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#testdrive: la Hyundai Kona N alle prese con i fanghi di Mossa (Go)

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Se l’è cavata bene anche sullo sterrato delle mitiche speciali dell’enduro  Anche fuoristrada mantiene sicurezza e confort Tanta potenza a disposizione per un SUV erogata da un motore turbo da 1998 cc che potrebbe non essere facile da domare perché si tratta di un’auto a trazione anteriore: i 280 CV a disposizione con una curva di coppia importante, nel caso ci troviamo a percorrere un tratto con scarsa aderenza, asfalto bagnato o altro, si potrebbero rivelare eccessivi. Stiamo vivendo un periodo nel quale le precipitazioni sono scarse, anche per lungo tempo, quindi, di testare la Kona N sul bagnato per ora non se ne parla. Quindi occorre pensare a un piano B. il ricordo corre istintivamente a tempi abbastanza remoti, quando muovevo i primi passi su un mezzo a motore. Allora era la prima moto targata che i miei mi avevano concesso di possedere, e mi consentiva una discreta autonomia da casa, o meglio dal garage di casa. Era una Beta 125 enduro. Ovviamente, obiettivo della scelta era la possibilità di poter sfruttare al massimo la nuova ‘chanche’, ovvero, andare dappertutto con la preziosa due ruote, e ovviamente, con qualsiasi tempo. La moto fuoristrada, allora, trasmetteva questo senso di libertà. Così, dopo la mattinata al liceo classico, nel pomeriggio l’escursione, tanto, allora, la benzina e l’olio per la miscela avevano un costo sostenibile anche per uno studente. Obiettivo il Collio cormonese e goriziano, perché nel fine settimana lì si sarebbe corsa una gara del Triveneto di enduro, che era il mio obiettivo di allora. Il periodo era la primavera, quindi il meteo era, allora, imprevedibile. Tant’è che dopo i primi sentieri accanto ai quali era già tracciato il percorso ho risalito il colle alle spalle di Mossa, vicino a Capriva. Per fortuna avevo addosso il classico Barbour, pantaloni da pescatore e giaccone nello stesso tessuto, rigorosamente ricoperto di grasso d’oca opportunamente spalmato. Questa volta le strade sono le stesse e, almeno qui, un acquazzone c’è stato. Dalle strade arginali del Torrente Torre, a Cividale del Friuli, città Patrimonio dell’UNESCO, alle strade rurali che scorrono accanto alle vigne del Collio, fino a Capriva del Friuli (Go). Così infilo con decisione il muso della Kona N sullo sterrato, affondo sul pedale dell’acceleratore e… niente, tira parecchio ma non si scompone. Finalmente ecco le prime pozzanghere. Ma il controllo elettronico della N è ancor più realistico che sull’asfalto asciutto, anche se più sincero. Le lascia un po’ di deriva, ma non lascia scampo al desiderio di libertà di questa super car. Ci riferisco ovviamente alla scelta di affondare il piede sull’acceleratore, che non sortisce l’effetto atteso. Infatti, se ovviamente percorrendo una curva stretta a pieno regime, o meglio in accelerazione, l’auto tenderebbe ad andare per la tangente, ma relativamente perché basta davvero poco per controllarla, è davvero difficile farla sgommare, anche sul terreno umido e fangoso. Ovvero, è sempre controllabile. Per le emergenze, ci siamo ricordati di vere a disposizione il freno a mano, che qui è ancora a bacchetta. Ma non so, su un SUV, quanto ci potrebbe giovare un ‘derapage’ controllato, soprattutto tenendo conto della notevole potenza a disposizione. Così in frenata, la Kona N è sicura anche su questi tipi di terreno. Ah, un altro accorgimento: in questo caso, trattandosi di percorsi e strade aperti al traffico, non mi sono azzardato a premere il pulsante Tack, quello che disabilita alcuni controlli antiskating. Lo faremo la prossima volta, sull’asfalto. #charlieinauto3/289 #provavintage

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#testdrive: #Hyundai Kona N un cavallo di razza che si lascia domare

