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#testdrive: #AlpineA110 GT aggressiva ma morbida gran turismo sportiva

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A Nordest nonostante le reiterate proposte #mancaancoraunautodromo Così facciamo un passaggio ‘a norma’ a Canebola altare del Rallysmo internazionale Muris, il ‘muro’ dei ciclisti, lo è anche per gli automobilisti. Una vecchia utilitaria avrebbe stentato a superare le rampe strette e a ripartire dai tornanti più ripidi. La nostra Alpine A110 GT lo ha fatto con potenza ed eleganza portandoci come una gran turismo ad ammirare la valle del Tagliamento, dove la montagna incontra la pianura, dal Monte di Muris. L’Alpine ha utilizzato i 292 CV con una coppia da Super car senza deludere, aggressiva sotto controllo, come avrebbe fatto la sua ‘nonna’ dotata di un propulsore di vecchia generazione con una potenza che sarebbe stata la metà di quella erogata dal motore dell’auto del nostro test drive. Ma, soprattutto, l’equilibrato mix tra ‘telaio’, oggi scocca, assetto e motore, consente all’A110 moderna di dare il meglio anche nelle condizioni particolari. Ovvero, spesso si sostituisce al driver per consentire ad Alpine A110 GT di rispondere in modo appropriato alle aspettative anche di un conducente non preparato alla guida sportiva. Ciò non significa che sia impossibile guidare la sportiva francese come un’auto da ‘turismo’. Ma ci manca ancora un passaggio. Ricordate? Sul volante sportivo, arredo significativo di interni eleganti e di alto livello ancorché spartani per ridurre il peso della vettura, sotto alla razza di destra c’è un tasto rosso, ben evidente, con scritto TRACK. A che cosa serve? L’assioma con il significato della traduzione del vocabolo è intuitivo, senza che ci sia bisogno di ricorrere alla ricerca: riguarda la trazione. Perché il pulsante è di color rosso fuoco? Perché disattiva buona parte dei controlli di trazione, ma anche perché l’utilizzo di un’auto come questa presuppone la conoscenza delle tecniche basilari e fondamentali per la guida. Soprattutto, considerando che l’Alpine A110 GT è a trazione posteriore. In casi come questo, con auto di potenza elevata, occorre saperla controllare in ogni condizione. Tale abilità è il frutto di capacità che sono innate nei driver di successo, ma possono essere implementate anche nell’automobilista consapevole che intenda saper affrontare le strade di ogni giorno in sicurezza, con la capacità di saper affrontare e superare ogni situazione anche utilizzando le super car. Ma ritorniamo a noi: il pulsante TRACK disattiva alcuni dei controlli per la sicurezza attiva della guida, in particolare quelli inerenti la trazione. Beh, non disponendo di un autodromo nelle vicinanze, anche se ancora negli anni ’80 sono stato tra i promotori di progetti concreti che ne prevedevano la costruzione a Bordano, ad Amaro, a Tolmezzo, ma furono sempre osteggiati perché additati come fonte di devianza sociale… (sig!), scegliamo uno dei percorsi classici del rallysmo internazionale:               Canebola. Qualcuno ricorderà che vi si cimentarono con le Alpine A110 di allora Polese, Aguzzoni, Eliseo Stella, Pippo Barbetti. Un percorso in dolce ma continua salita, un misto senza tregua con brevi allunghi e curve cieche, da imparare a fondo             per recuperare tempo prezioso sugli avversari. Certo, per capire che cosa intendiamo davvero sarebbe stato necessario provare l’Alpine con il controllo di trazione ridotto dalla funzione TRACK in pista e sul bagnato. Ma l’obiettivo del nostro lavoro è quello di fornire ai lettori e ai follower le informazioni utili per un uso tradizionale dell’auto, non sportivo, anche se l’impiego più spinto è mirato a evidenziare le             criticità. Quindi, senza controllo di trazione, su un tracciato nervoso ma su una strada aperta al traffico, con il fondo asciutto perché in piena estate. dunque, nessuna imprudenza perché la possibilità di testare staccate e ripartenze, e soprattutto di arrivare a Canebola con una icona dello sport del volante è imperdibile. Tre, due, uno, via! Scegliamo il cambio sequenziale a palette perché il tipo di percorso richiede un passaggio rapido da una marcia all’altra e l’A110 GT ci conferma il perfetto equilibrio tra assetto, motore, superpotenza, rapporti del cambio. Riproviamo il tratto successivo con l’aiuto del cambio automatico, e le scelte dell’auto non smentiscono la sua fama perché grazie alla potenza non riescono a smorzare il nostro entusiasmo. Arrivati in cima ci ricordiamo i commenti delle interviste fatte per Autosprint, poi Rombo, ma prima ancora per Il Piccolo, l’Eco dello Sport, e ancora indietro Radio Alfanord, RAN stereo, Canale 49, RDF TV, Telefriuli, passando dalle prime emittenti private ‘pirata’, ma fino a un certo punto, degli anni ’70 e ’80, con le prime dirette in notturna della storia del motorismo, parallelamente a Radio Montecarlo, ai piloti di allora, da Munari a Verini, Pinto, Ballestrieri, Pasutti, più tardi Lupidi: commenti entusiasti su una strada tutta da guidare, a pochi km dalla città, per arrivare subito alla montagna friulana. finito il testdrive ritorniamo nella #Rivierafriulana con tappa all’Azienda agricola Lorenzonetto Cav. Guido, a Latisana. QUindi, la serata in mezzo alla campagna del Veneto orientale, a Casa Gioconda, a Sam Michele al Tagliamento. L’indomani, la giornata al mare, a #Lignanosabbiadoro, passando per il ristorante Da Miro, poi in serata Al Bancut. Un drink dissetante, alla Tavernetta Vitasana e poi il meritato riposo all’Hotel Salus. #charlieinauto3/283         

