica tedesca che ha fatto parte dal 1929 al 2017 del gruppo Ford, passando poi a PSA, oggi a Stellantis, ha avuto origine 160 anni fa da una fabbrica di macchine per cucine, fondata sempre in Germania da Adam Opel. Il marchio sintetizza un fulmine che attraversa orizzontalmente un cerchio. In tedesco fulmine si dice ‘bliz’, nome che sarà dato al primo modello di bicicletta uscita dalla Opel oltre un secolo fa. Il marchio ufficiale Opel diverrà stile matt in rilievo su uno sfondo giallo vivace chiamato ‘Neon Opel Yellow‘. Che sarò il colore delle squadre ufficiali Opel nei mitici rally degli anni ’70, preparate dal ‘mago’ Virgilio Conrero con a bordo delle Ascona e Commodore Michi Biasion, Tony Fassina, Angelo Presotto, Salvatore Brai, Franco Savio. Ma Opel allora avvalendosi dell’esperienza sportiva, oggi della ricerca, ha mantenuto il target dell’affidabilità e sicurezza, assieme al confort del conducente e dei passeggeri. Elementi che ritroviamo nel Nuovo Granland che abbiamo provato. Un SUV di classe media, spazioso e superaccessoriato. A benzina, 1199 cc., 130 CV, 3 cilindri a trazione anteriore, cambio a 8 marce assistito sequenziale con comando a palette al volante. I sedili sono avvolgenti, riscaldabili e parzialmente regolabili elettronicamente, con il sostegno lombare adattabile elettronicamente e la seduta allungabile. In città, i nostri primi passi con la Granland, apprezziamo la modalità di guida Eco che riduce l’arco di curvatura della sterzata in manovra, ottima soluzione per i parcheggi e per districarsi tra il traffico della metropoli. I cerchi in lega sono da 18’, il che trasmette fin dal primo approccio un senso di sicurezza al volante, amplificato dai sistemi di sicurezza attiva, anticollisione anche posteriore e laterale (rafforzato dai segnalatori a Led arancio dell’avvicinamento di un altro mezzo, utile nelle uscite dai parcheggi, e altri dei quali parleremo in seguito. Display centrale, touch screen, ben definito e di adeguate dimensioni, nel quale troviamo tutte le indicazioni utili per la marcia. Ora però ci soffermiamo sul cruscotto. Di primo acchito l’avevamo trascurato. Caratterizzato da una buona grafica, all’altezza dello stile scelto per l’auto con la carrozzeria bicolore, tetto neo e scocca bianca con cerchi in lega neri, poteva risultare apparentemente minimale rispetto al ricco display.  In realtà forse più largo del display è interamente digitale. Un orologio centrale pone in primo piano il contachilometri digitale: la cifra del tachimetro è circondata da un fisco di colore verde che indica il livello di guida ‘green’ assicurato dal nostro piede sull’acceleratore. Ai lati l’indicatore del serbatoio e il contagiri. Ma la sorpresa arriverà proprio da lì: innanzitutto non ci eravamo accorti che si tratta di uno schermo full digital. Sul quale si può riprodurre la mappa del viaggio, le schermate dei suggerimenti Eco, e molto altro, perché non appena un ciclista è comparso all’improvviso accanto al marciapiede il cruscotto è divenuto uno schermo in bianco e nero, che fa da sfondo ai tre orologi principali. Sullo schermo l’immagine dettagliata del possibile ostacolo. Lo stesso accade poco più avanti per un pedone sceso improvvisamente dal marciapiede. Ovviamente l’evento viene immediatamente evidenziato da avvisi acustici e sonori, e all’occorrenza da un colpo di freno autonomo. L’immagine è raccolta da una telecamera in HD all’infrarosso, che in seguito scopriremo molto efficace in caso di nebbia: vede persone e animali distanti anche 100 m utilizzando la differenza termica con l’ambiente circostante e rilevando anche la loro direzione di marcia. Il sistema ‘Night vision’ si coordina con il sistema di frenata di emergenza. Ora però per finire la puntata, ci rilassiamo un po nel cuore di Milano. #charlieinauto3/283

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#testdrive: #AlpineA110 GT aggressiva ma morbida gran turismo sportiva

