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#testdrive e se con la Sedan andassimo sullo sterrato

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Elettronica e assetto ci assistono per una esperienza di guida morbida e controllata Dal Medio Friuli a Osoppo a Portogruaro, nel Veneto Orientale Berlina, elegante, sportiva, la guida morbida: quindi che cosa ci manca? Non è destinata proprio a questo ambiente, ma un giretto sulle strade bianche bisogna che lo facciamo. Parte dei nostri testdrive si svolgono nel Friuli Venezia Giulia, e per un’auto come la Mazda 3 Skyaxctiv-X Sedan, ancorché robusta e affidabile, anche lo sterrato deve essere morbido, e lo troviamo nella zona dei riordini fondiari, nel Medio Friuli. Vediamo subito che cosa succede nella partenza, anche se senza forzare, perché 186 CV per un 2000 non sono pochi da scaricare sulla terra nattuta: il controllo elettronico è nelle aspettative di una Mazda e ci troviamo in breve a essere lanciati sul lungo rettilineo. Ricordo che la trazione è anteriore, è un’auto lunga e le gomme che montiamo non sono fatte proprio per quello che stiamo facendo. Quindi, staccata e innesto pulito con traiettoria alla corda, e ne usciamo senza scomporci né perdere velocità. La marcia è scorrevole e senza incertezze. Quindi la Sedan sarebbe alla portata di tutti. Non vorrei esagerare, ma… neopatentati compresi, ovviamente purché abbiano appreso i fondamentali e, in caso di derapage, sappiano che non conviene togliere completamente il piede dall’acceleratore, evitando in modo assoluto di toccare il pedale del freno per evitare un dritto clamoroso. Come, lo ripetiamo per gli allievi distratti e per evitare confusione, alla guida di una 4X4 una volta affrontata una curva stretta, un tornantone, su terra o neve, la tecnica da usare è quella di puntare con decisione il muso alla corda, tenendo sempre schiacciato a fondo l’acceleratore. Poi l’auto fa tutto da sola, o quasi. Basta aiutarla a raddrizzare la traiettoria alla fine. Ma anche lo sterrato finisce, ormai gran parte delle strade esistenti sul territorio, dal mare alla montagna, sono asfaltate. Qui, da Taipana, a Canebola, Subit, Prossenicco, Canal di Grivò, icone del rallysmo a Nordest dall’Alpi Orientali al San Martino di Castrozza, come all’isola d’Elba, dal Calamita al mitico e imperdibile Volterraio, al monte Perone. Ciò effettivamente toglie ai giovani la possibilità di provare la sana ebrezza di una guida veloce su un fondo stradale che non è un buon tenitore, imparando che cosa significa controllare un’autovettura in condizioni difficili. Evitando di potersi trovare impreparati, nella malaugurata, ma possibile situazione di emergenza che è in agguato su tutte le strade. La capacità, la classe, la superiorità di ogni pilota sta nel riuscire a prevedere gli imprevisti, e a indovinare, nel caso di strade nuove o con scarsa visibilità, quale sarà l’andamento della curva successiva per impostare la guida più sicura, e nel caso dello sport, la traiettoria più efficace. Così, finiamo per goderci le strade da Sedegliano, dove abbiamo visitato una interessante mostra sul Terremoto del Friuli del 1976 alla Corte degli artisti, in collaborazione con il Comune di Gemona e della proloco di Venzone, al Medio Friuli alla pedemontana, e arriviamo vicino a Osoppo, dove si trova il piccolo aeroporto della Fondazione ‘Lualdi’ presieduta da Gabriele Lualdi. Ricordate, ce l’ha ‘prestata’ tra un atterraggio e l’altro per provare un’auto. In questo caso i test su strada e non solo sono stati sufficientemente esaustivi. E la Mazda C3 Sedan Skylight non si è mai fatta cogliere alla sprovvista. Né ci ha fatto trovare impreparati. Quindi, stavolta, ci dedichiamo al volo, magari lasciandoci scivolare sulle ali di un aliante. Ma lo vedremo in un’altra puntata di #charlieinauto. Più tardi scenderemo verso Portogruaro, nel Veneto orientale. Città di origini antiche, con tracce dalla preistoria, nella quale, visto che dominano il paesaggio urbano le acque fluviali, prevale l’architettura veneziana assieme alle arcate classiche del mondo rurale. Un centro ricco di vitalità e momenti di cultura, che mantiene la sua tradizione e i frammenti di storia assieme agli scorci suggestivi del fiume Lemene in pieno centro storico. Accanto al campanile che ce la mette tutta per assomigliare alla Torre di Pisa, per lo sbandamento laterale.  

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#Mazda 3 skyactiv Sedan berlina morbida come la sua guida