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#testdrive: Alpine A 110 GT è un’icona vintage tuttora capace di emozionare

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Motore turbo di 1800 cc da 300                     CV: con coppia a 340 Nm va da 0 a 100 in 4” Due posti secchi e poco spazio per i bagagli ma il motore a portata ottica Chi ci aveva chiesto iniziare l’anno nuovo con effetti speciali sarà soddisfatto. Gli auguri di Buon anno nuovo da parte di #charlieinauto arrivano infatti a bordo della iconica Alpine A110, versione GT, l’intramontabile vetturetta francese che già negli anni ’70 si imponeva nel mondo dei rally vincendo a Montecarlo (1971-’73). Il peso di una vettura da pista, trazione posteriore, un motore con potenza e coppia da super car, e l’elettronica che la rende facile anche per chi non ha velleità corsaiole. Il suo stile che è accattivante, sportivo ma morbido, aggressivo ma rassicurante, la rende attraente             dalla prima uscita nello scorso millennio a oggi, quando è già disponibile la versione R. Noi siamo a bordo della GT, la Gran Turismo, la stradale più completa e adatta all’uso quotidiano, comunque essenziale: dalle alette parasole senza specchietti né luci di cortesia, all’assenza di maniglie interne a parte quelle essenziali per la chiusura delle portiere, al rivestimento delle portiere senza tasche, all’assenza del cassetto porta documenti che assieme alle istruzioni e al set di pronto soccorso sono piazzati nel ‘bagagliaio’ posteriore. Anche i materiali utilizzati sono ultraleggeri. Ma ritorniamo a noi: se all’epoca eravamo riusciti a fare soltanto un giretto con la HF che vinse Montecarlo, più di cinquant’anni dopo testiamo la versione del terzo millennio della sua avversaria naturale, ovvero l’esatto contrario della Lancia a trazione anteriore, perché l’Alpine Renault, già allora, era posteriore secondo la tendenza dell’epoca. Questa Alpine A110, dopo la sua antesignana fu realizzata la A310, più spigolosa e meno fortunata, è una coupé gran turismo, la GT appunto, il modello con l’allestimento più completo installato attorno a un’auto che promette emozioni. Infatti, se l’Alpine storica che ricordiamo nei colori azzurro corsa francese, rossa o bianca, dispone, perché ci sono ancora diversi esemplari su strada, di un motore di 1565 cc, l’R16 da 148 CV che la spingeva a 215 km/h, l’A 110 GT attuale monta un motore turbo assistito di 1800 cc, che eroga 301 CV per spingere un’auto di 1100 kg fino a 250 km/h. E’ il risultato di un’accelerazione che la porta da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi. Ma i suoi segreti li sveleremo per ordine. Saliamo a bordo, al massimo in due, perché è quella che possiamo definire una due posti secchi. I sedili sono ovviamente sportivi, in pelle con cuciture in filo azzurro, regolabili e con riscaldatore. Il volante è a tre razze con il comando del clacson ricoperto dallo stemma azzurro con al centro la grande A di Alpine. Al volante i comandi del cambio sequenziale a 7 marce, o automatico sempre a 7 marce, con doppia frizione. Siamo in città e ora ci serve un’auto maneggevole, che si sappia districare nel traffico, semplice da guidare. L’accensione del motore è a pulsante sul tunnel centrale che è piuttosto alto come nella versione originaria. Sempre lì il comando delle funzioni di guida: N (Neutral), D (Drive), R (Retro). Accendiamo, e sentiamo il rumore del motore alle nostre spalle. Ma è proprio alle nostre spalle, perché, ve lo mostreremo, il cofano posteriore, piccolo (90l), consente di accedere a un bagagliaio nel quale sta una valigia delle dimensioni di un trolley. Quindi? Il motore è… nell’abitacolo. Per accedervi ed eseguire le operazioni di manutenzione basta ribaltare in avanti i sedili, rimuovere la cappelliera e la protezione, ed ecco il propulsore, rombante, che anche nella funzione Normal (N) all’interno dell’abitacolo riesce a comunicazione emozioni. Infatti è un ‘motore centrale’, cioè piazzato davanti alle ruote posteriori. Questa soluzione, assieme ad altre scelte sportive, deriva dall’esperienza corsaiola su pista dell’Alpine. Rimaniamo alla funzione N per attraversare la città, anche se ci incuriosisce il grande pulsante rotondo rosso piazzato sotto la razza destra del volante, che sembra promettere bene. Per ora ci accontentiamo della versione turistica dell’Alpine A 110 GT, tra le modalità di guida disponibili. In questo modo scopriremo che il serbatoio dell’A 110 GT di soli 30 l è sufficiente perché nella guida cittadina il consumo dell’A 110 GT è sostenibile e arriva fino a 20 l/100 km. #charlieinauto3/280

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#testdrive: l’efficacia del mild-hybrid nella Hyundai Bayon 1.0 ovvero senza cavo

