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#testdrive in città con la Mazda MX30 che si adatta alle condizioni del traffico

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                                                                      Le rifiniture interne generano relax con similpelle chiara e sughero Palette al volante per frenare e ricaricare od ottimizzare le prestazioni Spunto bruciante e accelerazione morbida ma da 0-100 km/h in meno di 10”, velocità massima limitata a 140 km/h frutto di 147 CV di potenza. Nel contempo estrema maneggevolezza e guidabilità. Mazda Electric è tutto questo ma anche sostenibilità: fa circa 6 km con 1 kw di energia dal motore da 35,5 kw. Autonomia da citycar? Basta imparare a regolarsi su distanze da percorrere e uso del pedale dell’acceleratore, unico, assieme a quello più grande del freno e alla comoda pedana inclinata di metallo dove appoggiare il piede sinistro presente a caratterizzare il posto di guida e a disposizione dei nostri piedi. Su questa vettura elettrica proviamo finalmente una sensazione piacevolmente rilassante, ma insolita per chi ha provato qualche centinaio di auto e percorso diversi milioni di km. È generata dall’opportunità di lasciare il piede sinistro placidamente adagiato sulla pedana di appoggio con l’inclinazione appositamente studiata, che è sistemata al di sopra del passaruota sinistro. Ma, direte, accade lo stesso con i motori endotermici e il cambio automatico… Eh no, non è così, perché a parte condizioni particolari e forzate, mentre guidate un’auto con il cambio automatico, che solitamente è sempre ‘anche automatico’ avrete comunque l’attenzione rivolta, salvo siate noncuranti o irresponsabili, alla relazione tra motore e rapporti inseriti, tra rapporti e velocità, tra rapporti e coppia del motore. Perché lasciar fare soltanto al cambio automatico è certamente riduttivo, specie se vorrete richiedere qualche cosa di più alle performance dell’auto, o nel caso vi serva effettuare una manovra di emergenza. E comunque, non sempre il rendimento dell’auto con il cambio automatico coinciderà con le vostre aspettative rispetto ai consumi. Per aumentare l’autonomia della Mazda MX30, visto che come avrete capito i costi di gestione sono bassi ma ci può servire percorrere più km di quelli dichiarati, ci si può avvalere dei comandi a paletta situati dietro al volante. Servono a ricaricare l’auto, o a ottimizzarne il rendimento e le prestazioni. Azionando il massimo livello di rigenerazione della batteria, che coincide con il livello dell’effetto freno motore più alto scelto con questi comandi, accelererete la rigenerazione della batteria. La paletta di destra assicura invece un rendimento sportivo al motore. Quindi, quella di sinistra, a cinque posizioni come la gemella, come detto aumenta da 1 a 5 fino l’effetto freno-motore del comando ma nel contempo anche l’effetto di coppia nella ripresa, quella di destra alleggerisce il freno motore e migliora le prestazioni dell’auto. Il tutto per prolungare l’autonomia. Come vi ho già raccontato, l’ho portata in Friuli da Milano con una tappa di ricarica. Girare con un’auto elettrica significa infatti imparare a usare più consapevolmente l’auto. Una sorta di rieducazione e riqualificazione motoristica, perché occorre ripensare la gestione della propria mobilità. È necessario pianificare gli spostamenti che si faranno l’indomani, per raggiungere mete a portata di autonomia o punti di ricarica per amplificare il raggio dei nostri spostamenti, limitando percorsi inutili. Ora vediamo come funziona in città. Stavolta faremo un giretto a Udine, la mia città, nella quale il traffico scorre in relazione agli orari, alle giornate, al clima, al meteo. Ci rincuora il fatto che Mazda abbia deciso di installare un suono artificiale, morbido e quasi da sei cilindri, formato da frequenze facilmente udibili da passanti e ciclisti che si affianca a quello lieve ed etereo dell’e-skyactiv. Così, in tutta serenità proviamo un po’ di automatismi nella situazione viaria di metà mattina, mediamente trafficata: la risposta della Mazda MX30 Electric è del tutto soddisfacente. La maneggevolezza già riscontrata è confermata dalla sua agilità anche in mezzo al traffico. Parlavamo dell’autonomia. A parte colonnine accessibili al pubblico condizionate all’abbonamento con il gestore, due, gratuite dal tardo pomeriggio alle 8 del mattino successivo sono presenti nel park sotterraneo comunale della centralissima Piazza 1. Maggio. Il tempo di fare un giro in centro e la Mazda ha rigenerato la batteria quel tanto che ci basterà per rientrare a casa e per riutilizzarla di nuovo domani. Così, raggiungiamo sull’altro lato della piazza la mia ‘vecchia’ scuola: il liceo Classico ‘Jacopo Stellini’. Appoggiata al parapetto in pietra della rampa di accesso, ‘qualche anno fa’ lasciavo appoggiata la mia moto di allora, l’Aspes Hopy 125. Stavolta vi parcheggio accanto la Mazda, con la tentazione di scendere la scalinata con gradini bassi e lunghi che mi trovo davanti e che mi riporterebbe nella piazza, un grande ring che, dopo anche lievi nevicate, qualche decennio fa utilizzavamo per le prove di derapage controllato con le moto. Dò un’occhiata alla scalinata davanti a me con la telecamera di manovra presente sul muso, ma poi mi ricordo che l’auto non è mia, anche se è munita di tutti gli accorgimenti e coperture del caso. Così mi accontento di lasciarla ferma lì, all’inizio dei gradini, e di fare un po’ di foto. Allora, all’epoca dell’Aspes, l’auto elettrica la vedevo soltanto sulle illustrazioni dei fumetti o su qualche rivista scientifica… Riparto verso la periferia, perché voglio ritastare il sistema di autoricarica della MX30. La batteria anche in questa auto elettrica ha un volume importante, che non interferisce con la capacità di carico, e un peso significativo (310 km), mentre l’auto pesa circa 1600 kg. La batteria contribuisce alla stabilità dell’auto, e ci permette di guidarla, anche forzando l’andatura, come un go kart anche se è a trazione anteriore. Quindi? Mazda MX30 Electric promossa per una mobilità sostenibile. #charlieinauto3/239