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A Nordest nonostante le reiterate proposte #mancaancoraunautodromo Così facciamo un passaggio ‘a norma’ a Canebola altare del Rallysmo internazionale Muris, il ‘muro’ dei ciclisti, lo è anche per gli automobilisti. Una vecchia utilitaria avrebbe stentato a superare le rampe strette e a ripartire dai tornanti più ripidi. La nostra Alpine A110 GT lo ha fatto con potenza ed eleganza portandoci come una gran turismo ad ammirare la valle del Tagliamento, dove la montagna incontra la pianura, dal Monte di Muris. L’Alpine ha utilizzato i 292 CV con una coppia da Super car senza deludere, aggressiva sotto controllo, come avrebbe fatto la sua ‘nonna’ dotata di un propulsore di vecchia generazione con una potenza che sarebbe stata la metà di quella erogata dal motore dell’auto del nostro test drive. Ma, soprattutto, l’equilibrato mix tra ‘telaio’, oggi scocca, assetto e motore, consente all’A110 moderna di dare il meglio anche nelle condizioni particolari. Ovvero, spesso si sostituisce al driver per consentire ad Alpine A110 GT di rispondere in modo appropriato alle aspettative anche di un conducente non preparato alla guida sportiva. Ciò non significa che sia impossibile guidare la sportiva francese come un’auto da ‘turismo’. Ma ci manca ancora un passaggio. Ricordate? Sul volante sportivo, arredo significativo di interni eleganti e di alto livello ancorché spartani per ridurre il peso della vettura, sotto alla razza di destra c’è un tasto rosso, ben evidente, con scritto TRACK. A che cosa serve? L’assioma con il significato della traduzione del vocabolo è intuitivo, senza che ci sia bisogno di ricorrere alla ricerca: riguarda la trazione. Perché il pulsante è di color rosso fuoco? Perché disattiva buona parte dei controlli di trazione, ma anche perché l’utilizzo di un’auto come questa presuppone la conoscenza delle tecniche basilari e fondamentali per la guida. Soprattutto, considerando che l’Alpine A110 GT è a trazione posteriore. In casi come questo, con auto di potenza elevata, occorre saperla controllare in ogni condizione. Tale abilità è il frutto di capacità che sono innate nei driver di successo, ma possono essere implementate anche nell’automobilista consapevole che intenda saper affrontare le strade di ogni giorno in sicurezza, con la capacità di saper affrontare e superare ogni situazione anche utilizzando le super car. Ma ritorniamo a noi: il pulsante TRACK disattiva alcuni dei controlli per la sicurezza attiva della guida, in particolare quelli inerenti la trazione. Beh, non disponendo di un autodromo nelle vicinanze, anche se ancora negli anni ’80 sono stato tra i promotori di progetti concreti che ne prevedevano la costruzione a Bordano, ad Amaro, a Tolmezzo, ma furono sempre osteggiati perché additati come fonte di devianza sociale… (sig!), scegliamo uno dei percorsi classici del rallysmo internazionale:               Canebola. Qualcuno ricorderà che vi si cimentarono con le Alpine A110 di allora Polese, Aguzzoni, Eliseo Stella, Pippo Barbetti. Un percorso in dolce ma continua salita, un misto senza tregua con brevi allunghi e curve cieche, da imparare a fondo             per recuperare tempo prezioso sugli avversari. Certo, per capire che cosa intendiamo davvero sarebbe stato necessario provare l’Alpine con il controllo di trazione ridotto dalla funzione TRACK in pista e sul bagnato. Ma l’obiettivo del nostro lavoro è quello di fornire ai lettori e ai follower le informazioni utili per un uso tradizionale dell’auto, non sportivo, anche se l’impiego più spinto è mirato a evidenziare le             criticità. Quindi, senza controllo di trazione, su un tracciato nervoso ma su una strada aperta al traffico, con il fondo asciutto perché in piena estate. dunque, nessuna imprudenza perché la possibilità di testare staccate e ripartenze, e soprattutto di arrivare a Canebola con una icona dello sport del volante è imperdibile. Tre, due, uno, via! Scegliamo il cambio sequenziale a palette perché il tipo di percorso richiede un passaggio rapido da una marcia all’altra e l’A110 GT ci conferma il perfetto equilibrio tra assetto, motore, superpotenza, rapporti del cambio. Riproviamo il tratto successivo con l’aiuto del cambio automatico, e le scelte dell’auto non smentiscono la sua fama perché grazie alla potenza non riescono a smorzare il nostro entusiasmo. Arrivati in cima ci ricordiamo i commenti delle interviste fatte per Autosprint, poi Rombo, ma prima ancora per Il Piccolo, l’Eco dello Sport, e ancora indietro Radio Alfanord, RAN stereo, Canale 49, RDF TV, Telefriuli, passando dalle prime emittenti private ‘pirata’, ma fino a un certo punto, degli anni ’70 e ’80, con le prime dirette in notturna della storia del motorismo, parallelamente a Radio Montecarlo, ai piloti di allora, da Munari a Verini, Pinto, Ballestrieri, Pasutti, più tardi Lupidi: commenti entusiasti su una strada tutta da guidare, a pochi km dalla città, per arrivare subito alla montagna friulana. finito il testdrive ritorniamo nella #Rivierafriulana con tappa all’Azienda agricola Lorenzonetto Cav. Guido, a Latisana. QUindi, la serata in mezzo alla campagna del Veneto orientale, a Casa Gioconda, a Sam Michele al Tagliamento. L’indomani, la giornata al mare, a #Lignanosabbiadoro, passando per il ristorante Da Miro, poi in serata Al Bancut. Un drink dissetante, alla Tavernetta Vitasana e poi il meritato riposo all’Hotel Salus. #charlieinauto3/283         

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#testdrive: L’Alpine A110 sostenibile è morbida e rassicurante anche montagna