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Sostenibilità e prestazioni con dotazioni di sicurezza di alta tecnologia Un urban SUV coltre il concetto iniziale si distingue per la linea innovativa Un urban SUV che può essere molto di più. La Hyundai Bayon X Line 1.0 tre cilindri T-GDi è ovviamente una Euro 6.2, ed è spinta da un sistema ‘mild-hybrid’ 48V, ovvero ricarica la batteria da solo e utilizza l’energia elettrica per ‘consumare’ di meno ed essere all’occorrenza più scattante. Questo sistema le assicura una potenza complessiva di 100 CV, 88 CV dal motore endotermico, mentre il cambio manuale a 6 marce permette di sfruttare bene le prerogative di motore e tecnologia. Abbiamo già visto che nella guida sul misto ha un rendimento più che soddisfacente e i consumi di carburante sono bassi: è la dimostrazione che questa è la formula di mobilità innovativa al momento più conveniente. Questo, perché i vantaggi immediati del supporto della tecnologia elettrica, che si rilevano nei sorpassi quando si richiede all’auto un consumo maggiore per migliorare le prestazioni, invece di corrispondere a un maggior dispendio di benzina, si rivelano più bassi delle attese. Infatti, nelle percorrenze più lunghe, specialmente su percorsi misti la Bayon abbatte la ‘sete’ di carburante che ci saremmo potuti aspettare. Detto questo sull’auto, torniamo al ‘testroad’ e dopo avere visitato la Basilica di Aquileia e altre antiche vestigia, parte del patrimonio archeologico del Friuli Venezia Giulia, proviamo altre dotazioni elettroniche della macchia coreana. Per esempio, il riconoscimento dei limiti di velocità, ovvero la tecnologia che permette di leggere sul cruscotto la velocità massima consentita nel tratto che stiamo percorrendo. Bayon però non si limita a questo, ma è in grado di adeguare la velocità dell’auto al limite prescritto o al limite che imposteremo manualmente. Per fare questa prova, ci spostiamo verso la Laguna di Grado, a pochi km di distanza, e una volta affacciati sul suo splendido specchio d’acqua ci viene in mente d’avere letto sui quotidiani che proprio a quest’ora sarebbe iniziato l’Air Show Grado 2022. Così, dopo avere visitato l’Aviosuperficie-piccolo aeroporto AVRO della Fondazione ‘Lualdi’ a Rivoli di Osoppo (Ud) troviamo un parcheggio lungo la diga stradale che collega la terraferma, dalla località Belvedere, all’Isola di Grado, e ci possiamo godere lo spettacolo della Pattuglia acrobatica nazionale ‘Frecce Tricolori’ da un’angolazione inusuale. Cioè, non dalla spiaggia, bensì dalle spalle della città, dalla sua Laguna. Ma la giornata, il test è stato effettuato in piena estate, è ancora lunga. Così imbocchiamo l’autostrada per un’ulteriore riscontro sulla sostenibilità dei consumi della Hyundai Bayon, ma anche sui sistemi di sicurezza attiva, dal mantenimento attivo della corsia al cruise control con regolatore e limitatore della velocitò automatico. Ci stiamo dirigendo verso Sedegliano (Ud) per una tappa a una serata country nel complesso di Corte degli artisti, e tale percorso ci permette un ultimo riscontro in condizioni che non abbiamo ancora testato, almeno in questo test drive: lo sterrato. Ricordo infatti che avevamo già provato la prima serie della Bayon due anni fa sulla terra della Toscana, e il risultato era stato nettamente positivo. Questa nuova versione non poteva che confermare quelle valutazioni, supportate anche dal sistema di elettronico di controllo della stabilità. Si è fatta sera e ripieghiamo verso la Riviera friulana: la nostra fotocamera nonché telecamera, ovvero il telefonino di ultima generazione è quasi scarica, ma è inutile dire che la Bayon dispone anche del sistema di ricarica wireless, assieme alla connettività sempre wireless per Apple e Android, nonché ai tergicristalli e ai fari, a led, automatici. Arrivati a Lignano (Ud), anche se è tardi, tappa al ristorante Al Municipio, a Sabbiadoro, accanto al lungomare con vista sulla spiaggia, per concludere in bellezza la serata con gli amici. #charlieinauto3/280       

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#supercar Da non perdere: Ferrari V6 3000 da 836 CV ibrida posteriore