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#Testdrive : come si guida un’auto elettrica

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L’occasione la prova della Mazda MX30 Electric Proviamo il collegamento alla colonnina: una sensazione gradevole il costo ridotto della ricarica Certo è che cominciare la giornata salendo su un’auto elettrica ci immerge in una sensazione particolare. Una condizione di benessere che proviamo salendo alla guida di un veicolo completamente diverso dopo averne provati qualche centinaio, e dopo oltre quarant’anni di patente. Una sensazione quasi liberatoria. Ovvero, partiamo per i nostri spostamenti quotidiani con una buona dose di stress in meno. Uno stress latente, al quale siamo abituati. Prodotto dalla necessità di tenere sotto controllo innumerevoli fattori nel nostro spostamento. Dall’accensione, la messa in moto, va o non va? Al rifornimento di carburante, al gesto ormai automatico di cambiare marcia premendo la frizione. Gesti ormai meccanici che perrò comportano una gestualità ripetuta e forse quasi involontaria, che accumula, a nostra insaputa e a lungo andare, delle tossine. A volte siamo preda e schiavi del rumore dell’auto che stiamo usando. Rumore, da non confondere con il sound dell’8 cilindri di un’auto sportiva, del cinque cilindri di un motore asimmetrico, del tre cilindri di un motore che oggi va per la maggiore fino alle auto di media cilindrata. Nel caso dell’auto elettrica, il nulla. Anzi, sperabilmente soltanto il sibilo misto a ultrasuoni che serve a far percepire specialmente a pedoni e ciclisti l’arrivo della Mazda Electric. L‘abitacolo, come già accennato, è comodo e confortevole. Gli interni sono spaziosi. Sui sedili posteriori si ha la sensazione di essere seduti sul sedile di un piccolo, neanche tanto, aereo privato anche grazie all’elevato livello delle rifiniture. Il posto di guida è comodo ma anche adatto a trattenervi sul sedile nel caso insistiate con l’acceleratore e risparmiate i freni in curva. Il volante offre le condizioni per una presa rassicurante. L’accensione? Un pulsante che rende il gesto facile come accendere la luce in una stanza. Poi? Si sblocca il freno di stazionamento schiacciando il grande pedale del freno, e si spinge sul pedale dell’acceleratore. Ovviamente, l’auto elettrica non ha bisogno del cambio, nemmeno di quello automatico. Le leve sul tunnel servono per regolare le funzioni e per i servizi a disposizione sull’auto. A prendere velocità ci pensa lei. Basta tenere schiacciato il pedale dell’acceleratore. Fa tutto lei. Evidentemente, ci vuole consapevolezza nell’utilizzare un’auto full electric, SUV, a vocazione sportiva. Perché istantaneamente anche alla minima pressione sul pedale dell’acceleratore. Quindi, i sorpassi sono facilitati, la guida in montagna è più scorrevole, l’andatura sul misto è appagante. Sappiate però che anche sulla Mazda Electric da 143 CV, vuoi per motivi di sicurezza, vuoi per fare in modo che la carica della batteria non venga prosciugata in poche corse folli su strada, il trimmer dell’acceleratore è limitato al raggiungimento dei 160 km/h. Mazda ha rivelato che a breve sarà disponibile la versione della MX30 Electric dotata di un motore rotativo Wankel che avrà il solo scopo di rigenerare la batteria. Quindi, succederà il contrario di quanto avviene ora, anche in diversi modelli Mazda, sui quali un motore elettrico o un sistema elettrico vanno a sostenere le prestazioni del motore a combustione interna per renderlo più brillante e ridurre i consumi. Per ora, proviamo questa full electric. Ora però, dopo una bella giornata al mare a Lignano Sabbiadoro e la sosta sullo splendido terrazzo al Sabbiadoro Beach Bar & Restaurant si fa sera anche sulla Riviera friulana e ci s erve una colonnina di ricarica che assicuri un tempo di rigenerazione della batteria ragionevole. Ovvero che ce la rigeneri mentre siamo a dormire. La ricarica la potremmo fare anche da casa, ma per garantire la sicurezza dell’utilizzatore, gli accessori per collegare l’auto alla rete domestica sono dotati di una protezione sensibile, che se verifica che l’impianto della rete elettrica di casa non dispone di una messa a terra adeguata, si rifiuta di collaborare. Per fortuna ne troviamo una a poca distanza. Colleghiamo il cavo della colonnina ai connettori della Mazda e sul display dietro al volante ci segnala il tempo di ricarica su questa connessione: 6 h e 20’. Va bene, un tempo ragionevole. Domani alla ripartenza verificheremo se la ricarica è stata completa. #charlieinauto3/240

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Finalmente liberi da lockdown anche motoristici provata in casa la Ferrari Roma