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La salita di Muris cara a Enzo Cainero patron friulano del Giro d’Italia Una ‘posteriore’ con 292 CV gestibili anche in una PS storica Cavalchiamo un sogno. Il sogno covato da molti appassionati del mondo dei motori, come dei cultori di un mondo delle corse che ha tracciato un solco indelebile nella storia dello sport. Salire a bordo di un’Alpine è un privilegio che pochi hanno avuto, visto il numero non elevato di queste vetture sportive che è stato prodotto. Come sono seguiti con ammirazione dagli appassionati di auto storiche i possessori degli esemplari di A110 degli anni ’60 e ’70 ancora circolanti. Salire a bordo dell’Alpine A110 GT, la reinterpretazione del sogno, rappresenta forse un’emozione ancor più marcata. Tanto che mentre la guidiamo proviamo un certo timore reverenziale nell’imporle i comandi. Un sentimento che svanisce poi quando possiamo gustare la comodità proposta del modello attuale, e possiamo pregustare le performance di un motore turbocompresso di 1800 cc da 292 CV. Beh, finora abbiamo scherzato… CI siamo limitati a provare la sostenibilità della nuova Alpine A110 GT, che ha mantenuto fede alle premesse, e nei trasferimenti si è rivelata un’auto da città, senza metterci in difficoltà, e parlo dei consumi, nemmeno in autostrada, ovvero nei ‘trasferimenti’. Eh sì, perché il taglio di questo nostro test-drive è rallystico. Quindi, scegliamo un primo campo di battaglia, uno scenario adeguato per mettere alla prova il contenuto sportivo dell’auto che sfrutta le esperienze corsaiole, su pista, di recente anche nei rally con la A110 R. Elettronica, assetto accuratamente studiato e controllato, ma trazione posteriore. Un mah?! Certo, perché un’auto con una potenza così importante, stradale e a trazione posteriore rappresenta un elemento non più usuale nel mondo dei rally come sulle strade di ogni giorno. Quale? Una strada essenziale, tecnica, stretta, con rampe e ‘muri’ capaci di far rabbrividire i protagonisti del Giro d’Italia ciclistico: il monte di Muris di Ragogna (Udine). mandiamo davanti a noi come apripista un’auto di amici necessaria per allertarci nel caso incrociamo altre auto, e attiviamo la funzione più performante per vedere subito di cosa si tratta. Anche con la funzione TRACK, che disattiva alcuni controlli, in realtà l’auto esegue fedelmente ciò che le è stato insegnato. Ovvero parte scaricando i suoi 390 Nm di coppia senza strafare. Anche nella ripartenza dai tornanti stretti e ripidi non vi fa rimpiangere di avere premuto a fondo sull’acceleratore, perché la situazione rimane sempre sotto controllo. Certo, tra un tornante e l’altro, tra le curve del misto è puro divertimento, perché i quasi 300 CV si sentono tutti, pur con la sensazione di avere sempre tutto sotto controllo. Contribuisce a questa sensazione positiva il cruscotto digitale, che imita quello analogico originario, ma che al centro dell’orologio principale mette in evidenza a caratteri cubitali le cifre corrispondenti alla marcia inserita. Certo, non abbiamo il tempo di verificare se lo strumento ci indica anche la marcia suggerita, ma è per questo che ci stiamo divertendo con il cambio sequenziale a palette al volante. La parte ciclistica dell’auto, inutile dirlo, risponde perfettamente alle aspettative. Mentre la trazione posteriore ci riporta a paradisi perduti, a sensazioni quasi d’altri tempi superate dall’elettronica, poi dalla trazione anteriore, quindi, quando le potenze erano divenute troppo esuberanti, dalla trazione 4×4, poi integrale e altro ancora. Guidare un’auto a trazione posteriore con tanti CV, almeno qui in salita, ci restituisce possibilità che avevamo dimenticato e il piacere di traiettorie e di un ritmo nella guida che diviene quasi una danza, caratterizzato da un ritmo morbido, anche aumentando il ritmo resta quasi una danza. Siamo già arrivati in cima. da qui, come avevamo apprezzato altre volte, il paesaggio sulla valle del Tagliamento è impagabile, mentre il motore della nostra A110 GT, che vi ricordo è centrale e vi si accede dall’abitacolo, non si è surriscaldato nonostante la performance, anche se breve come la salita, ma è rimasto sempre allo stesso livello di temperatura dell’olio e del liquido di raffreddamento, così come l’abitacolo è rimasto perfettamente climatizzato.                                                                                                                             #charlieinauto3/282   

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#TESTDRIVE: #Alpine A110 GT agile anche in città