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296 GTS con livrea stile 24 di Le Mans ammirata a INECO Modena Elegante maneggevole accattivante e il fascino imperdibile del Cavallino  Non si è mai fermato il mondo del Cavallino rampante e a distanza di quasi 93 anni insegue sempre il pensiero fondante del ‘Drake’ Enzo Ferrari. Come si legge in una delle scritte che campeggiano a Modena nei luoghi dell’automotive sportivo per antonomasia, in uno dei suoi imperdibili aforismi (“Se lo puoi sognare, lo puoi fare’), la Ferrari non poteva trascurare l’esperienza hybrid. Ovvero quella fase di transizione che le Case automobilistiche hanno imboccato, o quantomeno parte di esse, in attesa di una definizione certa e stabile del futuro della mobilità. Cioè in attesa di decidere definitivamente se ci dovremo spostare in auto, o con quel che sarà, spinti dall’energia elettrica, dal gasolio, dalla benzina, dall’idrogeno, dalla forza magnetica. Auto ibrida significa che al motore endotermico, per gran parte a benzina, è abbinato uno o più motori elettrici. Mentre in quella elettrica, parliamo di Ferrari, ne vengono montati anche tre. Oppure, in altri casi l’auto ibrida adotta una particolare tecnologia elettronica che ottimizza il rendimento del motore, riduce i consumi, offre performance superiori. La Ferrari, ‘la rossa’ per antonomasia, perché il rosso è il colore ufficiale delle auto da corsa italiane, ha lo sport nel Dna, dalle figure dirigenziali a tutti i collaboratori. Per questo tale elemento distintivo è impresso nell’intero profilo progettuale di ogni modello e traspare da ogni personaggio Ferrari. Di conseguenza, questo elemento fondante non poteva non essere intuibile anche in un modello a tettuccio apribile. Nel nostro caso si tratta di una spider, o convertibile che dir si voglia, un po’ particolare, nella quale il tettuccio apribile elettricamente lascia comunque spazio a un rassicurante roll-bar annegato in una carrozzeria che è il perfetto ed equilibrato mix tra lo stile sportivo e classico del Cavallino e il richiamo agli elementi vintage riferiti alla grande corsa di Le Mans. Per esempio, la coda della Ferrari 296 GTS è rifinita con una splendida striscia color celeste anni ’60, elemento distintivo che ritroviamo al museo Ferrari sulle auto che hanno gareggiato sul lungo circuito stradale francese. Così avviene per le forme: i parafanghi tondi ma muscolosi lasciano spazio al cofano, lungo il quale continua a correre la striscia celeste, mentre anche il mascherone è immerso nello stesso colore e sbuca dal muso rosso corsa. A svelarci questo nuovo modello di Ferrari, spider ma ibrido con motore turbo V6 di 2.992 cc da 663 CV a 8000 giri derivanti dal motore aspirato, potenza che sale a 830 CV con l’apporto ibrido con l’incredibile coppia di 721 Nm  e una velocità massima di 330 km/h, sono stati gli amici di INECO Modena, nella showroom Ferrari. A convocarci a INECO Modena era stato infatti Stefano Ramon Gazziero, il pilota udinese da anni in INECO, che ha un ruolo nelle anteprime e nei test esclusivi che vi proponiamo. Questa volta ci ha fatto conoscere anche un tassello essenziale del Team della Ferrari di F1, un altro udinese come me e Gazziero, ovvero Luca Coppola, già pilota ed esperto nelle assistenze, oggi specializzato nei pit-stop, i rifornimenti ultra rapidi e i cambi gomme ai quali i piloti di F1 sono tenuti per poter concludere, si spera con successo, la loro gara. Luca lavora da 5 anni con il Team F1 di Maranello. Negli ultimi tempi, vista l’abilità, è divenuto uno dei quattro specialisti che in 1” e 1/2 sono in grado di sostituire gli pneumatici nei pit-stop della massima Formula. Un tempo incredibilmente breve, ma che può risentire della tensione altissima di quei momenti essenziali. A Luca è affidata l’auto di Leclerc, ma in gara, racconta, gli accade spesso di dare una mano anche all’altro team, ovvero al pilota dell’altra vettura perché –“la Scuderia Ferrari è come una piccola-grande famiglia nella quale il ruolo di ciascuno è ovunque determinante”. Si tratta di un lavoro duro perché il team, che è la ‘famiglia sportiva Ferrari’, impone brevi soste e ritmi serrati, con tempi di riposo regolari ma spesso troppo brevi stante la necessità di poter ottenere il massimo, spostandosi spesso in diverse parti del mondo. A Luca Coppola carpiamo alcuni ‘segreti’ del mondo della F1: -“Al momento in questo settore le risorse sono limitate, così come accade in molti altri dell’automotive, e per affrontare adeguatamente questa situazione bisogna essere tutti davvero molto amici e operare in stretta sinergia, ovvero ognuno deve conoscere possibilità ed esigenze anche delle altre figure professionali del Team per potere collaborare all’occorrenza in ogni situazione”. Nel Pit stop? Il record del team del quale il friulano fa parte è stato capace di effettuare un cambio gomme in 1”e 30 centesimi. Dopo questo tempo infinitamente breve ma per i protagonisti interminabile, lungo come un battito di ciglia è la volta del pilota fare in fretta: un semaforo gli dà il via libera, ovvero lo avverte che le ruote sono state montate correttamente, e nel contempo il sollevatore si abbassa in una frazione di secondo. A questo punto il tempo di reazione del pilota è mediamente di 10 centesimi di secondo. Dopo questa parentesi rapidissima è in grado di riprendere la corsa. E la Ferrari 296 GTS? Più corta di interasse rispetto ai modelli precedenti per poter essere più maneggevole e far sentire al meglio le sue potenzialità al guidatore, con gli interni eleganti e puliti e il display elettronico essenziale, ma completo, grazie alla livrea elegante ma sportiva è le copia vintage delle auto di Le Mans degli anni ’60. E strutturalmente è capace di entusiasmare anche i piloti più scafati, come Leclerc e Sainz che in un video realizzato per l’occasione ci mostrano le possibilità della vettura e la capacità di divertire. Ora, dopo averla vista in forma statica, non vediamo l’ora di poterla provare    . #charlieinauto3/279

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#testdrive: Hyundai Bayon nel test della sostenibilità prima tra le mild-hybrid di categoria

