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Nel caso della Hyundai Kona Electric 474 km e 204 CV di potenza  #testroad a Piancavallo nella neve della montagna pordenonese Una delle criticità delle auto elettriche è rappresentata dall’autonomia limitata: il problema si fa sentire in una realtà come il nostro paese, nel quale le colonnine di ricarica scarseggiano rispetto a quella che dovrebbe essere considerata una rete paragonabile a quella dei distributori di carburante. È vero che sulle auto di ultima generazione la ricarica da casa è oramai possibile in tempi ragionevoli, nel peggiore dei casi nell’arco di una notte. Ma chi si deve spostare per lavoro o per motivi turistici, o altre esigenze, non può correre il rischio di vedersi negare l’accesso alla rete elettrica dal sistema di sicurezza dell’auto, nel caso, per esempio, la messa a terra dell’impianto domestico, o di un locale in affitto o di un vicino, non risponda perfettamente ai requisiti richiesti dai parametri del sistema di ricarica dell’auto. Che in difetto o in carenza di tali requisiti si rifiuta di ricaricare, e giustamente, per motivi di sicurezza. Personalmente, ci è capitato di riscontrare questo problema sostando a casa di parenti e amici anche in condizioni imprevedibili, per esempio tentando di collegare l’auto all’impianto di case di nuova costruzione. Ma non è il caso della nostra Hyundai Kona Electric. Risente molto di meno di queste criticità perché gode di un’autonomia dichiarata di oltre 470 km. Dichiarata?! Oggi vedremo se è vero. La prova l’abbiamo fatta lo scorso inverno, quindi in condizioni idonee a sfatare un primo pregiudizio: le batterie con il freddo vanno in sofferenza, ed esauriscono la loro carica in poco tempo, ben prima del previsto. Ma è ancora così?  Cerchiamo di verificarlo e partiamo dalla Punta faro di Lignano Sabbiadoro. Per aumentare il percorso, più in sicurezza del solito perché ci troviamo in un periodo di semi-lockdown, andremo fino al Piancavallo: oltre 100 km, ai quali sommeremo qualche giro nella neve sul pianoro della località sciistica, e una variante verso il centro di Pordenone al ritorno. Quindi, stimiamo che al rientro avremo percorso circa 230/240 km. Descrizione del tragitto: attraversamento di Lignano, con il poco traffico invernale, per una decina di km, che con quelli al ritorno fanno una ventina. Ancora una ventina di km sulla strada regionale in uscita dalla città balneare, con un paio di semafori e tre rotonde, quindi 40 in tutto compresi quelli al ritorno, a velocità di crociera tra i limiti di 50/70 o 90 km/h. Poi un’altra quarantina di km tra il casello autostradale di Latisana e l’uscita di Sacile Est, quindi arriveremo ad altri 80 km percorsi tra i 100 e i 120 km/h. Seguirà una decina di km di avvicinamento alla pedemontana su strade comunali verso Aviano, una ventina in tutto compreso il ritorno. Finalmente, ecco una quindicina di km in salita fino a Piancavallo, una speciale storica del rally ma anche una strada amata dai ciclisti perché fu teatro di una delle imprese di Marco Pantani al Giro d’Itali. Saranno altrettanti i km al ritorno, ma in discesa, magari forzando un po’ l’andatura vista la condizione attuale del traffico quasi azzerato dal lockdown. Rispettiamo questo ruolino di marcia, con sosta per il caffè al grill prima di uscire dal tratto autostradale, e attacchiamo la salita. I 204 CV si sentono tutti e l’accelerazione e la ripartenza dai tornanti sono da auto sportiva. Una condizione esaltata dall’assenza del cambio, che ci assicura un’accelerazione immediata e continua. L’assetto e le prestazioni delle gomme ci aiutano nel divertimento. Anche perché, l’avevamo provato nel tratto di avvicinamento, le palette al volante anziché azionare il cambio aumentano o diminuiscono la capacità frenante del sistema di ricarica. Ovvero, ci permettono di guidare utilizzando soltanto il pedale dell’acceleratore, e il volante. Ma questa opportunità la approfondiremo in discesa. In un tempo brillante, ovviamente avendo anche potuto contare sull’ulteriore margine di sicurezza che ci garantisce la salita perché ci siamo ritrovati immersi nella nebbia mista a pioggia, arriviamo in cima, dove c’è la neve, ce n’è tanta, e ammanta tutto di bianco. Così proviamo le performance di un’auto elettrica potente con scarsa aderenza. Anche stavolta la Kona Electric è promossa. I sistemi di assistenza alla guida, antislittamento e anticollisione, funzionano anche sul ghiaccio. Ora ci siamo meritati una sosta di ristoro in pasticceria per una cioccolata calda e una fetta di sacher. E, guarda caso…, chi incontriamo? Due rallysti della vecchia guardia: Claudio Vigna, copilota dell’equipaggio direttamente avversario negli anni ’70, io con la 127 loro con la A112, che ora corre i rally storici con la 127. E Flaviano Polato, un mito delle speciali con la sua 126. Ora però, ricordando le avventure di un passato che sembra presente si è fatto buio ed è ora di rientrare. Così ci abbeveriamo dello splendido paesaggio che si apre all’inizio della discesa verso la pianura friulana, la Riviera friulana, la pianura veneta, quindi cominciamo a scendere. Viaggiamo spediti staccando in ritardo sui tornanti. Ancora una volta il test ha successo: il sistema di autoricarica sostituisce completamente i freni, permettendoci di rallentare la Kona alla ‘corda’ dei tornanti e di ricaricare energia. Il viaggio di ritorno replicherà lo stile di guida dell’andata. E all’arrivo, al ritorno al punto di partenza, dopo circa 240 km, ecco una piacevole sorpresa quando ci accostiamo alla colonnina di ricarica: ci rimane un’autonomia del 47 per cento. Ovvero, anche in forza dell’esperienza maturata all’andata sull’uso del pedale dell’acceleratore e delle palette per la rigenerazione in decelerazione potremmo rifare lo stesso viaggio e ripercorrere la stessa distanza senza dover ricaricare la batteria. #charlieinauto3/2