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Un simbolo dell’auto sportiva da 282 CV e con 320 Nm di coppia Icona vintage, abbiamo detto. Ma quella che stiamo provando è il risultato di oltre cinquant’anni di esperienza. Alpine dopo i successi al Montecarlo degli anni ’70 ha corso anche in pista, adottando e sviluppando le tecnologie più attuali. Così l’Alpine A 110 GT è il frutto di decenni di ricerca. Qual è il risultato? Consiste nel fatto che ne abbiamo scoperto una duplice personalità, quasi come accade per l’icona letteraria della doppia personalità: ‘Dott. Jackyl e Ms. Hyde. Perché mi spingo ad affermare tanto? Perché fin dal primo approccio, non facile per un over… 50 come me dato l’assetto piuttosto ribassato della berlinetta francese, una volta infilatomi nel pur comodo posto di guida mi sono trovato davanti a un bivio: dovevo scegliere se intraprendere il viaggio verso casa, sempre una parte importante del mio test drive, attivando cruise control e assistenti di guida vari e gustarmi il trasferimento ascoltando la bella musica dell’ottimo impianto Focal, o testare subito le sorprese di un’auto di 1100 kg di peso spinta da 292 CV (questa la potenza esatta letta sul libretto dell’auto in prova). La versatilità dell’Alpine ci darà modo di ottenere un primo approccio verso entrambe le opzioni. Anzi, cominciamo da quella cittadina. Penetrare fino nel cuore della metropoli lombarda, pur pagando, non                               essendo una vettura ibrida o elettrica, la gabella della Zona C, nonostante ciò che mi sarei atteso dal primo approccio considerato il volante apparentemente rigido nella risposta e l’assetto sportivo, è invece stato semplice quasi come guidare una  city car. A parte l’esigenza di fare l’abitudine a vedere gli altri mezzi piuttosto dal basso, tram compresi, l’A110 GT è molto maneggevole, docile, reattiva al punto giusto quando serve un rapido cambio di corsia. Anche nel parcheggio è facile, perché ci assiste la realistica rappresentazione delle immagini posteriori che la telecamera trasmette al display centrale, con l’indicazione della direzione ottimale e i sensori di preavviso degli ostacoli. Riprendiamo il viaggio verso l’autostrada. L’Alpine si muove ‘scorrevole’ e trasmette anche a  bassa velocità quel senso di sicurezza che la contraddistinguerà anche a velocità più sportive. Nela guida di trasferimento, l’orologio, virtuale, più piccolo tra i due principali che caratterizzano il cruscotto, che ci indica la marcia inserita e indica quella auspicata dalla centralina può essere utile, anche se teniamo le comode palette del cambio sequenziale al volante per la prova veloce. O meglio, magari proviamo a usarle ora. Ecco infatti avvicinarsi il casello dell’autostrada, l’unica occasione che ci si offre per testare la ripresa, o meglio visto che si tratterà della partenza da fermo dell’Alpine. La pista davanti a noi è libera, le corsie dopo al casello anche, così proviamo ad ‘aprire’ nella funzione Sport, che dà il massimo sfogo alla spinta del turbo. Premetto che questa funzione libera anche la valvola destinata a silenziare in parte il sound dello scarico. Ciò ci dà modo da subito di gustare la performance della A110: 292 CV e una coppia di 320 Nm da un motore di 1780 cc che agisce soltanto sulle ruote posteriori. Valori che si riflettono in un’accelerazione bruciante: da 0 a 100 Km/h in 4”. Vi lascio soltanto immaginare il sound che si può godere anche dall’interno nonostante la buona insonorizzazione della GT. Ora però lasciamo fare all’elettronica e viaggiamo in relax, perché, come dicevo in apertura, l’Alpine A110 GT così come è un’auto performante, allo stesso tempo, proprio perché GT, non ci risparmia il massimo confort nella guida normale, in piena sicurezza sapendo che è frutto delle ricerche effettuate per le gare su pista. Confort, anche nei consumi, che possono arrivare anche ai 5 l/100 km. #charlieinauto3/281

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#testdrive: Alpine A 110 GT è un’icona vintage tuttora capace di emozionare