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Lo spazioso urban SUV coreano si muove su una media di 26 km/l #testroad ad Aquileia l’antica città romana nel cuore della Riviera friulana Ma l’auto ibrida, mild o full, conviene? Dal punto di vista della gestione della propria mobilità, calcolando i costi vivi quotidiani, trascurando gli algoritmi che tengono conto del costo d’acquisto e di altri fattori più complessi, alcune vetture ibride divengono davvero sostenibili. Ma la mobilità elettrica o quella ibrida rappresentano un futuro prossimo o ci saranno ulteriori evoluzioni ancor più sostenibili? Per il momento ciò non è ancora facilmente prevedibile. Ma ritorniamo alle vetture ibride, quelle nelle quali una tecnologia digitale assieme a un motore elettrico ausiliario assiste il propulsore a benzina, a volte un motore sempre endotermico ma diesel, per un migliore rendimento, prestazioni più elevate ma soprattutto minori consumi. Ci sono Case che hanno saputo da subito individuare soluzioni efficaci. Provando la Hyundai Bayon 1.0 mild hybrid, assieme alle doti già descritte ne abbiamo costatato da subito la sostenibilità, migliorata ulteriormente rispetto alla versione precedente provata un anno fa. Viaggiando sulle strade di ogni giorno ha superato i venticinque km/l. Quindi i suoi consumi si aggiravano intorno ai 3,7 l/100 km. Ciò senza rinunciare a prestazioni adeguate per poter viaggiare in sicurezza. Dotata di cambio manuale a sei marce, il suo motore di 1000 cc eroga 100 CV con il supporto del motore elettrico 48V. Dicevamo che si tratta di un urban SUV spazioso, lungo 4,18 m del peso di 1.120 kg, ed è forse l’auto più spaziosa della sua categoria. Questa volta ci siamo fatti aiutare dalle prove comparative effettuate da tester certificati, anche se le vetture paragonate le avevamo già provate anche su questo blog (#charlieinauto). Considerando le auto a benzina della stessa categoria, la Hyundai Bayon si è classificata al quarto posto, ma di gran lunga al primo posto tra le mild hybrid. Per avere un ulteriore riscontro sulle sue capacità ora ci spostiamo verso il mare, fermandoci ad Aquileia (Ud), antica città romana della quale ancor oggi si possono ammirare resti suggestivi: dai mosaici alle ville patrizie, al porto fluviale, o ammirare lo splendido mosaico che è protetto dalla grande basilica di stile romanico. Abbiamo parcheggiato la Hyundai Bayon proprio alle spalle della basilica, e il suo stile avveniristico non sfigurava in equilibrato contrasto con l’architettura romana. I cerchi in lega da 18’ le conferiscono la grinta di una vettura che appare essere di categoria superiore. Mentre la colorazione bicromatica, con la vernice di colore micalizzato e il tetto a contrasto risalta con efficacia ma senza stonare tra il verde circostante e le antiche vestigia. #charlieinauto3/278

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#testdrive : #Arkana e i segreti da scoprire come la tecnologia elettrica da F1

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La full hybrid #Renault viaggia per l’80 % in elettrico: -40 % di benzina Una tecnologia silenziosa con due motori per raggiungere i luoghi protetti La Arkana? C’è un luogo in Friuli che sembra sia stato creato per provare quest’auto avveniristica: il Castello di Arcano, a Rive d’Arcano. Un sito che cela elementi della storia del Friuli e dell’intero Nordest. Costruito a partire dal 1161, fu voluto da tal Leonardo, esponente della famiglia reale di Croazia, che infatti mise nello stemma del maniero la bandiera croata. Inizialmente sulle rive del fiume Corno, fu spostato in cima alla collina ad Arcano Superiore. Dopo quella del Patriarcato friulano, passò anche sotto la dominazione di Venezia. Quello che ci interessa, oltre al sito ridente e all’atmosfera bucolica dell’area in parte sui Colli morenici, sono le strade che dovremo percorrere per arrivarci. Strette e nervose, spesso in saliscendi, ci permetteranno di ricaricare autonomamente la batteria di questa Renault ricca di alta tecnologia e di elementi innovativi. Per esempio, adotta la tecnologia e-tech ibrida, che risponde adeguatamente alle esigenze di questo Suv sportivo, ed è in grado di ricaricare autonomamente la batteria semplicemente viaggiando nel misto, sfruttando un particolare rendimento energetico consentito dalla tecnologia derivata dalla F1. Come stiamo riscontrando, la motorizzazione ibrida ricaricabile, ovviamente a benzina perché è questo l’attuale orientamento delle Case a seguito delle imposizioni schizofreniche comunitarie, la rende sostenibile, e pur concorrendo all’efficienza del motore tiene conto della necessità di usare parsimoniosamente il carburante. In città, come abbiamo verificato, è in grado di spostarsi in modalità elettrica fino all’80 % del tempo impiegato in movimento, proprio grazie alla tecnologia mutuata dalla massima Formula. È quindi ideale per spostarci in zone come i colli morenici del Friuli, ricche di biodiversità e con la presenza della fauna selvatica: qui vicino, per esempio, nidificano le cicogne. La Arkana e-tech full hybrid è decisamente sostenibile. Assicura infatti un risparmio fino al 40 per cento sui consumi di benzina rispetto al motore tradizionale e riduce conseguentemente le emissioni. Perché è full hybrid? Perché la batteria se la ricarica da sola in decelerazione, e non ha bisogno di essere collegata alla rete, né a quella domestica, e tantomeno alle colonnine di ricarica. Un risultato che raggiunge in movimento, ricambiando con una impagabile sgravio all’impegno del conducente: attivando la modalità B, ovvero ‘brake’, è sufficiente rilasciare il pedale dell’acceleratore perché lei freni da sola, fino a fermarsi, facendo nel contempo risparmiare la corrente della batteria. Non è il caso di questo viaggio, ma uno dei vantaggi immediati dell’auto elettrica, nell’Arkana si apprezza in modo particolare: è l’istantaneità della partenza, ovvero scarica immediatamente tutta la potenza sulle ruote. I propulsori, o motori sono due, entrambi elettrici, per una potenza complessiva di 145 CV affiancati da un cambio intelligente multi-mode. Ci troviamo ora immersi nello scenario collinare, e la Arkana scorre soffice verso la meta. Non a caso il suo nome ci ricorda un enigma da risolvere per poter proseguire sereni. Arcana, dunque, come il castello di Arcano Superiore che andiamo a raggiungere, posto in un luogo dominante ma nascosto. Arkana, perché sono ancora numerosi i segreti da scoprire e lo faremo nelle prossime tappe. Eccoci arrivati: la sua sagoma è inconfondibile, perché, nonostante sia stato seriamente danneggiato nella rivolta contadina che insanguinò il Friuli nel 1511, ha conservato le sue caratteristiche dell’epoca medioevale, con le torri merlate, i contrafforti interni, la doppia torre-porta, le torri di vedetta e il mastio imponente, ed è tra i più grandi dei manieri esistenti.