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Un motore 2000 da 186 CV per una guida fluida da turismo ‘slow’ In relax raggiungiamo Spilimbergo figlia di un villaggio fortificato romano Abbiamo detto che sotto l’apparente mite eleganza della berlina si cela un’auto laboratorio, sulla quale siamo noi gli sperimentatori. Questa vettura ha già riscosso un buon successo di vendite, ed è piaciuta agli automobilisti, incuriositi dai contenuti e rassicurati nel contempo dalla lunga esperienza nella innovazione della Mazda. Ogg ci vogliamo godere una gita sulle strade del pordenonese e ciò che ci incuriosisce della Mazda 3 Sedan è il sistema ibrido leggero, che nasce dalla filosofia ‘Jinba Ittai’. Una definizione che in giapponese indica l’armonia tra il cavallo e il cavaliere. Ovvero, indica il rapporto tra il conducente e l’autovettura. Facciamo una sosta per un caffè prima di uscire sulle strade provinciali e regionali, e vediamo come va nel parcheggio. È un’auto del segmento C, ma è tra le più grandi perché misura 4,46 m ed è larga 1,79 m. Per le manovre, anche in questo caso sono ottimamente assistite dalla telecamera che rimanda le immagini allo schermo sul display centrale, che è allungato e posizionato sopra al cruscotto, ma anche dai sensori di parcheggio. Nell’occasione, diamo un’occhiata al bagagliaio: quasi 360 l. Non è grandissimo, ma c’è la sorpresa: pur essendo una quattro porte più il bagagliaio, ci permette di abbattere i sedili posteriori. Ed ecco che a bordo con noi e un passeggero ci possono stare anche un paio di biciclette per il cicloturismo, per sfogare la passione che ci aiuta a scaricare le tossine accumulate nella vita in città. Come in auto di produzione europea, il comando per abbattere i sedili è un po’ nascosto, ma ben accessibile ed immediato. Si tratta di due leve da tirare, poste sotto alla cappelliera. Guardiamo la Sedan da fuori: il muso lungo e schiacciato è caratterizzato dal design pulito e accattivante, , con i fari a led, molto sottili ma nel contempo anche molto potenti. La calandra di color grafite lucido è di forma ettagonale ci contiene due baffi che si concludono dentro ai fari. Una linea filante, come a sottolineare la mission dinamica dell’auto. I cerchi da 18’ stanno nello stile dell’auto. La vista laterale è guidata da un connubio tra superfici convesse e concave. L’allestimento di questo modello è di colore Black Metallic. In coda, due terminali di scarico per ricordare che comunque è un’auto che fa 0/100 km/h in poco più di 8 secondi. Gli interni sono molto curati. Il sistema di intrattenimento supporta sia Apple Car Play che Android Auto che si comanda tramite una manopola sul tunnel centrale. I sedili sono in pelle, molto adattivi con regolazioni elettroniche molto accurate, mentre il quadro strumenti è di percezione immediata. Dispone dell’head-up display, lo schermo che esce davanti al conducente per mostrare a portata ottica tutte le informazioni essenziali per la guida. Ripartiamo con uno stop e start: il naviga ci dice che a 100 km/h il cronometro si è fermato su 8,1”. Ci mettiamo in viaggio e la guida è fluida, senza aggressivi colpi di scena, e i sorpassi sono agevoli a qualsiasi velocità, anche se disponiamo del cambio manuale a 6 marce molto ben calibrate, con la 6. Da riposo. È comandato da una leva ergonomica molto adattiva. Superiamo il lungo ponte sul Tagliamento per dirigere verso Spilimbergo, che si affaccia sulla sponda sinistra della sua valle. Città fondata nell’undicesimo secolo dai conti carinziani Spengenberg, che vi arrivarono quali vassalli del Patriarcato di Aquileia, costruendo il castrum de Spengenberg, che dà il nome alla località. Catello che potrebbe risalire all’epoca romana mentre nella frazione di Gradisca è presente un castelliere preistorico. Si trova sull’antica strada da Roma, più vicino e in Friuli, da Sacile, verso la Germania. Fu popolato da famiglie lombarde, toscane ed ebraiche e nel 1284 fu avviata la costruzione del Duomo, un monumento pregevole di stile romano-gotico. Nella stessa epoca il Palazzo del Daziario, la Casa del Capitano, la Loggia che ospita ora il Municipio, ed è contornato da un giardino di rosai antichi. Nel 1326 si dotò di un proprio sistema di leggi: lo Statuto della Terra di Spilimbergo. Nel 1420 passò alla Repubblica di Venezia. Nel 1500 il castello fu ricostruito con forme rinascimentali e contiene opere di Giovanni Antonio Pilacorte, del Pordenone, di Pomponio Amalteo e di Irene da Spilimbergo. Assieme ai complessi citati, da visitare Corso Roma, il centro storico con edifici antichi e multicolori; la Torre occidentale, che era l’ingresso al Borgo Nuovo; al Chiesa di San Giovanni; la Torre Orientale della seconda cinta muraria e la Casa dipinta con affreschi del ‘600 sulla vita di Ercole.

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Testdrive #Mazda Sedan Skyactive-X una vettura-laboratorio confortevole

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Il motore rotante a benzina alimentato a compressione come un diesel o con le candele Una berlina da 186 CV che svela la sua potenza con progressione Che si trattasse di una Casa vocata all’innovazione, è cosa assodata, e che intorno a una scelta vincente avesse giocato il suo sviluppo tanto da vincere anche alla 24 Ore di Le Mans, forse non lo ricordano tutti. Tuttavia, è bene considerare che già nella prima parte del secolo scorso l’azienda giapponese aveva fatto evolvere per poi consolidarlo nella sua produzione di serie il motore rotante. Che monta tutt’ora. Così, anche nel caso che consideriamo questa volta, l’auto che proveremo con voi ha qualche cosa al di fuori dal comune. Parliamo della Mazda, in questo caso, della 3 Skyaxctiv-X Sedan. Una berlina elegante che nella morbidezza della linea svela il carattere di auto fluida e progressiva, ancorché potente. Come al solito, chi ce l’ha affidata è scarno di informazioni. Ma va bene così, perché in questo modo il test non sarà influenzato dai suggerimenti del gestore del Parco stampa. Non è uscita oggi, ma quest’auto adotta per la prima volta il motore e la tecnologia Skyactiv: il propulsare a benzina che funziona come un diesel. La tecnologia è SPCCI, che sta per Spark Controlled Compression Ignition. Funziona sia a combustione tramite l’accensione delle candele, che a compressione. Propone un rapporto di compressione migliorato e adotta un sistema ibrido leggero. Non solo, ma questa Mazda 3 prosegue la filosofia Mazda che prevede l’armonizzazione tra auto e conducente, che viene definito pilota. Anche se questa non è una vettura sportiva. Il motore di 2000 cc eroga 186 CV ma li scarica in modalità morbida e progressiva. Privilegia infatti una guida elastica. Quindi, riepilogando, il motore funziona con accensione spontanea, ovvero sfruttando temperatura e compressione con una miscela molto magra, il che fa risparmiare carburante, sia con la tradizionale scintilla della candela. Non solo, ma è stata aggiunta una quinta candela in una precamera di scoppio che accende una miscela di carburante particolarmente ricca. Così questo motore funziona in questo modo, cioè come un diesel, sotto i 4000 giri, poi come uno tradizionale a benzina. La parte ibrida, definita light, offre un po’ di coppia ai bassi regimi di giri. Quindi, stiamo guidando un’auto laboratorio. Così cominciamo dal trasferimento in autostrada. Prima però proviamo una partenza. Ci aiuta il casello della A4: il cambio è manuale a 6 marce, e ciononostante capiamo che è in grado di raggiungere i 100 km/h da fermo in quasi 8 secondi. Una berlina a tre volumi, o meglio la versione con la coda della Mazda 3, se guidata con oculatezza restituisce un consumo ragionevole. Che riducendo la velocità si avvicina anche ai 18 km. La Casa dichiara un consumo medio di 16,5 km/l. che a fine prova sarà confermato dal nostro test. Prima di partire da Milano però, visto che al momento del test eravamo all’uscita dal secondo lockdown, abbiamo fatto un giro per i negozi della zona dei Navigli. Scoprendo diverse chicche che forse solo la rarefazione temporanea dei passanti ci poteva svelare: come il fioraio specializzato in rose, che ha arredato la propria show room con arredi degli anni ‘70/’80. #charlieinauto3/231  