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#testdrive #Ferrari Roma l’approccio è riverente ma svela subito una inaspettata docilità Ma anche questo #testdrive ci serverà una bella sorpresa Ricordate? Prima della pandemia eravamo stati invitati a Modena da Ineco, tramite l’amico pilota udinese Stefano Ramon Gazziero, alla rivelazione della Ferrari Roma. Si trattava del primo evento in assoluto nel quale veniva mostrato in presenza, sia pure a un pubblico selezionato di giornalisti e clienti del Cavallino rampante, uno dei primi esemplari della Ferrari che vuole rilanciare il mito della Dolce vita della Capitale. In quell’occasione, la presentazione era statica e tecnologica, avevamo potuto apprezzare le caratteristiche, lo spazio, le scelte tecniche e tecnologiche, ma soprattutto la filosofia che ha ispirato questo modello che sintetizza la vocazione alla velocità con la mission di essere una vettura gran turismo di lusso e stradale. Anche se di stradale ha davvero poco visto che con il motore di 3.900 cc V8 sviluppa 620 CV alle quattro ruote motrici. E vi avevamo raccontato tutto questo assieme alla descrizione tecnica e da driver di Favero, responsabile delle scuole di pilotaggio della Ferrari. Una potenza disumana? Oggi vedremo che non è così, e che la tecnologia può rendere docile anche questo cavallo imbizzarrito per renderlo alla portata, quasi, di un bambino. Proprio quella notte, al rientro da Modena, dopo avere visitato in serata la splendida e animata città, ascoltavamo alla radio il crescendo di drammatiche notizie che arrivavano da Vo, sui Colli Euganei accanto ai quali siamo transitati, che erano il prologo della pandemia. Sono passati diversi mesi, e tra lockdown, divieti, prescrizioni, non abbiamo ritenuto di forzare la mano, anche perché non avremmo trovato il feedback necessario per approfondire l’argomento. Noi, come nessun altro collega. Ma il nostro gancio in Ferrari ha funzionato ancora, e come avete visto accadere per la Ferrari ibrida, che siamo stati tra i primi a guidare su strada, così è stato, finalmente e sempre grazie all’amico Ramon, la Roma. È bene premettere che, anche se a malincuore perché è forse l’unico dato positivo della nostra esperienza dentro l’emergenza da pandemia, il nostro impegno nel giornalismo dell’automotive ci ha consentito di viaggiare ugualmente per i test drive, e di poter provare le auto in piena sicurezza perché eravamo certi che le strade, ovunque, erano deserte. Di conseguenza, l’antica abilità al volante si è consolidata con l’esperienza al volante di decine di auto. Ho perso il conto, lo devo aggiornare, ma in quattro anni abbiamo provato oltre 170 auto di gran parte delle Case automobilistiche e di ogni livello e vocazione. Così, guidare una Ferrari, anche se è sempre emozionante, diviene parte della routine del test driver. Ciononostante, l’emozione, tensione, adrenalina prima di salirci a bordo è sempre importante. Stavolta il test drive sarà su un circuito stradale di una quarantina di km, 40’ di guida, sul Collio. Il ritrovo nell’azienda vinicola Schioppetto a Capriva del Friuli. Incontriamo Ramon che ci apre la strada. Poi le verifiche anti pandemia di rito, e mentre i tecnici sanificavano l’auto, assieme ad altri tre fortunati automobilisti, tutti ferraristi, il breve corso, intensivo, degli istruttori Ferrari su come si guida la Roma e come si conduce la guida sportiva. C’era anche un modello Spider, ma a me viene assegnata una Roma berlinetta color verde petrolio. Ok, finalmente si parte e l’adrenalina comincia a salire. Anche perché sul sedile del passeggero prenderà posto un istruttore-accompagnatore made in Ferrari. Quindi, mi sentirò sotto esame. Per cominciare, farò lavorare il mio passeggero da subito, perché per uscire dall’azienda occorre superare un dosso con ghiaia che, immagino, nonostante i controlli elettronici elevati, con una semplice sgommata avrei colpito le Ferrari parcheggiate ma anche i presenti nel piazzale. Così l’ho fatta salire con un filo di gas, al limite del far imballare il motore. Ci sono riuscito, anche perché, nonostante quello che potremmo ritenere, la Ferrari Roma, come ci ha fatto verificare l’accompagnatore, la Roma è capace di viaggiare con la guida autonoma e automatizzata a 50/60 km/h inserendo da sola l’ottava marcia. E continuando alla stessa velocità senza inciampamenti… ora arriviamo sull’asfalto, mi indica di andare verso sinistra lungo il saliscendi delle colline e finalmente posso aprire il gas. Un approccio morbido, perché di recente avevo provato la Ferrari ibrida da 1000 CV, la SF90 Stradale. Ma è già il rumore del V8 Ferrari che fa atmosfera.   Charlieinauto3/237  

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#testdrive #Mazda MX30 Electric sicura anche sullo sterrato