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Motore turbo di 1800 cc da 300                     CV: con coppia a 340 Nm va da 0 a 100 in 4” Due posti secchi e poco spazio per i bagagli ma il motore a portata ottica Chi ci aveva chiesto iniziare l’anno nuovo con effetti speciali sarà soddisfatto. Gli auguri di Buon anno nuovo da parte di #charlieinauto arrivano infatti a bordo della iconica Alpine A110, versione GT, l’intramontabile vetturetta francese che già negli anni ’70 si imponeva nel mondo dei rally vincendo a Montecarlo (1971-’73). Il peso di una vettura da pista, trazione posteriore, un motore con potenza e coppia da super car, e l’elettronica che la rende facile anche per chi non ha velleità corsaiole. Il suo stile che è accattivante, sportivo ma morbido, aggressivo ma rassicurante, la rende attraente             dalla prima uscita nello scorso millennio a oggi, quando è già disponibile la versione R. Noi siamo a bordo della GT, la Gran Turismo, la stradale più completa e adatta all’uso quotidiano, comunque essenziale: dalle alette parasole senza specchietti né luci di cortesia, all’assenza di maniglie interne a parte quelle essenziali per la chiusura delle portiere, al rivestimento delle portiere senza tasche, all’assenza del cassetto porta documenti che assieme alle istruzioni e al set di pronto soccorso sono piazzati nel ‘bagagliaio’ posteriore. Anche i materiali utilizzati sono ultraleggeri. Ma ritorniamo a noi: se all’epoca eravamo riusciti a fare soltanto un giretto con la HF che vinse Montecarlo, più di cinquant’anni dopo testiamo la versione del terzo millennio della sua avversaria naturale, ovvero l’esatto contrario della Lancia a trazione anteriore, perché l’Alpine Renault, già allora, era posteriore secondo la tendenza dell’epoca. Questa Alpine A110, dopo la sua antesignana fu realizzata la A310, più spigolosa e meno fortunata, è una coupé gran turismo, la GT appunto, il modello con l’allestimento più completo installato attorno a un’auto che promette emozioni. Infatti, se l’Alpine storica che ricordiamo nei colori azzurro corsa francese, rossa o bianca, dispone, perché ci sono ancora diversi esemplari su strada, di un motore di 1565 cc, l’R16 da 148 CV che la spingeva a 215 km/h, l’A 110 GT attuale monta un motore turbo assistito di 1800 cc, che eroga 301 CV per spingere un’auto di 1100 kg fino a 250 km/h. E’ il risultato di un’accelerazione che la porta da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi. Ma i suoi segreti li sveleremo per ordine. Saliamo a bordo, al massimo in due, perché è quella che possiamo definire una due posti secchi. I sedili sono ovviamente sportivi, in pelle con cuciture in filo azzurro, regolabili e con riscaldatore. Il volante è a tre razze con il comando del clacson ricoperto dallo stemma azzurro con al centro la grande A di Alpine. Al volante i comandi del cambio sequenziale a 7 marce, o automatico sempre a 7 marce, con doppia frizione. Siamo in città e ora ci serve un’auto maneggevole, che si sappia districare nel traffico, semplice da guidare. L’accensione del motore è a pulsante sul tunnel centrale che è piuttosto alto come nella versione originaria. Sempre lì il comando delle funzioni di guida: N (Neutral), D (Drive), R (Retro). Accendiamo, e sentiamo il rumore del motore alle nostre spalle. Ma è proprio alle nostre spalle, perché, ve lo mostreremo, il cofano posteriore, piccolo (90l), consente di accedere a un bagagliaio nel quale sta una valigia delle dimensioni di un trolley. Quindi? Il motore è… nell’abitacolo. Per accedervi ed eseguire le operazioni di manutenzione basta ribaltare in avanti i sedili, rimuovere la cappelliera e la protezione, ed ecco il propulsore, rombante, che anche nella funzione Normal (N) all’interno dell’abitacolo riesce a comunicazione emozioni. Infatti è un ‘motore centrale’, cioè piazzato davanti alle ruote posteriori. Questa soluzione, assieme ad altre scelte sportive, deriva dall’esperienza corsaiola su pista dell’Alpine. Rimaniamo alla funzione N per attraversare la città, anche se ci incuriosisce il grande pulsante rotondo rosso piazzato sotto la razza destra del volante, che sembra promettere bene. Per ora ci accontentiamo della versione turistica dell’Alpine A 110 GT, tra le modalità di guida disponibili. In questo modo scopriremo che il serbatoio dell’A 110 GT di soli 30 l è sufficiente perché nella guida cittadina il consumo dell’A 110 GT è sostenibile e arriva fino a 20 l/100 km. #charlieinauto3/280

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#testdrive: l’efficacia del mild-hybrid nella Hyundai Bayon 1.0 ovvero senza cavo

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Sostenibilità e prestazioni con dotazioni di sicurezza di alta tecnologia Un urban SUV coltre il concetto iniziale si distingue per la linea innovativa Un urban SUV che può essere molto di più. La Hyundai Bayon X Line 1.0 tre cilindri T-GDi è ovviamente una Euro 6.2, ed è spinta da un sistema ‘mild-hybrid’ 48V, ovvero ricarica la batteria da solo e utilizza l’energia elettrica per ‘consumare’ di meno ed essere all’occorrenza più scattante. Questo sistema le assicura una potenza complessiva di 100 CV, 88 CV dal motore endotermico, mentre il cambio manuale a 6 marce permette di sfruttare bene le prerogative di motore e tecnologia. Abbiamo già visto che nella guida sul misto ha un rendimento più che soddisfacente e i consumi di carburante sono bassi: è la dimostrazione che questa è la formula di mobilità innovativa al momento più conveniente. Questo, perché i vantaggi immediati del supporto della tecnologia elettrica, che si rilevano nei sorpassi quando si richiede all’auto un consumo maggiore per migliorare le prestazioni, invece di corrispondere a un maggior dispendio di benzina, si rivelano più bassi delle attese. Infatti, nelle percorrenze più lunghe, specialmente su percorsi misti la Bayon abbatte la ‘sete’ di carburante che ci saremmo potuti aspettare. Detto questo sull’auto, torniamo al ‘testroad’ e dopo avere visitato la Basilica di Aquileia e altre antiche vestigia, parte del patrimonio archeologico del Friuli Venezia Giulia, proviamo altre dotazioni elettroniche della macchia coreana. Per esempio, il riconoscimento dei limiti di velocità, ovvero la tecnologia che permette di leggere sul cruscotto la velocità massima consentita nel tratto che stiamo percorrendo. Bayon però non si limita a questo, ma è in grado di adeguare la velocità dell’auto al limite prescritto o al limite che imposteremo manualmente. Per fare questa prova, ci spostiamo verso la Laguna di Grado, a pochi km di distanza, e una volta affacciati sul suo splendido specchio d’acqua ci viene in mente d’avere letto sui quotidiani che proprio a quest’ora sarebbe iniziato l’Air Show Grado 2022. Così, dopo avere visitato l’Aviosuperficie-piccolo aeroporto AVRO della Fondazione ‘Lualdi’ a Rivoli di Osoppo (Ud) troviamo un parcheggio lungo la diga stradale che collega la terraferma, dalla località Belvedere, all’Isola di Grado, e ci possiamo godere lo spettacolo della Pattuglia acrobatica nazionale ‘Frecce Tricolori’ da un’angolazione inusuale. Cioè, non dalla spiaggia, bensì dalle spalle della città, dalla sua Laguna. Ma la giornata, il test è stato effettuato in piena estate, è ancora lunga. Così imbocchiamo l’autostrada per un’ulteriore riscontro sulla sostenibilità dei consumi della Hyundai Bayon, ma anche sui sistemi di sicurezza attiva, dal mantenimento attivo della corsia al cruise control con regolatore e limitatore della velocitò automatico. Ci stiamo dirigendo verso Sedegliano (Ud) per una tappa a una serata country nel complesso di Corte degli artisti, e tale percorso ci permette un ultimo riscontro in condizioni che non abbiamo ancora testato, almeno in questo test drive: lo sterrato. Ricordo infatti che avevamo già provato la prima serie della Bayon due anni fa sulla terra della Toscana, e il risultato era stato nettamente positivo. Questa nuova versione non poteva che confermare quelle valutazioni, supportate anche dal sistema di elettronico di controllo della stabilità. Si è fatta sera e ripieghiamo verso la Riviera friulana: la nostra fotocamera nonché telecamera, ovvero il telefonino di ultima generazione è quasi scarica, ma è inutile dire che la Bayon dispone anche del sistema di ricarica wireless, assieme alla connettività sempre wireless per Apple e Android, nonché ai tergicristalli e ai fari, a led, automatici. Arrivati a Lignano (Ud), anche se è tardi, tappa al ristorante Al Municipio, a Sabbiadoro, accanto al lungomare con vista sulla spiaggia, per concludere in bellezza la serata con gli amici. #charlieinauto3/280       