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#testdrive un cross over e SUV compatto confortevole e divertente

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Skoda Kamiq e il cambio automatico per lasciare alle spalle auto più grosse Dotazioni, elettronica, sostenibilità: ibrida per l’uso di ogni giorno Una Casa automobilistica che nella memoria di chi è nato dalla metà dell’altro secolo evoca ricordi lontani, memorie ataviche, immagini dell’altro secolo che quando ancora non navigavamo nell’universo del web ci mostravano frammenti di altri mondi, di altre realtà. Allora, non era facile vedere sulle nostre strade, in Friuli o nella Riviera friulana passare una Skoda, che era prodotta e venduta in Cecoslovacchia, oltre la Cortina di ferro. Il primo incontro significativo con un’auto della Casa contraddistinta dalla freccia alata l’ho avuto, vi cito ancora questa esperienza personale poi basta con i ricordi, all’Arboe Rally, in Carinzia: era valido per l’Alpe Adria Rally Cup ed ero stato invitato dall’organizzatore, Vic Dietmeier, assicuratore viennese che aveva saputo guardare lontano verso la nuova Europa, ed era il sosia di Carol Wojtyla. Avrei dovuto scriverne per Rombo, per il Messaggero Veneto e per l’Eco dello sport, un settimanale che usciva il martedì anticipando dopo i commenti lo sport in vista del fine settimana. In una foresta alpina austriaca, dalla strada sterrata sbucò completamente di traverso una Skoda, seguita da una fitta nuvola di polvere, che riuscimmo a evitare a stento. Mentre l’auto, non ricordo chi fosse il pilota, l’auto una 130 RS,  si era già dissolta nel polverone. Erano gli anni ’80 e si trattava di una delle tre auto ufficiali della Casa cecoslovacca iscritte al Campionato. Ovviamente, erano auto a trazione posteriore, con parecchi CV di potenza, e sul muso una importante serie di fari. In quel periodo, nelle gare su terra erano molto forti, perché probabilmente i loro piloti erano agevolati negli allenamenti sulla neve rispetto ai nostri driver. La prima Skoda che ho provato, pochi anni fa era tutt’altra cosa. Si trattava della Kodiak, lunga, spaziosa all’interno, molto confortevole, allestita per sette persone. Il livello di rifinitura, gli accessori l’allestimento erano già di qualità, la guida di questo SUV spazioso era comunque agile e nel contempo sicura. Skoda faceva già parte del Gruppo Volkswagen. A distanza di un paio d’anni, quasi tre, ecco l’occasione per provare l’ultima arrivata della Casa Ceca, la Kamiq. Si percepisce subito che ora ci troviamo davvero su un altro pianeta rispetto alle sue ‘nonne’ degli anni ’80. Si tratta di un SUV compatto, che però all’interno è molto spazioso. Il livello delle rifiniture, dell’elettronica, degli accessori è elevato. Il confort interno è buono. I sedili sono molto accoglienti e morbidi. Ma? Ma è spinta da un motore 1000 cc a tre cilindri a benzina. Che abbiamo provato già sull’Arona e sulla T-Cross, perché utilizzano la stessa meccanica. Una macchina abbastanza voluminosa e ben rifinita e accessoriata non può essere leggerissima. Quindi, rendimento, prestazioni, consumi? Il trucco c’è, e si sente: è il cambio DSG della Volkswagen, sette marce, peraltro anche in questo caso molto bene assortite, che la frizione a doppio disco automatica si permette di cambiare in una frazione di secondo senza lasciare alcuno spazio al motore per le incertezze e le attese che si possono invece riscontrare su auto simili con motori 1000 cc a tre cilindri, dotate però del cambio manuale. Se le provate, noterete che tra una marcia e l’altra, anche in ascesa verso il rapporto più alto bisogna lascia respirare il motore, che dopo una frazione di secondo, ma se volte tirare sembra un tempo interminabile, è pronto a rilanciarvi in avanti. Certo, in questi piccoli propulsori viene un po’ meno l’effetto del freno motore, ma l’impianto frenante di questa Skoda è all’altezza anche delle situazioni più intricate. Quindi, vediamo che cosa succede al semaforo: schiaccio a fondo il pedale dell’acceleratore e ripartiamo. Lei cambia da sola: 1, 2, 3, siamo già oltre i 100 km/h, 4, e così via. Le altre auto le vediamo negli specchietti. Ora stiamo entrando in città, a Udine. Ci aspetta una riunione all’Università per un corso sulla mobilità stradale e i risvolti economici. Sarò relatore, ma non parlerò di tutto questo. I miei racconti sui nostri test drive li riservo a voi. Ma prima un’occhiata all’abitazione più vecchia della città della città, la casetta gotica del ‘300. #charlieinauto3/226

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#teastdrive Full electric divertente sullo sterrato di casa