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#testdrive : full hybrid la E-tech RS Line Arkana della Casa della losanga

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La berlina della Renault più avanzata è performante e sostenibile Numerosi i contenuti e i servizi di assistenza alla guida La transizione ecologica passa anche attraverso l’introduzione di nuove modalità di motorizzazione dei veicoli, ritenute meno inquinanti. Non stiamo qui a disquisire sul fatto che il diesel inquini più della benzina, considerazione che abbiamo già visto non essere fondata, né a capire se per produrre l’energia elettrica necessaria per muovere per un anno un veicolo elettrico si produca più o meno inquinamento rispetto a quanto ne deriva da un motore a scoppio. Ma siamo di fronte a una fase di cambiamento importante, indotta dalla situazione contingente, dalla crisi dell’energia, da un contesto economico che è mutato, nella quale le nuove tecnologie consentono di ottimizzare il rendimento e le potenzialità dei propulsori tradizionali. Per esempio, utilizzando un motore endotermico assieme o assistito da uno elettrico per ottenere una spinta maggiore o percorrere grazie a questo tratti più lunghi senza bruciare carburante, quindi senza emissioni. Un passaggio da una tecnologia a un’altra, quella ibrida, interessante anche perché oltre ai fattori legati all’inquinamento, al momento la benzina è divenuta meno costosa del gasolio, alle auto elettriche o ibride è consentito accedere anche al cuore del centro delle città. Dalle parole ai fatti…per vedere e potervi spiegare come stanno le cose, questa volta saliamo a bordo di una full-hybrid, ovvero la Renault Arkana E-Tech Hybrid 145 RS Line. È realizzata da una importante Casa automobilistica, quella principale della Francia, e ciò fa pensare che la ricerca applicata sia stata consistente. Arkana è una comoda berlina a quattro porte di classe media o fascia C, sulla quale è montato un motore aspirato a benzina da 1.600 cc. Il sistema ibrido adottato su Arkana è diverso dagli altri finora testati su #charlieinauto: valorizza la modalità stop&go nel traffico cittadino, perché la partenza da fermo avviene sfruttando soltanto il motore elettrico, che rimane attivo fino a 30-40 km/h e va oltre se non si richiedono all’auto prestazioni maggiori. Tale sistema viene montato già dal 2020 su altri tre modelli della Renault. L’abbiamo visto all’opera nel centro di Milano, città alla quale fa capo il parco stampa per il nord Italia della Casa della losanga: per fortuna in modalità elettrica l’Arkana emette un suono elettronico di avviso per i pedoni e i ciclisti, evitandoci il rischio di investimenti per attraversamenti improvvisi. Diamo subito un’occhiata alle caratteristiche principali dell’auto: è a trazione anteriore con motore da 145 CV, ha una buona spinta in accelerazione e dispone di due modalità di guida: B, che attiva la ricarica in decelerazione, funzione che svolge con efficacia e rapidità; D è la classica funzione sportiva che irrigidisce l’assetto e migliora le prestazioni del motore. La trazione è anteriore e il cambio è a 6 marce. Ma ritorniamo al posto di guida: il cruscotto è interamente digitale e avveniristico, con a sinistra l’indicazione del tachimetro e dell’autonomia, al centro i dati sull’utilizzo dell’auto, la ripetizione dei cartelli stradali e le indicazioni della guida, che è assistita, a 360 gradi. Oltre a tutto questo ci sta anche una mini-rappresentazione dell’auto con illustrato il tempo di frenata necessario per evitare la collisione con il veicolo o l0ostacolo che ci precede. Tutto questo al centro del cruscotto, perché a destra c’è l’indicatore di utilizzo del sistema ibrido che si chiama ‘My Sense’. È lo stile ecologico, simboleggiato da una foglia verde, e il suo compito è confermare che si sta ricaricando la batteria in decelerazione, se e quando ciò avviene, o se si sta utilizzando la batteria per dare più spinta al motore. Ma ci sono ancora tante cose da raccontare di questa Arkana e-tech RS Line, full-hybrid, dai contenuti elettronici e di intrattenimento, ad altre soprese. Ma ormai si è fatto tardi ed è il momento di trascorrere qualche ora nel capoluogo lombardo, prima di rientrare, nel cuore della notte, e proseguire il nostro test drive. #charlieinauto3/273  