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#supercar Da non perdere: Ferrari V6 3000 da 836 CV ibrida posteriore

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296 GTS con livrea stile 24 di Le Mans ammirata a INECO Modena Elegante maneggevole accattivante e il fascino imperdibile del Cavallino  Non si è mai fermato il mondo del Cavallino rampante e a distanza di quasi 93 anni insegue sempre il pensiero fondante del ‘Drake’ Enzo Ferrari. Come si legge in una delle scritte che campeggiano a Modena nei luoghi dell’automotive sportivo per antonomasia, in uno dei suoi imperdibili aforismi (“Se lo puoi sognare, lo puoi fare’), la Ferrari non poteva trascurare l’esperienza hybrid. Ovvero quella fase di transizione che le Case automobilistiche hanno imboccato, o quantomeno parte di esse, in attesa di una definizione certa e stabile del futuro della mobilità. Cioè in attesa di decidere definitivamente se ci dovremo spostare in auto, o con quel che sarà, spinti dall’energia elettrica, dal gasolio, dalla benzina, dall’idrogeno, dalla forza magnetica. Auto ibrida significa che al motore endotermico, per gran parte a benzina, è abbinato uno o più motori elettrici. Mentre in quella elettrica, parliamo di Ferrari, ne vengono montati anche tre. Oppure, in altri casi l’auto ibrida adotta una particolare tecnologia elettronica che ottimizza il rendimento del motore, riduce i consumi, offre performance superiori. La Ferrari, ‘la rossa’ per antonomasia, perché il rosso è il colore ufficiale delle auto da corsa italiane, ha lo sport nel Dna, dalle figure dirigenziali a tutti i collaboratori. Per questo tale elemento distintivo è impresso nell’intero profilo progettuale di ogni modello e traspare da ogni personaggio Ferrari. Di conseguenza, questo elemento fondante non poteva non essere intuibile anche in un modello a tettuccio apribile. Nel nostro caso si tratta di una spider, o convertibile che dir si voglia, un po’ particolare, nella quale il tettuccio apribile elettricamente lascia comunque spazio a un rassicurante roll-bar annegato in una carrozzeria che è il perfetto ed equilibrato mix tra lo stile sportivo e classico del Cavallino e il richiamo agli elementi vintage riferiti alla grande corsa di Le Mans. Per esempio, la coda della Ferrari 296 GTS è rifinita con una splendida striscia color celeste anni ’60, elemento distintivo che ritroviamo al museo Ferrari sulle auto che hanno gareggiato sul lungo circuito stradale francese. Così avviene per le forme: i parafanghi tondi ma muscolosi lasciano spazio al cofano, lungo il quale continua a correre la striscia celeste, mentre anche il mascherone è immerso nello stesso colore e sbuca dal muso rosso corsa. A svelarci questo nuovo modello di Ferrari, spider ma ibrido con motore turbo V6 di 2.992 cc da 663 CV a 8000 giri derivanti dal motore aspirato, potenza che sale a 830 CV con l’apporto ibrido con l’incredibile coppia di 721 Nm  e una velocità massima di 330 km/h, sono stati gli amici di INECO Modena, nella showroom Ferrari. A convocarci a INECO Modena era stato infatti Stefano Ramon Gazziero, il pilota udinese da anni in INECO, che ha un ruolo nelle anteprime e nei test esclusivi che vi proponiamo. Questa volta ci ha fatto conoscere anche un tassello essenziale del Team della Ferrari di F1, un altro udinese come me e Gazziero, ovvero Luca Coppola, già pilota ed esperto nelle assistenze, oggi specializzato nei pit-stop, i rifornimenti ultra rapidi e i cambi gomme ai quali i piloti di F1 sono tenuti per poter concludere, si spera con successo, la loro gara. Luca lavora da 5 anni con il Team F1 di Maranello. Negli ultimi tempi, vista l’abilità, è divenuto uno dei quattro specialisti che in 1” e 1/2 sono in grado di sostituire gli pneumatici nei pit-stop della massima Formula. Un tempo incredibilmente breve, ma che può risentire della tensione altissima di quei momenti essenziali. A Luca è affidata l’auto di Leclerc, ma in gara, racconta, gli accade spesso di dare una mano anche all’altro team, ovvero al pilota dell’altra vettura perché –“la Scuderia Ferrari è come una piccola-grande famiglia nella quale il ruolo di ciascuno è ovunque determinante”. Si tratta di un lavoro duro perché il team, che è la ‘famiglia sportiva Ferrari’, impone brevi soste e ritmi serrati, con tempi di riposo regolari ma spesso troppo brevi stante la necessità di poter ottenere il massimo, spostandosi spesso in diverse parti del mondo. A Luca Coppola carpiamo alcuni ‘segreti’ del mondo della F1: -“Al momento in questo settore le risorse sono limitate, così come accade in molti altri dell’automotive, e per affrontare adeguatamente questa situazione bisogna essere tutti davvero molto amici e operare in stretta sinergia, ovvero ognuno deve conoscere possibilità ed esigenze anche delle altre figure professionali del Team per potere collaborare all’occorrenza in ogni situazione”. Nel Pit stop? Il record del team del quale il friulano fa parte è stato capace di effettuare un cambio gomme in 1”e 30 centesimi. Dopo questo tempo infinitamente breve ma per i protagonisti interminabile, lungo come un battito di ciglia è la volta del pilota fare in fretta: un semaforo gli dà il via libera, ovvero lo avverte che le ruote sono state montate correttamente, e nel contempo il sollevatore si abbassa in una frazione di secondo. A questo punto il tempo di reazione del pilota è mediamente di 10 centesimi di secondo. Dopo questa parentesi rapidissima è in grado di riprendere la corsa. E la Ferrari 296 GTS? Più corta di interasse rispetto ai modelli precedenti per poter essere più maneggevole e far sentire al meglio le sue potenzialità al guidatore, con gli interni eleganti e puliti e il display elettronico essenziale, ma completo, grazie alla livrea elegante ma sportiva è le copia vintage delle auto di Le Mans degli anni ’60. E strutturalmente è capace di entusiasmare anche i piloti più scafati, come Leclerc e Sainz che in un video realizzato per l’occasione ci mostrano le possibilità della vettura e la capacità di divertire. Ora, dopo averla vista in forma statica, non vediamo l’ora di poterla provare    . #charlieinauto3/279