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Non poteva essere che così con Hyundai Kona Electric da 204 CV I sui pregi autonomia, affidabilità, confort La Hyundai Kona Electric è un SUV ma è anche un veicolo crossover. Pur non avendo le sospensioni elettroniche nel fuoristrada trasmette la stessa padronanza e facilità di guida che come abbiamo potuto verificare la contraddistinguono sull’asfalto, ma anche su ghiaccio e neve. Senza farci rinunciare al confort che è amplificato da una notevole abitabilità interna e dall’allestimento all’insegna della comodità del guidatore e dei passeggeri. Stavolta, come copilota abbiamo chiamato una compagna d’eccezione. Mi aveva assecondato già con la mia prima auto, una giardinetta degli anni ’70 di una nota Casa francese, e dopo pochi chilometri aveva imparato a piegarsi in curva, verso l’interno della curva, come in motocicletta: le sospensioni molto morbide e adatte al carico facevano inclinare di lato l’auto verso l’esterno della curva. Sono passati un po’ di anni ma la curiosità della copilota non è scemata. Ma il suo ruolo oggi è particolare: mi guiderà sulle stradine di campagna che percorreva in bicicletta prima della Guerra per portare il latte appena munto dalla stalla alla latteria. Così raggiungiamo l’hinterland udinese, il sito tutelato dei prati stabili, splendida distesa di campagna che è stata mantenuta allo stato naturale senza essere consegnata alla lavorazione dei campi. Attraversata da numerose strade bianche percorse quasi esclusivamente da trattori e mezzi da lavoro agricolo diretti nelle campagne coltivate adiacenti. Per questo le strade rurali sono caratterizzate da condizioni del fondo molto variabili: dal ghiaino, al terriccio, al fango, al limo, alla terra battuta. Così proviamo a vedere che cosa succede, confidando nella fiducia del copilota. È un’auto elettrica, quindi affondando sull’acceleratore eroga da subito tutta la potenza: sono 204 CV. Vediamo che cosa succede su questo tipo di fondo che sicuramente garantisce scarsa aderenza. Le funzioni per la regolazione del motore da scegliere con il comando posto sul tunnel centrale sono Eco, Normal, Sport. Andiamo subito al sodo e cominciamo con Sport. Nonostante la composizione variabile dello sterrato sul quale stiamo correndo, soltanto nelle situazioni più critiche ha accennato a slittare, ma per poche frazioni di secondo. Trasmettendo subito a terra tutta l’energia di un motore che non deve nemmeno sottostare ai rallentamenti e al cambiamento di spinta sul punto di contatto tra gli pneumatici causati dal cambio delle marce. Certo, con questa regolazione, se sterziamo bruscamente e acceleriamo a fondo, diventa leggermente sottosterzante. Ma è soltanto un attimo: allentando leggermente il raggio di sterzata recupera immediatamente il contatto con il terreno e la situazione si normalizza pur mantenendo la spinta decisa. Abbiamo provato sul limo delle pozzanghere, quello scuro, però non intendiamo esagerare. E abbiamo portato la regolazione del motore su Normal. Anche in questo caso, una frazione di secondo di incertezza, poi, nonostante il fondo davvero troppo viscido e nonostante non montasse gomme da off-road ha proseguito la sua marcia senza incertezze. Allunghiamo il nostro tour di prova verso la pianura pedemontana, scorriamo lungo le rive del fiume Tagliamento per individuare un paio di siti panoramici, che ci permettono di gettare lo sguardo da un lato verso la montagna, dall’altro verso la pianura. Viaggiando su stradine bianche, sassose, con ciottoli nel centro di Coseano: test superato. Cos’ decidiamo di salire verso la pedemontana, verso Gemona del Friuli. Per andare ad ammirare in paesaggio da Piazza del Ferro. Il tempo sta migliorando ma è già ora di ritornare in città. Verso Udine, città fondata nel nono secolo, con un’architettura che va dalle tracce romane ai palazzi medioevali a quelli con netta influenza veneziana. Siamo fortunati perché nel park sotterraneo di Piazza 1. Maggio, ai piedi del Castello, la ricarica alle colonnine elettriche è gratuita e il parcheggio lo è dalle ore 20 al mattino. Faremo il pieno stanotte, anche se l’autonomia della Hyundai Kona Electric ci aveva rassicurato anche stavolta: dopo un test drive di quasi 250 km la carica della batteria rimanente era ancora del 62 %. #charlieinauto3/225  

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#testdrive valore aggiunto dell’auto elettrica è l’autonomia