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#testdrive : #full-hybrid migliore spunto e miglior rendimento

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Sulla #Hyundai Kona guida brillante e bassi consumi La versione 2022 migliorata anche nelle dotazioni per la sicurezza attiva Full hybrid: che cosa significa? Innanzitutto che non è ‘plug-in’, ovvero che per utilizzare le risorse non endotermiche, in questo caso l’elettricità, quindi per ricaricare le batterie, non deve essere collegata alla rete fissa, ma genera la corrente da sola. Il più delle volte in frenata, altre in decelerazione. In questo caso, con l’intensità che è commisurata non soltanto a quella della frenata che chiederemo all’auto, ma anche all’intensità del rallentamento necessario a seconda delle condizioni del traffico. Il test, anche questa settimana si riferisce alla Hyundai Kona 1.6 HEVw2, un modello che dispone di una tecnologia sofisticata sotto il profilo della sicurezza attiva. E che è evoluta anche sotto il profilo dell’energia. Infatti, dispone di due comandi a paletta al volante che nelle auto a motore endotermico servono per cambiare le marce. In questo caso, innanzitutto perché le vetture elettriche non utilizzano il cambio dei rapporti tra il movimento dell’albero motore e quello da imprimere alle ruote. Poi, perché sono utilizzate per scegliere rapidamente, appunto come se stessimo cambiando marcia, il livello d’intensità del rallentamento e della frenata. Ciò significa che possiamo decidere la quantità di energia che il generatore collegato al movimento delle ruote trasmetterà alla batteria e quindi al motore. In questo caso è evidente che quest’auto, la Hyudai Kona 1.6 HEVw2, offrirà un rendimento maggiore se sarà utilizzata in montagna, o su un percorso misto, o nel traffico. Per cominciare, facciamo un giro per i colli morenici del Friuli, verso Moruzzo, Santa Margherita del Gruagno, dove raggiungiamo il Forte di Santa Margherita e quello gemello  di Col Roncone, realizzati durante la 1.Guerra mondiale, e poi Fagagna. Dove le strade in saliscendi sommano al piacere della guida la possibilità di ricaricare più rapidamente la batteria. Nel misto, anche in discesa verso il Golf Club Villaverde, a Fagagna, sul cruscotto gli strumenti che ci danno il quadro delle funzioni connesse al sistema del motore elettrico da 48 V sussidiario al motore a benzina a 4 cilindri di 1580 cc, ci evidenziano un livello di ricarica elevato. Per semplificare, se per la Kona full hybrid la Casa coreana dichiara un’autonomia di oltre 480 km, un risultato ottenibile senza difficoltà con una guida lineare, senza forzature, su strade come queste la Kona full hybrid assicura notevoli soddisfazioni al volante senza sacrificare l’autonomia. La sensazione di sicurezza che ci regala la guida utilizzando assieme all’acceleratore le palette al volante per decelerare è paragonabile a quelle che abbiamo provato al volante della Kona completamente elettrica, anche se in questo caso la potenza a nostra disposizione è un po’ inferiore (141 CV) ma sufficiente per una guida sicura. A rendere brillante la guida nel misto e sui saliscendi, assieme al motore elettrico ausiliario il cambio automatico a doppia frizione, che probabilmente influisce positivamente anche sui consumi: abbiamo raggiunto i 26 Km/l. #charlieinauto3/269    

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#testdrive Hyundai Kona full hybrid è la soluzione?