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#testdrive: Hyundai Bayon nel test della sostenibilità prima tra le mild-hybrid di categoria

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Lo spazioso urban SUV coreano si muove su una media di 26 km/l #testroad ad Aquileia l’antica città romana nel cuore della Riviera friulana Ma l’auto ibrida, mild o full, conviene? Dal punto di vista della gestione della propria mobilità, calcolando i costi vivi quotidiani, trascurando gli algoritmi che tengono conto del costo d’acquisto e di altri fattori più complessi, alcune vetture ibride divengono davvero sostenibili. Ma la mobilità elettrica o quella ibrida rappresentano un futuro prossimo o ci saranno ulteriori evoluzioni ancor più sostenibili? Per il momento ciò non è ancora facilmente prevedibile. Ma ritorniamo alle vetture ibride, quelle nelle quali una tecnologia digitale assieme a un motore elettrico ausiliario assiste il propulsore a benzina, a volte un motore sempre endotermico ma diesel, per un migliore rendimento, prestazioni più elevate ma soprattutto minori consumi. Ci sono Case che hanno saputo da subito individuare soluzioni efficaci. Provando la Hyundai Bayon 1.0 mild hybrid, assieme alle doti già descritte ne abbiamo costatato da subito la sostenibilità, migliorata ulteriormente rispetto alla versione precedente provata un anno fa. Viaggiando sulle strade di ogni giorno ha superato i venticinque km/l. Quindi i suoi consumi si aggiravano intorno ai 3,7 l/100 km. Ciò senza rinunciare a prestazioni adeguate per poter viaggiare in sicurezza. Dotata di cambio manuale a sei marce, il suo motore di 1000 cc eroga 100 CV con il supporto del motore elettrico 48V. Dicevamo che si tratta di un urban SUV spazioso, lungo 4,18 m del peso di 1.120 kg, ed è forse l’auto più spaziosa della sua categoria. Questa volta ci siamo fatti aiutare dalle prove comparative effettuate da tester certificati, anche se le vetture paragonate le avevamo già provate anche su questo blog (#charlieinauto). Considerando le auto a benzina della stessa categoria, la Hyundai Bayon si è classificata al quarto posto, ma di gran lunga al primo posto tra le mild hybrid. Per avere un ulteriore riscontro sulle sue capacità ora ci spostiamo verso il mare, fermandoci ad Aquileia (Ud), antica città romana della quale ancor oggi si possono ammirare resti suggestivi: dai mosaici alle ville patrizie, al porto fluviale, o ammirare lo splendido mosaico che è protetto dalla grande basilica di stile romanico. Abbiamo parcheggiato la Hyundai Bayon proprio alle spalle della basilica, e il suo stile avveniristico non sfigurava in equilibrato contrasto con l’architettura romana. I cerchi in lega da 18’ le conferiscono la grinta di una vettura che appare essere di categoria superiore. Mentre la colorazione bicromatica, con la vernice di colore micalizzato e il tetto a contrasto risalta con efficacia ma senza stonare tra il verde circostante e le antiche vestigia. #charlieinauto3/278