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L’auto giapponese di carattere sperimentale ma in vendita. #testroad tra le pianure del medio Friuli e Villa Manin di Passariano Come stiamo a corrente? Bene, fatto il pieno in una colonnina di ricarica a poca distanza da casa, al Marina Punta Faro, dove due Case, la prima antesignana nella mobilità elettrica, l’altra leader dei motori sportivi raffreddati ad aria, hanno installato le colonnine ancor prima del lock down e dell’avvio delle politiche green sull’energia. Ma anche nel nostro caso, la ‘marca’ di quest’auto ha curato anche i dettagli per lo sfruttamento ottimale di un mezzo performante e sostenibile. Si, perché, che rigeneriate la batteria da casa o sulla colonnina, la spesa per una ricarica, che equivale a un pieno, va dai 7 ai 10 euro. Il che significa che equiparando un pieno di un’auto tradizionale, che ci consente mediamente un’autonomia di 600 km, spendiamo tra i 21 e i 30 euro. Evidentemente, siccome al momento i costi di ricarica dalla colonnina si equivalgono al costo di una ricarica dalla presa di casa, e il trasformatore-accessorio necessario e relativo cavo sono a bordo in dotazione, possiamo dedurre che la gestione della Mazda CX 30 Electric è davvero sostenibile. Certo, la batteria in dotazione di questo modello, che permette al motore di erogare l’equivalente di 143 CV di potenza, consente circa 200 km di autonoma, un range che per un impiego normale anche su strade extraurbane, potrebbe essere limitato. Certo è che se sulla Mazda CX 30 monteranno una batteria di maggiore capacità, ovvero, in parole povere, più grande, quest’auto sarà ancora più appetibile. Abbiamo detto degli spazi interni, generosi, della struttura, decisamente solida, del confort, elevato. Tutto fa presupporre vi siano potenzialità da sviluppare con un propulsore ancor più potente e performante. Da gestire in tutta sicurezza. Anche la guida assistita di questa Mazda è bene all’altezza della tradizione della Casa giapponese. Che rende ancor più sicuro un mezzo già di per sé sicuro. Chissà se un giorno ci faranno provare una Mazda realizzata con questa struttura e 100/200 CV in più. La prima considerazione è che l’auto reggerebbe bene l’incremento di potenza. E potrebbe mantenere inalterato il livello di sicurezza della MX30. In ogni caso, già i duecento CV di questo modello sono sufficienti per una esperienza di guida d’alto livello. E visto che le cose stanno così, andiamo a provarla dove si conviene, ovvero, su terra. Questo SUV è molto eclettico, e vista la struttura e le dotazioni è certamente affidabile in ogni condizione del percorso che intendessimo affrontare. Ovviamente il test sarà soft, a portata di ogni automobilista. Anche se le performance della MX30 Electric sono notevoli, a cominciare dall’accelerazione. Ecco uno sterrato liscio ma non senza ghiaino verso la banchina. Secondo voi in questi casi che cosa si fa? Certo, si spinge a fondo sul pedale dell’acceleratore. Questo SUV è di medie dimensioni, lungo 440 cm, largo 180, alto 157. Il motore elettrico eroga subito la potenza che gli chiediamo. Ricordatevi di questa prerogativa delle auto elettriche quando ne proverete una: schiacciando a fondo il pedale dell’acceleratore avrete già a disposizione la massima potenza, progressiva, in costante incremento fino a quella massima, alla velocità massima, che di solito è controllata dal limitatore di potenza. Facciamo così, ma dobbiamo fare i conti con la parte elettronica, che inibisce anche il minimo slittamento delle ruote anteriori, perché la trazione è anteriore. Il che su una strada bianca, per uno che ha cominciato con l’anteriore su terra, è una garanzia, purché si conoscano le dinamiche dell’auto e gli effetti della trazione. Ma non è questa la sede per insegnarvi come si fanno i testa coda o le derapate. Di fatto, la MX30 procede senza incertezze o alcun comportamento che possa mettere in crisi la serenità del conducente. Proviamo anche un paio di staccate, ma tutto procede per il megio. Anche la nostra Mazda Electric. Siamo passati dalla Riviera friulana al Medio Friuli, e bivio dopo bivio sbuchiamo accanto alla Villa Manin di Passariano. Dove dormì Napoleone quando giunse fin qui per firmare il Trattato di Campoformido. Una dimora storica, che fu realizzata dal Doge di Venezia Manin, e che ospita eventi e rassegne. Stavolta ospiti sono le ragazze della Pallavolo, in procinto di partire per una tournée internazionale. Così, parcheggiata la Mazda, ci godiamo l’evento.

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#testdrive Linea elegante ma aggressiva per la Mazda MX30 full electric