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Nel caso della Hyundai Kona Electric 474 km e 204 CV di potenza  #testroad a Piancavallo nella neve della montagna pordenonese Una delle criticità delle auto elettriche è rappresentata dall’autonomia limitata: il problema si fa sentire in una realtà come il nostro paese, nel quale le colonnine di ricarica scarseggiano rispetto a quella che dovrebbe essere considerata una rete paragonabile a quella dei distributori di carburante. È vero che sulle auto di ultima generazione la ricarica da casa è oramai possibile in tempi ragionevoli, nel peggiore dei casi nell’arco di una notte. Ma chi si deve spostare per lavoro o per motivi turistici, o altre esigenze, non può correre il rischio di vedersi negare l’accesso alla rete elettrica dal sistema di sicurezza dell’auto, nel caso, per esempio, la messa a terra dell’impianto domestico, o di un locale in affitto o di un vicino, non risponda perfettamente ai requisiti richiesti dai parametri del sistema di ricarica dell’auto. Che in difetto o in carenza di tali requisiti si rifiuta di ricaricare, e giustamente, per motivi di sicurezza. Personalmente, ci è capitato di riscontrare questo problema sostando a casa di parenti e amici anche in condizioni imprevedibili, per esempio tentando di collegare l’auto all’impianto di case di nuova costruzione. Ma non è il caso della nostra Hyundai Kona Electric. Risente molto di meno di queste criticità perché gode di un’autonomia dichiarata di oltre 470 km. Dichiarata?! Oggi vedremo se è vero. La prova l’abbiamo fatta lo scorso inverno, quindi in condizioni idonee a sfatare un primo pregiudizio: le batterie con il freddo vanno in sofferenza, ed esauriscono la loro carica in poco tempo, ben prima del previsto. Ma è ancora così?  Cerchiamo di verificarlo e partiamo dalla Punta faro di Lignano Sabbiadoro. Per aumentare il percorso, più in sicurezza del solito perché ci troviamo in un periodo di semi-lockdown, andremo fino al Piancavallo: oltre 100 km, ai quali sommeremo qualche giro nella neve sul pianoro della località sciistica, e una variante verso il centro di Pordenone al ritorno. Quindi, stimiamo che al rientro avremo percorso circa 230/240 km. Descrizione del tragitto: attraversamento di Lignano, con il poco traffico invernale, per una decina di km, che con quelli al ritorno fanno una ventina. Ancora una ventina di km sulla strada regionale in uscita dalla città balneare, con un paio di semafori e tre rotonde, quindi 40 in tutto compresi quelli al ritorno, a velocità di crociera tra i limiti di 50/70 o 90 km/h. Poi un’altra quarantina di km tra il casello autostradale di Latisana e l’uscita di Sacile Est, quindi arriveremo ad altri 80 km percorsi tra i 100 e i 120 km/h. Seguirà una decina di km di avvicinamento alla pedemontana su strade comunali verso Aviano, una ventina in tutto compreso il ritorno. Finalmente, ecco una quindicina di km in salita fino a Piancavallo, una speciale storica del rally ma anche una strada amata dai ciclisti perché fu teatro di una delle imprese di Marco Pantani al Giro d’Itali. Saranno altrettanti i km al ritorno, ma in discesa, magari forzando un po’ l’andatura vista la condizione attuale del traffico quasi azzerato dal lockdown. Rispettiamo questo ruolino di marcia, con sosta per il caffè al grill prima di uscire dal tratto autostradale, e attacchiamo la salita. I 204 CV si sentono tutti e l’accelerazione e la ripartenza dai tornanti sono da auto sportiva. Una condizione esaltata dall’assenza del cambio, che ci assicura un’accelerazione immediata e continua. L’assetto e le prestazioni delle gomme ci aiutano nel divertimento. Anche perché, l’avevamo provato nel tratto di avvicinamento, le palette al volante anziché azionare il cambio aumentano o diminuiscono la capacità frenante del sistema di ricarica. Ovvero, ci permettono di guidare utilizzando soltanto il pedale dell’acceleratore, e il volante. Ma questa opportunità la approfondiremo in discesa. In un tempo brillante, ovviamente avendo anche potuto contare sull’ulteriore margine di sicurezza che ci garantisce la salita perché ci siamo ritrovati immersi nella nebbia mista a pioggia, arriviamo in cima, dove c’è la neve, ce n’è tanta, e ammanta tutto di bianco. Così proviamo le performance di un’auto elettrica potente con scarsa aderenza. Anche stavolta la Kona Electric è promossa. I sistemi di assistenza alla guida, antislittamento e anticollisione, funzionano anche sul ghiaccio. Ora ci siamo meritati una sosta di ristoro in pasticceria per una cioccolata calda e una fetta di sacher. E, guarda caso…, chi incontriamo? Due rallysti della vecchia guardia: Claudio Vigna, copilota dell’equipaggio direttamente avversario negli anni ’70, io con la 127 loro con la A112, che ora corre i rally storici con la 127. E Flaviano Polato, un mito delle speciali con la sua 126. Ora però, ricordando le avventure di un passato che sembra presente si è fatto buio ed è ora di rientrare. Così ci abbeveriamo dello splendido paesaggio che si apre all’inizio della discesa verso la pianura friulana, la Riviera friulana, la pianura veneta, quindi cominciamo a scendere. Viaggiamo spediti staccando in ritardo sui tornanti. Ancora una volta il test ha successo: il sistema di autoricarica sostituisce completamente i freni, permettendoci di rallentare la Kona alla ‘corda’ dei tornanti e di ricaricare energia. Il viaggio di ritorno replicherà lo stile di guida dell’andata. E all’arrivo, al ritorno al punto di partenza, dopo circa 240 km, ecco una piacevole sorpresa quando ci accostiamo alla colonnina di ricarica: ci rimane un’autonomia del 47 per cento. Ovvero, anche in forza dell’esperienza maturata all’andata sull’uso del pedale dell’acceleratore e delle palette per la rigenerazione in decelerazione potremmo rifare lo stesso viaggio e ripercorrere la stessa distanza senza dover ricaricare la batteria. #charlieinauto3/2

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#testdrive come si guida un’auto elettrica da 204 CV