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#testdrive: Hyundai Bayon 2022 uno stile avveniristico per un’auto modulare

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Un urban SUV adatto alla famiglia alla guida veloce e al fuoristrada leggero La mild hybrid dai consumi sostenibili con confort e sicurezza alla guida Un look nuovo, pulito, quasi schematico, che riflette le potenzialità intrinseche di un urban SUV compatto capace di andare oltre le aspettative di chi si mette al volante. La Hyundai Bayon è forse tutto questo. Abbiamo provato la versione mild hybrid, nella quale sostenibilità e prestazioni vanno a braccetto. L’avevamo testata già nella versione 2021, appena uscita sul mercato, anzi, mentre i primi esemplari stavano raggiungendo le concessionarie italiane, e l’avevamo provata esattamente un anno fa. La prima cosa che attrae nella Bayon è lo stile particolare, molto tecnico, quasi essenziale, che se di primo acchito colpisce per la singolarità, poi diviene accattivante perché asseconda i contenuti e le potenzialità di un mezzo versatile con uno stile morbido e quasi futuristico. Il test dello scorso anno lo avevamo effettuato in Val d’Orcia, anche tra le polveri degli sterrati resi famosi dalle edizioni del Rally di Sanremo che attraversavano la Toscana. Cominciamo dalle caratteristiche principali: è spinta da un motore a benzina di 1000 cc ed eroga 100 CV tra le prestazioni del motore endotermico e quelle del sistema elettrico da 48V mild hybrid, ed è a trazione anteriore. È molto avanzata per i sistemi di sicurezza e si guida con estrema facilità in sicurezza. Una delle sue prerogative è la capienza, che si affianca alla comodità: 411 lt. Il motore è a sei marce, con tre modalità di guida che si possono selezionare con un pulsante situato sotto al display centrale. Sono Eco, Confort e Sport. In Eco ovviamente riduce i consumi che con la guida normali si attestano sui 18 km/l, scendono con tale modalità. In Confort offre il massimo della comodità e del relax incentivato dalla possibilità di ascoltare buona musica con l’impianto di alta qualità di informazioni e intrattenimento di bordo. Il bello arriva con la modalità Sport, che favorisce la guida più scattante, incrementa decisamente la ripresa e rende il viaggio più performante. Per accompagnare una guida più sportiva, come avviene nei modelli più performanti della Hyundai, entra in scena, anche se in modalità più soft, un incremento del sound della Bayon, che in scalata fa la doppietta automaticamente. Per tutte queste caratteristiche è stata candidata al Premio Auto Europa indetto dall’Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive. Le ruote da 17’ della Bayon ci aiutano a vedere come va sulle strade extraurbane, e a conferma di quanto verificato nella prima versione, i sistemi di controllo sono di alto livello, anzi, sono stati completati. Il nostro obiettivo odierno? L’aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo, un piccolo aeroporto sviluppato dalla Fondazione ‘Lualdi’ presieduta da Gabriele Lualdi per divenire, e oggi lo è, la seconda pista in asfalto per velivoli del Friuli Venezia Giulia dopo l’Aeroporto regionale di Ronchi dei Legionari (Go). Oggi, oltre a essere attiva la scuola del volo a vela, l’impianto per il volo sarà trasformato in un set per la realizzazione delle foto per un calendario destinato a scopi benefici, a favore della Fondazione ‘Luca’. Sarà forse l’occasione per scattare delle foto dall’alto alla struttura per il volo e alla valle del fiume Tagliamento, da bordo di uno dei velivoli che fanno base negli ampi hangar di AVRO. Il calendario è prodotto dai ‘Amis de moto di une volte’ (in Friulano ‘Amici delle moto di una volta’) di Mereto di Tomba (Ud) con il sostegno dei Comuni di Codroipo e Mereto di Tomba; gli scatti sono del fotografo Flavio Zaccolo. Terminato il fotoservizio assieme a Simone Boaga, che è anche il direttore della struttura andiamo a dare un’occhiata dall’alto alla piana del Tagliamento e all’Aviosuperficie. Avevamo chiesto al pilota di poter riprendere anche la nostra Hyundai dall’alto, ma avendola parcheggiata accanto alla Clubhouse di AVRO, il passaggio avrebbe dovuto essere troppo radente… #charlieinauto3/277

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