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Performante spaziosa e comoda con scelte strutturali avanzate A cominciare dalle portiere a compasso contrapposte Diesel, benzina, GPL, metano, ibrido, elettrico… il progresso incalza, ma con esso la crisi dell’energia, causata dagli effetti della pandemia, dal progressivo esaurimento delle fonti energetiche più comuni, dalla ricerca di sistemi, metodi, accorgimenti, tecnologie che consentano di guardare al futuro più serenamente, e di affrontare un periodo di levitazione dei prezzi dei combustibili naturali motivato da più concause. Ma reale. La soluzione per una mobilità sostenibile? Alcuni non hanno dubbi: l’elettricità. Ragionando in modo generalista, potremmo concordare pienamente con questa scelta, perché il motore elettrico non inquina, non fa rumore, ha bisogno di manutenzione prossima allo zero perché le parti in movimento del motore non sono certo le complicate e delicate bielle e manovellismo, i pistoni sottoposti a una esplosione ogni fase, che per un motore a quattro cilindri significa otto ogni giro dell’albero motore. Ma nell’immediato? Il problema è il rifornimento. Se improvvisamente tutti ci dotassimo di un’auto elettrica, metteremmo in blackout il sistema delle reti elettriche per ricaricare da casa, e probabilmente non soltanto quelle destinate a uso domestico. Inoltre, quante colonnine ci vorrebbero per ricaricare un’auto per ciascun automobilista per una durata media del rifornimento della batteria, si chiama rigenerazione, che va da 1 h, ma queste colonnine sono rarissime, pressoché inesistenti o monopolizzate dai gestori dell’energia, a 10 h. E se l’auto ci serve subito e non è carica? Problemi che si intersecano, ma a una soluzione definitiva ci si arriverà per gradi. Chissà, magari con le auto che si ricaricano con un fotovoltaico installato sul tettuccio. Quelle sperimentali sono già in prova su alcune strade, ma questi veicoli avranno bisogno della luce del sole. Dubbi a parte, trascurando questi dubbi legittimi perché la presa di corrente raggiungibile dal cortile di casa con un impianto a terra efficiente altrimenti la ricarica non partirebbe, ce l’abbiamo, le colonnine di ricarica nei punti strategici le abbiamo già mappate, quindi, partiamo. Proviamo un’altra auto elettrica. Che, vedremo, sa rispondere già da sola ad alcuni di questi dubbi. È la Mazda MX30, un SUV elegante ma sufficientemente aggressivo, capace di restituire, alle sollecitazioni, il puro piacere della guida che un motore elettrico è capace di assicurare. L’avevo già detto: ricordate le automobiline elettriche delle piste Polistil o Scalextric ? Pigiavate il pollice sul pulsante che corrispondeva all’acceleratore dell’automobilina elettrica, come in quella vera su strada, e la vostra Ferrari F1, o Alfa Romeo Can Am, o Ford GT 40, o Mini Cooper in scala 1/48 o 1/24 schizzava immediatamente in avanti, pronta ad aggredire la prima curva e a sportellare l’auto dell’avversario. Beh, qui accade la stessa cosa. Ma ve lo descriveremo compiutamente, inserendo questa Mazda proiettata al futuro tra le auto elettriche che fa piacere guidare. La sua ‘mission’ è spiegata chiaramente nella sigla MX, che per la Casa giapponese significa Mazda Experimental. Ovvero, è la prima pedina della Mazda nella sfida elettrica. La linea scelta è decisamente elettrizzante. Anche i colori, ricercati e di alta qualità, aiutano a pensare elettrico. L’aspetto è molto solido e gli spazi interni generosi. Ed ecco la prima sorpresa. Finché viaggiate da soli o soltanto in due, nulla da segnalare. Finché vi serve di salire nei posti posteriori. Provate ad aprire la portiera per salire dietro… La prima impressione che proverete è che la portiera non ci sia, perché la fiancata non presenta i tratti abituali dell’auto a quattro porte. Semmai a due. Poi la sorpresa: le due porte posteriori si aprono sì a compasso, ma le cerniere sono una all’opposto dell’altra. Questo per facilitare l’accesso ai posti posteriori, comodi, da uno spazio considerevole. Anche gli interni di questa full electric sono molto ben rifiniti. Una volta che sarete saliti a bordo, da passeggeri nei posti posteriori, vi renderete conto che gli interni sono rifiniti come quelli del salotto buono di casa. Le maniglie delle porte e la parte bassa del tunnel sono rivestite di sughero. Oltre alla comodità, la seconda impressione positiva, anch’essa immediata, è data la solidità della MX30 Electric. Ne consegue, che il confort di marcia è altrettanto di livello. Ci stiamo muovendo, ma per ora lo faremo nel pieno rispetto dei limiti che ci impone la città di Milano. La strumentazione e i comandi sono semplici e intuitivi. Al centro della plancia un display che non è touch, però il video per le immagini della telecamera è in HD. Un altro display, questo con comandi tattili, governa la climatizzazione. Sufficiente in numero di prese USB alle quali si aggiunge una presa normale. L’avviamento avviene… Beh, non posso raccontarvi tutto subito. La sensazione è che ci troviamo su una SUV sperimentale, mentre invece è già prodotto in serie, tanto che lo stiamo provando per voi. #charlieinauto3/237

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#testdrive #Subaru Impreza finalmente in montagna per vedere cosa sa fare

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Dalla salita di Muris al pianoro di Mont di Prat per testare il fuoristrada Dal monte di Muris icona dei ciclisti al Mont di Prat sito panoramico Però, vi chiederete, ancora non sappiamo come va in montagna questa Subaru Impreza Hybrid… non ci resta che raggiungere le alture più vicine. A portata di mano c’è il monte di Muris di Ragogna in provincia di Udine. È una montagna che si eleva tra la pianura e la zona collinare morenica del Friuli e il corso del fiume Tagliamento. Il dislivello è impegnativo tanto che è uno dei percorsi più temuti anche dai ciclisti amatori, come dei protagonisti del Giro ciclistico d’Italia, anche delle cicliste del Giro Rosa. Salire sul monte di Muris, passando prima per il borgo medioevale ricostruito di Venzone, significa potersi godere gi splendidi scorci dall’alto dell’alveo del Tagliamento, che qui si divide in decine di rivoli e crea scenari suggestivi. Iniziamo la salita e proprio qui è davvero ripida. La Subaru non si intimidisce e con l’ausilio del cambio automatico si adegua immediatamente. Ma se vogliamo forzare la possiamo aiutare cambiando le marce a scelta, manualmente, con le palette al volante. Anche in questo caso il tipo di frizione adottata da sì che il motore salga sempre di giri. Un incremento costante che sembra senza fine. Finché il cambio automatico non passa a quella successiva. Certo, anche se non ci restituisce uno sprint bruciante perché la strada è davvero impegnativa, l’Impreza dimostra di arrampicarsi con efficacia. Quasi avesse fretta di arrivare in cima. Dove un paio di spiazzi e un pianoro ci permettono di fare sosta e ammirare uno scenario imperdibile. Sull’altro versante, la discesa che ci riporta verso Ragogna. Ripida anch’essa, ci consente di verificare l’assetto, la tenuta dei freni, la guidabilità di questa Subaru, che si dimostra tale e conferma le doti di affidabilità che accompagnano tutti i modelli della Casa delle Pleiadi. Le giornate sono lunghe, così, una volta arrivati a valle ci viene la voglia di risalire sulle montagne circostanti. Dopo Ragogna, dalla valle del Tagliamento il Mont di Prat è un’altra classica altura della cornice pedemontana. In questo caso il bosco è più rado, di faggi e castagni. Di maggior respiro, anche se ci limita maggiormente l’osservazione del panorama, che otterremo scendendo dall’altro lato della montagna. Sopra, ci attende un pianoro, noto agli appassionati di trekking e agli escursionisti, ma anche ai ciclisti che arrivano fin quassù. Ai lati della strada pratoni recintati con il filo che conduce corrente elettrica a bassa tensione. Significa che delimitano zone destinate al pascolo. Proprio in mezzo alla piana scorre un bello sterrato, scorrevole, con un po’ di buche e asperità. Ecco finalmente quello che cercavamo per provare l’Impreza sul fondo non asfaltato. Non resta che prendere velocità e vedere che cosa succede. Praticamente non succede proprio niente, e la Subaru, come da copione, procede perfettamente in linea con la strada, peraltro non larghissima, senza incertezze o sbavature, anche a alta velocità. Il risultato è dunque che ci possiamo affidare alla sua elettronica, al suo assetto, alla capacità reattiva del motore abbastanza potente, e ben rapportato, da aiutarci a gestire ogni situazione. Proviamo a rallentare bruscamente, e la situazione è sempre sotto controllo. Proseguo, ed ecco una strada forestale, senza divieti di transito, a portata di mano. La imbocco e nonostante il fondo davvero irregolare l’Impreza procede senza problemi. Proseguo e finalmente il tracciato si fa proibitivo, con rocce da superare che sono emerse dal fondo della strada e sono diventate gradini. L’Impreza è dotata di un sistema di sospensioni e trazioni Asymmetrical che consente all’auto di rimanere perfettamente piatta, nonostante il terreno completamente irregolare. Cosa che si verifica anche questa volta. Proseguiamo ancora per sbucare su una piazzola dalla quale so apre uno splendido panorama.