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Al volante della docile e precisa Hyundai Kona Electric con tanta elettronica L’autonomia in questo caso ‘fa rima’ con le performance Come si guida un’auto elettrica? È più facile di quello che si potrebbe pensare. Innanzitutto i comandi sono semplificati, perché non c’è il cambio, quindi nemmeno la frizione. Così per gli strumenti, non c’è il contagiri, sostituito da un orologio che raccoglie le funzioni di indicatore della capacità di ricarica ed econometro, ovvero ci suggerisce come guidare per aumentare la capacità di rigenerazione della carica della batteria. Alla quale l’auto provvede in decelerazione, ma anche proporzionalmente ai comandi che le diamo. Precisato questo, saliamo a bordo: il sedile di guida, ma anche quello del passeggero, è regolabile elettricamente con i comandi posti ai lati della seduta. I sedili, regolabili anche per aumentare la capacità contenitiva dello schienale, utile in curva perché la forza centrifuga di un’auto elettrica piantata sul fondo stradale può essere notevole. E visto che siamo in inverno possiamo apprezzare il fatto che son riscaldabili. Sono pure rinfrescabili ma non è il periodo adatti per testarne l’efficacia. ‘Accendiamo’ l’auto, e lo capiamo soltanto dall’attivazione degli strumenti e dalla tensione che avvertiamo come la sensazione che sia pronta a scattare. Quindi premiamo il pedale dell’acceleratore. Si parte. La pressione del pedale è leggera perché a testare le performance ci penseremo più avanti. Come va un’auto elettrica? L’impressione è quella di guidare un’automobilina elettrica, docile, precisa, sensibile alle richieste. Ma dobbiamo fare attenzione, perché il suo motore elettrico eroga 204 CV. Quindi bisogna guidare utilizzando con parsimonia la pressione sul pedale dell’acceleratore. Non tanto per preservare la carica della batteria, l’autonomia dichiarata è infatti sufficiente alle esigenze quotidiane di lavoro e della vita familiare, ma per evitare di incappare in sanzioni per eccesso di velocità. Ci è d’auto sia il fatto che volendo la velocità compare in grande in mezzo all’orologio al centro del cruscotto, sia la possibilità di far uscire dal cruscotto, davanti a noi, uno schermo trasparenze sul quale vengono proiettati i dati di viaggio più importanti. Siamo in città e apprezziamo il fatto che la Hyundai è stata forse la prima auto elettrica a montare un simulatore del rumore prodotto dall’auto. È utilissimo per farsi sentire da pedoni e ciclisti nei centri abitati, si percepisce anche a distanza ed emette ultrasuoni capaci di attirare l’attenzione. Il suono udibile è simile a quello che ascoltiamo al cinema quando le immagini ci fanno scorrere davanti un’astronave in movimento nello spazio. Le strade extraurbane ci permettono di cominciare a verificare le possibilità della guida assistita che avevamo apprezzato nel trasferimento iniziale. Il cruise control adattivo ci accompagna anche nelle file delle auto ai semafori, o nelle code. E ci evita di usare altri comandi oltre al volante. Il sistema anticollisione ci preserva dall’apparizione improvvisa di pedoni e ciclisti: nel caso percepisca la presenza di un ostacolo imprevisto e improvviso arresta istantaneamente, ma in modo assolutamente sostenibile, la nostra Hyundai Kona Electric. Nel caso un ostacolo si presenti all’ìmprovviso lateralmente allontana qb. la vettura dall’ostacolo. Curando di non farci andare oltre il margine della nostra carreggiata. Perché nel frattempo il sistema di mantenimento di corsia ci permetterà di mantenere la vettura sulla carreggiata, anche in curva. Il nostro viaggio tra le ricchezze del territorio ci ha portato stavolta da Lignano a Portogruaro, bella città di origini romane, sviluppata dalla Repubblica di Venezia sulle rive del fiume Lemene. Tra porticati antichi, lo splendido mulino, le ville in riva al fiume. Per rientrare sempre lungo la Riviera friulana, verso Ariis di Rivignano, dove c’è la Villa Ottelio, l’acquario regionale dell’Ente tutela pesca, il placido scorrere del fiume Stella. La giornata sta finendo, e magari una ‘ravvivata’ alla batteria in una colonnina di ricarica ci permetterà di utilizzare al massimo delle potenzialità la Hyundai anche domani, senza altre soste. Il tempo di uno spuntino che poi diverrà la nostra cena, all’Azienda agricola e Bed and breakfast Isola Augusta a Palazzolo dello Stella, famiglia Bassani. Ottimi prodotti rurali e il Brut Edgardo, premiato nei concorsi. È stato il primo agriturismo della Riviera friulana a dotarsi di una colonnina di ricarica installata da una nota Casa specializzata nel settore già qualche anno fa. Così possiamo rientrare ristorati, assieme alla nostra Hyundai, con l’indicatore dell’autonomia ancora quasi sul pieno… #charlieinauto3/220  

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#testdrive : eccoci alla nostra prima prova elettrica – Hyundai Kona Electric da 204 CV