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Proviamo la versione che autoricarica il sistema elettrico E’ ausiliario al motore a benzina per un totale di 141 CV e bassi consumi Full-hybrid, che cosa significa? Lo chiediamo alla Hyundai Kona 2022, un modello che vi avevo già segnalato per la sua sostenibilità e affidabilità, e avevo testato lo scorso inverno. I vantaggi più evidenti di un’auto che non si ricarica soltanto collegandola alla colonnina elettrica? Ovviamente, la libertà di poter dedicare il proprio tempo a tutt’altro che la frenetica ricerca di una colonnina, se in trasferta, o di un albergatore o amico connivente che, a pagamento o per gentilezza vi consenta di connettervi alla sua rete di elettricità. Nel caso di full-hybrid, è evidente che l’elettricità della batteria di bordo vi può servire per compiere brevi, o meno, tragitti in modalità elettrica, con la possibilità di accedere e attraversare il centro storico delle principali città perché in assenza di emissioni, nonché per ottimizzare il rendimento del motore endotermico, a benzina, e ottenere uno spunto più energico e immediato nelle partenze, nei sorpassi, ecc. Tutto questo nella Kona è già presente e l’auto si avvale di un sistema elettronico molto avanzato. Rispetto alla versione 2021, quella del 2022 è ovviamente migliorata nei dettagli, forse anche nel rendimento che è ulteriormente migliorato. Gli interni sono curati e in similpelle che ne portano la qualità al livello di un’auto di categoria superiore. Ne consegue che anche la sicurezza passiva viene migliorata dall’assenza di spigoli e angoli vivi presenti, anche se in parti con le quali è difficile venire a contatto, ancora in diverse vetture. La Kona è un SUV di classe B, che come abbiamo visto è sul mercato anche nella versione completamente elettrica, che abbiamo provato anche nella versione 2022, e la full-hybrid è spinta da un motore a benzina a 4 cilindri assieme a un motore elettrico da 48 V, 43,5 CV, che porta la potenza complessiva a 141 CV. Ovvero, ci offre una vettura performante, ‘facilitata’ nelle prestazioni dalla doppia frizione e dal cambio sequenziale, a sei rapporti, che si comanda anche manualmente con le palette al volante, con una coppia appagante: 265 Nm. A trazione anteriore, 5 posti, ha un bagagliaio capiente di 361 cm. L’auto è la Hyundai Kona 1.6 HEV nelle versioni XTech, Xline, Xclass con un prezzo che va da 28 a 33 mila euro. Della Kona, nel 2017, alla sua prima uscita, sono stati venduti in Italia oltre 34 mila esemplari. Poi è arrivata la mild-hybrid, meno performante e con un rendimento diverso, che a suo tempo abbiamo testato. Nella full-hybrid, la nota distintiva a livello estetico sono i cerchi in lega leggera da 18’ che la rendono più grintosa, e a livello ‘organico’ la batteria da 1,56 Kw/h ricaricabile in corsa. E i consumi? A 90 km/h sul misto con sali scendi si arriva ben oltre i 20 km/l. sapete come funziona? Al posto dei freni si usano le palette al volante: quella di sinistra con quattro livelli di frenata consente di guidare anche in montagna senza frenare, ricaricando nel contempo la batteria dell’auto. Con questo sistema siamo riusciti a raggiungere anche una media di 40 km con un litro di benzina. In città si va dai 20 km/l in su. Non è male puntando alla sostenibilità dell’auto, no? #charlieinauto3/268

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Testdrive: Mazda 2 e con Skyactiv-g e tecnologia sostenibile

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Un modello ibrido-leggero di SUV concentrato di innovazione Una guida sicura e assistita con consumi di benzina ridotti Nell’incertezza sul futuro dell’automobile prolificano i progetti, le proposte, le scelte innovative, frutto della ricerca motivata a individuare tecnologie capaci di rendere sempre più sostenibile la mobilità. Quale sarà lo scenario dell’auto tra una decina d’anni? Ci sposteremo con le vetture spinte da motori endotermici, elettrici, a idrogeno, oppure? Per il momento, demonizzato, come già spiegato, ingiustamente, il diesel, l’opzione delle Case cade inevitabilmente sui motori a benzina. La sfida è dunque aperta e sarà vinta da chi riuscirà prima degli altri e in modo convincente a mettere sul mercato un motore brillante, ma che nel contempo consuma poco. Alla Mazda il problema è stato affrontato per tempo, e la soluzione si chiama Skyactiv. Si tratta di una tecnologia ibrida concretizzata dall’abbinamento di un piccolo motore elettrico a quello principale a benzina. Nella Mazda 2 e-Skyactiv-g permette di risparmiare davvero: provata in autostrada, a 120 km/h consuma tra i 3,1 e i 3,4 litri per 100 chilometri. Il test al ritorno da Milano, dove l’abbiamo ritirata alla carrozzeria Carrozza, base del parco stampa della Mazda Italia a Milano per quanto riguarda il Nord Italia. Di colore grigio semiopaco con interni beige, pur essendo poco più grande di una citycar non solo offre spazi generosi rispetto alle attese, ma assicura un buon confort. La sua sostenibilità è maggiore nei tratti extraurbani, anche se il cambio manuale a 6 marce permette di sfruttare adeguatamente il motore a 4 cilindri di 1496 cc da 90 CV con 148 di coppia. La trazione è ovviamente anteriore. Skyactiv è una tencologia adottata da Mazda dal 2008, che inizialmente prevedeva un motore a iniezione diretta, cambio automatico e sospensioni modificate. Skyactiv-G è invece una serie di motori a benzina a iniezione diretta con un rapporto di compressione elevato a 14,0:1. Per ridurre il rischio di guasti al motore a alta compressione il gas residuo viene ridotto utilizzando particolari sistemi di scarico del motore e con una cavità nel pistone che ottimizza l’iniezione del carburante. La durata della combustione è ridotta intensificando il flusso d’aria e aumentando la pressione di iniezione e utilizzando iniettori multi foro. Di recente, l’introduzione della tecnologia ibrida ha reso ulteriormente giustizia a un propulsore così innovativo, caratterizzato da un basso consumo di  carburante. Dunque, trasferimento da Milano al Friuli Venezia Giulia avvenuto in modalità davvero sostenibile. In relax perché Mazda 2 e-Skyactive-g dispone di un buon impianto di climatizzazione e riscaldamento e anche di intrattenimento, il display è centrale non touch screen, le rifiniture dell’abitacolo sono di livello superiore mentre passando a un primo esame della guida i sistemi di assistenza sono di classe elevata, con controllo laterale e anticollisione avanzati e il cruise control adattivo. #charlieinauto3/268

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