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#testdrive #Subaru Impreza Hybrid confortevole anche per andare in gita

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Cruise control, assetto, interni, climatizzatore adeguati anche con il caldo canicolare Ma una Subaru Impreza Hybrid di ultima generazione, su strada come va? Abbiamo visto che dietro l’aspetto compatto di uno styling che condensa i contenuti tecnici e tecnologici dell’auto con le linee morbide di una vettura per tutti i giorni si cela un mezzo per andare dappertutto e comunque. Ma il compromesso è riuscito? Le vie di mezzo, spesso costringono i progettisti a scelte parziali o non sempre equilibrate. Poi è un’auto ibrida, una transizione, quasi la lenta mutazione tra la crisalide e la farfalla. Ovvero il passaggio tra l’auto a benzina, o gasolio, e il futuro. In questo caso, sono comunque stati studiati tutti i dettagli e il confort di guida e in viaggio è assicurato. I sedili sono comodi, com’è tradizione della Casa giapponese, e non potrebbe essere diversamente visto che conducente e trasportati, in conseguenza delle possibilità dell’auto possono essere sballottati all’interno dell’abitacolo. Quindi, imbottiture adeguate e sellerie di qualità, anche qui cucite a mano, rassicurano anche il passeggero più timoroso. Ci mettiamo in movimento e l’Impreza si comporta come un’auto stradale qualsiasi. Salvo, nel caso ci serva lo spunto per un sorpasso in sicurezza, scaricare i 150 CV complessivi del motore boxer a benzina più l’ausiliario elettrico, con una progressione infinita. Qui si sente la cilindrata del motore, che ha una riserva di potenza difficile da esaurire. Anche il cambio, automatico quando basta, ci permette di godere in relax questa trasferta, assecondati dall’ottimo impianto di intrattenimento di bordo. I consumi nel viaggio regolare sono nelle aspettative, e nonostante le impennate di giri che le chiediamo per i sorpassi, anche grazie al sistema hybrid rimangono contenuti. Dove andiamo? Stavolta, visto che la giornata e splendida e delude anche oggi le nostre speranze per un test drive in condizioni difficili, scorriamo lungo la Riviera friulana, per raggiungere Marano Lagunare, la città friulana della pesca, di origini romane, dove si parla un dialetto veneto. Immersa nell’area lagunare, vive sul porto, dove si affaccia anche la Pescaria vecja, oggi sala per eventi culturali, e in fondo al quale, oltre lo specchio lagunare, si vede nettamente lo di Lignano Sabbiadoro. La giornata è abbastanza calda, ma stavolta, invece del sistema di riscaldamento dei sedili e del volante di una Subaru, proviamo il clima, che è molto efficiente e regolabile con la precisione necessaria per permetterci di godere al meglio una splendida giornata in un Friuli Venezia Giulia da scoprire. Per esempio a Titiano, in Comune di Precenicco (Ud) alla graziosa chiesetta della Madonna della neve, sulle rive del fiume Stella.    #charlieinauto3/235  

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#testdrive un fuoristrada di razza da provare in piena estate