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Proviamo subito l’autonomia requisito fondante della sua duttilità Viaggiando veloci in autostrada quindi senza rigenerazione automatica sarà sopra i 350 km! Ok. È arrivato il momento di … Parlare di auto full electric. Per farlo siamo stati fortunati perché iniziamo da una delle auto top di questo genere, non certo un marchio new entry ma proprio per questo è in grado di proporre un prodotto completo, affidabile, e parecchio brillante. Ma soprattutto, dotato di una autonomia sufficiente per consentirne un utilizzo normale nelle condizioni d’uso quotidiano, sia per il lavoro che per il divertimento. La Hyundai Kona Electric è lo sviluppo della Kona ibrida che abbiamo già testato. Con un motore esclusivamente elettrico da 204 CV. Si, avete capito: un motore elettrico molto performante. Ma sicuro, perché l’elettronica, come vi racconteremo, tiene sempre sotto controllo le performance dell’auto, come la guida, le manovre. Il colore di quella che ci hanno affidato rende l’idea di EV. Anzi, bicolore: grigio-azzurro elettrico con il tetto color grigio perla. La stagione per testarla è quella giusta, l’inverno, non completamente pronunciato ma ci permetterà di trovare la neve in montagna. Primo steep: il trasferimento da Milano a casa, in Friuli. Dalla sede Hyundai del capoluogo lombardo, anzi, dal centro di Milano per sopperire alle esigenze di approvvigionamento alimentare condizionate dai ‘lockdown’, circa 370 km. Ce la faremo? Autonomia dichiarata oltre 480 km. Ma ci avevano anticipato che molto dipende dal ‘piede’ di chi sta al volante. E per una volta non dal ‘piede pesante’, ma dalla sensibilità che consenta di gestire un’auto performante nel trasferimento ottenendo il massimo dell’autonomia. Lo stesso accade con i motori endotermici, che siano a benzina o diesel. Il problema è che la strada che dovremo percorrere è per gran parte autostrada. Quindi, per non rendere il viaggio eccessivamente gravoso e noioso, si tratterà di viaggiare, tenendo conto dei ‘consumi’, tra i 110 e i 120 Km/h. Poi, un paio di accelerate per vedere se tira, pungolati anche dal ‘naviga’ seduto al fianco, volete che non le diamo? Le auto elettriche, c’è quella che lo fa in modo più marcato, quella meno efficace, sono dotate di un sistema di ricarica che rigenera la batteria in decelerazione, in frenata, con un altro sistema che descriveremo la prossima volta. Ma, per tutte queste condizioni, occorre una strada con percorso misto, meglio ancora se in saliscendi. E non è certo il caso dell’autostrada. Allora ecco il compromesso: se la batteria sarà scesa oltre la metà della carica disponibile, cioè sotto metà serbatoio, cercheremo di ricaricarla a metà strada circa, ovvero a Verona. Teniamo sotto controllo gli strumenti, a dire il vero molto efficaci, precisi, visibili: assieme al grande orologio centrale che ci può indicare sia la velocità come la quantità di ricarica istantanea, c’è anche l’indicatore della quantità di ‘carburante’ ancora presente nella batteria. Ma, ciò che più importa, l’autonomia rimanente. Dopo circa 170 km tra metropoli e autostrada ne restano ancora 235 di autonomia. Quindi, considerando il giro nel centro di Milano, le accelerate dal casello per vedere …come va, direi bene. Ma si sta facendo tardi, ed è bene essere in grado di arrivare fino a casa a una velocità ragionevole, e di non avere sorprese, perché di notte, con il lockdown, senza sapere dove trovare eventuali colonnine di ricarica sul percorso, sarebbe un po’ azzardato. Così, la prima scoperta simpatica: il Comune di Verona mette a disposizione nelle colonnine pubbliche la ricarica gratuita. È sufficiente scaricare l’applicazione. Ci accontenteremo di ravvivare la batteria, perché la colonnina è di media capacità, da 22 Kw, tempo di ricarica completa restante 3h e 40’. Poi ne troveremo ad alta capacità in grado di restituirci la rigenerazione completa della batteria in 1 h e 10’. Un bel risultato no!? Ora si riparte. Ho capito come funziona: velocità di crociera sul filo dei 130 km/h per i prossimi 200 km. Tanto oramai so che ce la faremo. Rassicurato anche dal fatto che a 500 m da casa ci sono due colonnine di ricarica, una Tesla, una Porsche, dove comunque pago le spese condominiali. Il rifornimento sarà gratuito ma le regole d’uso, non in vigore d’inverno, diverranno poi improbabili. Apro lo sportello che cela il ‘tappo di rifornimento’. La Kona Electric è dotata anche della presa per la colonnina a ricarica veloce, non certo questa. Innesto la spina dalla colonnina e sul cruscotto compare il tempo di ricarica previsto dal computer dell’auto: 9h 40’. Evidentemente si tratta di colonnine da 7 o 11 Kw. Ma domani è festa e il tempo per fare il pieno, la notte ‘sotto casa’, ce l’abbiamo. #charlieinauto3/217        

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#testdrive: Variant perché Versatile W come la Wagen che ha vinto la Dakar

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Spazi generosi e prestazioni confacenti anche alla guida veloce L’ultima generazione di Passat votata al confort in sicurezza Come abbiamo visto, la Passat Variant è una sintesi efficace dell’adattabilità di un’auto alle esigenze del guidatore provetto, come di quello meno esperto che si mette al volante di un’auto performante ma non vuole osare oltre le proprie abitudini. È sempre stata considerata una vettura da lavoro, perché lo spazio interno, a seconda dello stile dell’epoca di uscita del modello, è sempre stato tra quelli più generosi, amplificato dalla facilità di carico che l’ha fatto considerare con favore da rappresentanti, viaggiatori, artigiani. Finché le esigenze e le condizioni del mercato dell’auto sono cambiate, e l’attenzione dei progettisti si è spostata verso le prestazioni e il confort. Il risultato l’ho descritto nelle news precedenti. Ma, non pago, ho voluto avere la riconferma di un percorso che ci ha portati dalle strade di campagna alle Alpi, fino ai settori innevati sui quali questa Volkswagen si è comportata benissimo. Sempre affidabile e reattiva, con la capacità di rispondere alle sollecitazioni in modo morbido ma sempre efficace. Ovvero, in grado di rassicurare anche il driver più motivato. Grazie anche al cambio automatico DSG a doppia frizione, capace di rispondere in modo emozionale anche alla guida manuale con le palette al volante. Complice il lockdown che ci ha lasciato libertà di spostamento sulle strade come se fossimo stati sempre ben distanti dalle direttrici di un traffico momentaneamente paralizzato, non è stato difficile ottenere performance brillanti e test convincenti sull’affidabilità della Passat, di questa Passat Variant. Variant, nelle serie della Casa tedesca che riguardano per esempio la Golf, e la Passat, contrassegna i modelli più spaziosi e versatili. Con funzioni variabili: dal trasporto di un paio, forse tre biciclette a sedili ribaltati, al carico di bagagli, amico quattrozampe compreso per una vacanza, visto il periodo, in montagna, al trasloco di suppellettili, da casa all’appartamento al mare… Ma anche, pur con il bagagliaio carico di bagagli e valige, a trasportare in comodità una famiglia verso le vacanze. Ma la Passat ce l’hanno affidata dal Parco stampa di Verona perché la testiamo in tutte le condizioni. E oggi per lei sarà una giornata soft, perché anziché la neve, la pioggia non cade da tempo, optiamo per un sobrio percorso di collina. Sobrio, si fa per dire perché le strade da queste parti, specie in lockdown, sono una palestra di guida capace di appagare le attese dei test driver. I colli morenici del Friuli, dagli inizi del secolo scorso divenuti sede ambita per residenze stellate immerse nel verde e affacciate verso un panorama da fiaba. Un intervento dell’uomo che non ha alterato il pregio dell’area. Da Fagagna a Santa Margherita del Gruagno, a Moruzzo, è un susseguirsi di scorci da fiaba. Di punti panoramici dai quali lanciare lo sguardo verso la pianura friulana, le valli del Natisone e il Collio goriziano, Udine, il Medio Friuli e giù fin verso la Laguna e la Riviera friulana e il mare. Ci avviciniamo all’area collinare ed ecco un bel tratto misto, la strada larga e invitante, che poi chiude verso la collina. Spingiamo un po’ e la Passat non smentisce le aspettative. Ma soprattutto, trattiene fuori dall’abitacolo suoni, rumori, sollecitazioni, mantenendoci come seduti in un comodo salotto. Semmai, motivati dal sound pieno ma ovattato del diesel, e piuttosto coccolati dall’ottimo impianto di intrattenimento con tanto di subwoofer potenti ma equilibrati. Ah già… e i consumi? Beh, ce n’eravamo quasi dimenticati. Al di là del fatto che tra EV, ibride, GPL, Metano, benzina, non l’ho mai nascosto a nessuno, e sarebbe pura ipocrisia non dovessi esclamare con convinzione ‘sempre W il diesel’. Come già ripetuto più volte, anche questo diesel è molto elastico e risponde con il tiro necessario anche alla guida sportiva. I consumi poi restano davvero sostenibili, nonostante le dimensioni dell’auto e il ‘piede pesante’, e si attestano ben oltre i 20 km/l. Quindi? Beh, ho già detto tutto: ora godiamoci il panorama, e l’auto. #charlieinauto3/4