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Per verificare la tenuta in condizioni critiche troviamo un bel prato umido Con Subaru Impreza Hybrid e-boxer anche dove cadresti camminando Una due volumi cinque porte, compatta ma spaziosa, erede di un’auto che ha vinto molto nei rally, che prosegue la vocazione di questi anni della Casa giapponese per il fuoristrada, sicuro, affidabile, sostenibile, quasi da trekking naturalistico. La Subaru Impreza Impresa Hybrid e-boxer è un’auto eclettica, come lo sanno essere le sue sorelle maggiori. L’esperienza nella trazione integrale, che i questo caso è AWD, gioca a favore delle certezze. La certezza di salire al volante e di poter entrare in un tratto sterrato e uscirne senza sorprese, anche in velocità, la certezza di imboccare una mulattiera e di uscire alla fine del tracciato con l’auto intatta, la certezza di entrare su uno spiazzo ghiacciato e poterlo affrontare e superare mantenendo indenne l’auto dall’altro lato del percorso prescelto. Chi ricorda gli anni ’70, i ruggenti anni ’80, quando con le nostre auto, principalmente europee, male che andasse anglosassoni, ci tuffavano su strade bianche senza margini definiti, né guardrail o banchina, ma con un bel fossato nel quale ogni tanto qualcuno ci infilava una o due ruote. Rischiava la carambola ma ne usciva con qualche ammaccatura nella carrozzeria. Graffi non perché le vernici dell’epoca avevano una presa forte sulle lamiere, e semmai, se ne staccava una fetta intera, di vernice. Ecco, la sensazione che si prova alla guida della Impreza, come avviene per i fuoristrada seri e nati per essere tali, è che sia capace di uscire indenne da qualsiasi richiesta di prestazione estrema e da qualsiasi tipo di sollecitazione. Non ce la faremo in questo test drive svoltosi nella bella stagione, ma come le ‘sorelle’ maggiori dispone del controllo elettronico di trazione. Ce l’hanno tutte le auto… direte. Ma non è così, perché questo sistema, che troviamo nei fuoristrada di alta gamma puri, di ultima generazione, consente di guidare su strada a pendenza elevata completamente innevate o ghiacciate, evitando che le ruote perdano aderenza variando la pressione sull’acceleratore, quindi la spinta sulle ruote, o anche solo sfiorando i freni o giocando con lo sterzo. Ovvero, scende passo-passo da sola. Quindi, questo sistema oggi non lo proveremo. E allora? Allora scegliamo un bel pratone, di quelli che non si rovinerebbero nemmeno con una nostra vistosa derapata, e vediamo che cosa succede. Alla aprtenza premo a fondo l’acceleratore: il motore boxer tipicamente Subaru è il 2000 a benzina da 150 CV, che risultano dall’assistenza di un piccolo motore elettrico sistemato nel cambio automatico Lineartronic, grazie al quale si ricarica la stessa batteria di assistenza. È capace di fare circa 15 km in modalità elettrica ma non è questo il momento. La partenza è ovviamente brillante, ma lei non si scompone. Accenno una sterzata e nonostante l’erba bella verde e fresca sia ancora umida per la rugiada, la Impreza prosegue dritta per la sua strada. La controprova? Proviamo a dare una inchiodata. Schiaccio a fondo il pedale del freno e si attivano i sistemi ABS EPRB ecc. e si arresta in poco spazio senza lasciare tacce profonde sul terreno scuro e quindi scarsamente compattato. Missione compiuta, per quel che ci consente la stagione. Ora ci dedichiamo a un bello sterrato, di quelli scorrevoli, senza ostacoli cospicui, dove possiamo dare sfogo comunque a 150 CV. Ce ne sono ancora? Ma se sono tutti asfaltati… La sorpresa nella prossima puntata di #charlieinauto. Frattanto, ci gustiamo una personale d’arte alla Corte degli artisti a Sedegliano (Ud). #charlieinauto234

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#testdrive #Subaru Impreza ora full hybrid per l’uso cittadino

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Versione assistita elettricamente dell’auto nella storia dei rally Si muove in EV nel cuore di Milano Così dopo la versione a benzina, ora proviamo la Impreza ibrida e-boxer. La versione precedente era briosa, versatile, affidabile, robusta, com’è tradizione della Subaru. Quindi, che cosa ci aspettiamo ora da questa? I vantaggi che la Casa giapponese è in grado di assicurare cpn la versione parzialmente elettrificata. Ovvero, adotta un sistema full hybrid, o meglio, si ricarica la batteria ausiliaria da sola, e non ha bisogno di essere collegata alla rete fissa né alle colonnine di ricarica. Com’è consuetudine la ritiriamo a Milano. Così possiamo apprezzare da subito la nostra nuova auto in prova. Il primo vantaggio, è che possiamo entrare nella zona C, quella a traffico limitato per motivi ecologici. Il secondo, che ci possiamo spingere in centro, entrando nelle zone nelle quali è consentito l’accesso ai veicoli elettrici. Perché il piccolo motore ausiliario, inserito nella scatola del cambio automatico Lineartronic alimentato da una piccola batteria che si ricarica quando rallentiamo ci consente di viaggiare in modalità EV, electric vehicle, per circa 1,6 km fino a una velocità di 40 km/h. Ma non è finita qui, perché monta un motore da 2000 cc a benzina da 150 CV. Un motore che è il tradizionale boxer Subaru a cilindri contrapposti, baricentro basso per l’auto, massima equilibratura, ed è stato rinnovato. Che grazie al motore elettrico guadagna in consumi ma anche in accelerazione e nella capacità di aumentare all’infinito il regime dei giri. Una caratteristica che rivela la sua efficacia nei sorpassi, perché assicura maggiore sicurezza e affidabilità nella guida su strada. Evidentemente i vantaggi del motore, i consumi, l’efficacia del sistema anticollisione Subaru ora rinnovato, le potenzialità della trazione 4×4 ormai tradizione della Casa giapponese li verificheremo su altri percorsi. Qui, testiamo la comodità e il buon livello di rifinitura degli interni. Mentre per la guida ci ‘accontentiamo’ di sapere che un sistema elettronico regola la ripartizione di potenza tra il motore a benzina e quello elettrico per adattarsi alle condizioni di guida nelle tre modalità: Engine driving, motore endotermico, EV driving, motore elettrico, Motor Assist driving, endotermico ed elettrico. Vedremo più avanti che c’è ancora una possibilità di regolazione che è l’Si-Drive, e che personalizza la risposta dell’acceleratore. Più precisamente: la posizione Intelligent è per il risparmio del carburante tramite il sistema ibrido, Sport per la guida veloce. Ci mettiamo al volante e la prima sensazione è quella di essere avvolti dall’auto, dal suo abitacolo, dalle potenzialità della Impreza. Il seggiolino è comodo e accogliente, ma anche contenitivo per quando cominceremo a sgasare un po’. Il cruscotto ha due grandi orologi e al centro un mini display che sintetizza le informazioni necessarie alla guida, dalla quantità del carburante nel serbatoio, alla velocità dell’auto, alla lettura dei cartelli stradali, alle funzioni di guida assistita, alla marcia inserita, alla modalità di guida, al chilometraggio dell’auto, al trip master. La sensazione di essere avvolti dall’abitacolo è data dal fatto che il posto di guida è studiato per mettere a portata di mano tutti i comandi e le molteplici funzioni dell’auto. I comandi principali, comprese le palette per cambiare manualmente le marce del cambio automatico, sono concentrati al volante. Tre sono i display, assieme a quello sul cruscotto, uno da 8’ al centro della plancia, ad alta definizione, al quale fanno riferimento molti comandi sistema di intrattenimento compreso, con una cartografia nitida e precisa, e uno più piccolo sotto al parabrezza che mostra i valori dei consumi, l’autonomia, l’orologio digitale, le temperature interna ed esterna. Un cruscotto, che assieme ai comandi al volante e agli altri, specialmente la sera, quando accendiamo le luci e calano le ombre della notte, evidenzia la sua suggestione e completezza. Ora proseguiamo verso il centro della città. La funzione EV ci permetterà di avvicinarci al centro storico. Stavolta, il nostro tour ci porta alla scoperta dei tram storici di Milano, che sono una testimonianza della vita della città. Poi raggiungiamo piazzale Gae Aulenti, il complesso con la torre Unicredit. Uno degli interventi architettonici che hanno cambiato la vita e lo skyline del capoluogo lombardo. #charlieinauto3/233      

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#testdrive e se con la Sedan andassimo sullo sterrato

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Elettronica e assetto ci assistono per una esperienza di guida morbida e controllata Dal Medio Friuli a Osoppo a Portogruaro, nel Veneto Orientale Berlina, elegante, sportiva, la guida morbida: quindi che cosa ci manca? Non è destinata proprio a questo ambiente, ma un giretto sulle strade bianche bisogna che lo facciamo. Parte dei nostri testdrive si svolgono nel Friuli Venezia Giulia, e per un’auto come la Mazda 3 Skyaxctiv-X Sedan, ancorché robusta e affidabile, anche lo sterrato deve essere morbido, e lo troviamo nella zona dei riordini fondiari, nel Medio Friuli. Vediamo subito che cosa succede nella partenza, anche se senza forzare, perché 186 CV per un 2000 non sono pochi da scaricare sulla terra nattuta: il controllo elettronico è nelle aspettative di una Mazda e ci troviamo in breve a essere lanciati sul lungo rettilineo. Ricordo che la trazione è anteriore, è un’auto lunga e le gomme che montiamo non sono fatte proprio per quello che stiamo facendo. Quindi, staccata e innesto pulito con traiettoria alla corda, e ne usciamo senza scomporci né perdere velocità. La marcia è scorrevole e senza incertezze. Quindi la Sedan sarebbe alla portata di tutti. Non vorrei esagerare, ma… neopatentati compresi, ovviamente purché abbiano appreso i fondamentali e, in caso di derapage, sappiano che non conviene togliere completamente il piede dall’acceleratore, evitando in modo assoluto di toccare il pedale del freno per evitare un dritto clamoroso. Come, lo ripetiamo per gli allievi distratti e per evitare confusione, alla guida di una 4X4 una volta affrontata una curva stretta, un tornantone, su terra o neve, la tecnica da usare è quella di puntare con decisione il muso alla corda, tenendo sempre schiacciato a fondo l’acceleratore. Poi l’auto fa tutto da sola, o quasi. Basta aiutarla a raddrizzare la traiettoria alla fine. Ma anche lo sterrato finisce, ormai gran parte delle strade esistenti sul territorio, dal mare alla montagna, sono asfaltate. Qui, da Taipana, a Canebola, Subit, Prossenicco, Canal di Grivò, icone del rallysmo a Nordest dall’Alpi Orientali al San Martino di Castrozza, come all’isola d’Elba, dal Calamita al mitico e imperdibile Volterraio, al monte Perone. Ciò effettivamente toglie ai giovani la possibilità di provare la sana ebrezza di una guida veloce su un fondo stradale che non è un buon tenitore, imparando che cosa significa controllare un’autovettura in condizioni difficili. Evitando di potersi trovare impreparati, nella malaugurata, ma possibile situazione di emergenza che è in agguato su tutte le strade. La capacità, la classe, la superiorità di ogni pilota sta nel riuscire a prevedere gli imprevisti, e a indovinare, nel caso di strade nuove o con scarsa visibilità, quale sarà l’andamento della curva successiva per impostare la guida più sicura, e nel caso dello sport, la traiettoria più efficace. Così, finiamo per goderci le strade da Sedegliano, dove abbiamo visitato una interessante mostra sul Terremoto del Friuli del 1976 alla Corte degli artisti, in collaborazione con il Comune di Gemona e della proloco di Venzone, al Medio Friuli alla pedemontana, e arriviamo vicino a Osoppo, dove si trova il piccolo aeroporto della Fondazione ‘Lualdi’ presieduta da Gabriele Lualdi. Ricordate, ce l’ha ‘prestata’ tra un atterraggio e l’altro per provare un’auto. In questo caso i test su strada e non solo sono stati sufficientemente esaustivi. E la Mazda C3 Sedan Skylight non si è mai fatta cogliere alla sprovvista. Né ci ha fatto trovare impreparati. Quindi, stavolta, ci dedichiamo al volo, magari lasciandoci scivolare sulle ali di un aliante. Ma lo vedremo in un’altra puntata di #charlieinauto. Più tardi scenderemo verso Portogruaro, nel Veneto orientale. Città di origini antiche, con tracce dalla preistoria, nella quale, visto che dominano il paesaggio urbano le acque fluviali, prevale l’architettura veneziana assieme alle arcate classiche del mondo rurale. Un centro ricco di vitalità e momenti di cultura, che mantiene la sua tradizione e i frammenti di storia assieme agli scorci suggestivi del fiume Lemene in pieno centro storico. Accanto al campanile che ce la mette tutta per assomigliare alla Torre di Pisa, per lo sbandamento laterale.  

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