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#testdrive #Volkswagen Passat Variant a suo agio anche in montagna

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Andiamo a cercare la neve sul Piancavallo per verificare l’affidabilità In discesa con il cambio a palette e il diesel è puro diverdtimento   Al momento di provare la Volkswagen Passat Variant eravamo in pieno inverno. L’occasione per capire come va questa comoda familiare non ce la potevamo lasciar scappare. Trazione anteriore, 190 CV, diesel, grande coppia, cambio automatico DSG VW a doppia frizione, stabilità di forma importante, come si usa dire in gergo nautico, viste le dimensioni scelte per farne un’auto capiente ma nello stesso tempo confortevole (4.77 m), ruote da ’19 per dare la giusta spinta ma anche per favorire la tenuta. Così, rendiamo innanzitutto un po’ più confortevole l’inevitabile percorso di avvicinamento in autostrada e superstrada con la sosta in un grill per bere un buon caffè. Questa pausa sopravviene comunque dopo un tragitto in pieno confort, aiutati nel relax dal cruise control e dall’assistenza laterale alla guida, ma anche dal buon impianto di intrattenimento. Poi andiamo all’attacco delle rampe del Piancavallo, la salita che dallo scorso anno è dedicata a Marco Pantani, il quale proprio qui fu protagonista di una delle sue grandi performance sui pedali. Non serve specificare che in salita la Passat Variant assicura grandi soddisfazioni. Nonostante sia un’auto importante per larghezza e lunghezza, l’elasticità del diesel e la potenza, il tiro ai bassi, permettono di guidarla con due dita. Se poi ci vogliamo sbizzarrire nello stile sportivo, il cambio a palette al volante permette di decidere quanto salire o scendere nei sette rapporti dell’auto. Anche se in realtà il cambio VW assolve piuttosto bene al suo compito anche da solo. Nei rettilinei in salita la Passat esprime una grinta che, se non l’avessimo già testata, ci potrebbe lasciar sorpresi. Nei tornanti, alla ripartenza scarica bene la potenza, aiutata da un assetto che risulta un ottimo mix tra le necessità di carico dell’auto e quelle della guida di ogni giorno. In curva e nel misto veloce nonostante la buona potenza si conferma docile ed esegue i comandi senza incertezze. Certo agevolati nella prova dal ‘lockdown’, arriviamo rapidamente in cima, sul pianoro del monte Cavallo, a circa 1250 m di altitudine, dove la felice intuizione di alcuni imprenditori del pordenonese ha fatto sviluppare la località e le pendici dei monti circostanti grazie agli impianti da sci. Ma che anche d’estate vive la sua stagione di accoglienza dei turisti, come gli altri poli sciistici del Friuli Venezia Giulia. A confermare la vocazione del sito, la neve, che certo non manca e sarà presente più che abbondante per tutto l’inverno. In realtà, è proprio quello che volevamo. Di solito, neve e ghiaccio sono lo scenario ideale per un’auto a trazione anteriore. Basta, però, saperla usare, e sapere che cosa farne. Però, anche in fatto di dispositivi antislittamento, la VW non ha mai avuto problemi. Ha sempre dimostrato di poter mettere a disposizione auto affidabili anche in condizioni critiche. In realtà, i percorsi a disposizione sono limitati. Perché la neve caduta è davvero tanta, e tutte le stradine che si infilano nel bosco o che collegano le vallate adiacenti sono bloccate da un muro di neve. Così, ci limitiamo a verificare la tenuta sull’anello della località. Dove la Passat Variant conferma le sue qualità di auto versatile e sicura anche in queste condizioni. A questo punto, prima di andare ad ammirare lo splendido panorama che si coglie semplicemente ritornando indietro, verso la pianura, che spazia dal Carso a Venezia, pausa di ristoro con una buona fetta di Sacher e un the. Ora vediamo che cosa succede in discesa, sul fondo di asfalto ghiacciato o coperto di neve: assolutamente niente. Aiutata anche dalle buone coperture, dimostra di essere affidabile anche in queste condizioni, e conferma la capacità di arrestarsi in uno spazio adeguato. Alle luci ultime luci dell’imbrunire, si accende il fantastico panorama della pianura vista dall’alto, quasi a volo d’uccello. Infatti, questo sito è scelto dai deltaplanisti per lanciarsi in volo verso la pianura sottostante. Dopo questa ennesima pausa di ristoro, intuito che la Passat Variant non ci riserverà sorprese, proviamo a tirare un po’ in discesa. Questa volta sì che il cambio con le palette al volante ci è d’aiuto, assieme alla capacità frenante del diesel. Ed è un bel divertimento nonostante siamo al volante di un’auto lungo 4.77 m, sia nei tornanti, come nel misto o nelle curve cieche. #charlieinauto3/3    

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