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Motore turbo da 2000 cc che eroga 280 CV e 320 Nm di coppia Nella guida normale consente il relax nella mobilità turistica Guidare un’auto che molti giovani sognano di poter provare è un modo per condividere le emozioni che ogni test driver, come ogni pilota, prova nell’impegno quotidiano e intende trasmettere ai lettori, ascoltatori, telespettatori per dare una rappresentazione puntuale di ciò che offre il mercato dell’auto. Di questa Casa, e non solo, abbiamo testato quasi tutta la linea di produzione degli ultimi cinque anni, dalla i10, alla i30N Fastback, e diversi modelli del SUV più gettonato tra le auto coreane ovvero la Kona. Anche quella elettrica, da 204 CV. Va detto che Hyundai è impegnata nello studio di un futuro pur sempre più incerto dell’auto, causato anche da decisioni continentali discrasiche che falsano le attese dei mercati e gettano nell’’incertezza i costruttori. In questo caso, la Hyundai ha già dimostrato il proprio impegno sia per la transizione ecologica, con le auto ibride prima plug-in, poi full-hybrid, che elettriche, ma anche producendo la prima auto a idrogeno. Così, quando mi hanno proposto la Kona N, la fantasia del pilota si è illuminata nuovamente per la certezza che avrei provato un modello davvero interessante. L’ho fatto anche su insistenza del mio ‘naviga’. Il fatto di avere testato quasi tutti i modelli del Suv Kona prodotti non frenava certo la mia curiosità e l’aspettativa. Vediamo perché: la Kona N monta un motore turbo a benzina di 1998 cc che eroga 280 CV, ed è a trazione anteriore! Si tratta quindi di un cavallo di razza pronto a imbizzarrirsi anche perché sfrutta a fondo tanta potenza grazie al cambio a doppia frizione, automatico, oppure manuale, sequenziale a palette al volante oppure comandato dalla leva a cloche per una guida più personalizzata e performante. L’aspetto grintoso l’avevamo notato già nelle nostre frequenti visite al parcheggio del parco stampa Hyundai, a Milano, in occasione di altri testdrive. Il colore rosso fiammante ne rafforza la grinta evidenziata dal cofano bombato, perché riempito dal motore 2 litri, dai parafanghi rinforzati per contenere le ruote maggiorate adeguate alle prestazioni, dal muso rigonfio per ospitare le griglie delle due grandi prese d’aria stampate con il classico nido d’ape nero opaco stile Hyundai e i potenti fari a led, dalle minigonne laterali maggiorate per aumentare l’effetto aggrappante al suolo. In realtà ce ne sarà bisogno per guidarla con efficacia, perché la curva di coppia della Kona N è di ben 320 Nm e assicura emozioni a ripetizione, ma impone una guida attenta e responsabile. Saliamo a bordo, la chiave è ovviamente elettronica. I sedili, il volante, le finiture sono in similpelle nera e tela tecnologica con le cuciture di color celeste, cromatismo caratteristico nelle vetture performanti della Casa coreana che è tuttora la più efficace nei rally. Questo modello di Kona è un esempio del percorso eclettico e versatile seguito finora. I sedili sono molto comodi ma nel contempo trattengono adeguatamente il conducente e i passeggeri al loro posto anche nella guida veloce; ovviamente sono regolabili elettronicamente, nonché, particolare non banale per un’auto performante, riscaldabili oppure raffreddabili, mentre anche il volante è riscaldato. Il cruscotto non si differenzia da quello standard della Kona, anche se nel caso di elevate prestazioni la funzione prescelta lo trasformerà in una centrale di controllo delle funzioni e dell’efficienza della vettura. Per un primo contatto con la Kona N scegliamo di fare un giro turistico in relax, per capire se è possibile un utilizzo ‘basico’ sulle strade di ogni giorno. Golf Club Udine a Fagagna (Ud) e Wellness Villaverde Ci avviamo così lungo un morbido percorso collinare, sui Colli morenici del Friuli, e ci dirigiamo verso Fagagna (Ud) per raggiungere Villaverde, dove si trova il Golf Club Udine presieduto da Gabriele Lualdi. L’atmosfera è bucolica, con scorci di paesaggio incantevoli tra le colline e la zona pedemontana. Quindi ci esimiamo dal dare sfogo al sound che caratterizza la Kona N quando le si chiede di dare il massimo. Glielo chiederemo la prossima volta. Ora, diamo un’occhiata di lato alla vettura: ci permette di apprezzare i cerchi in lega da 19’ color nero lucido, con la N, simbolo dei modelli performanti della Hyundai, stampato sulle pinze color rosso fuoco. Lo stesso colore viene richiamato a contrasto del rosso corsa anche sugli specchietti retrovisori esterni, sullo spoiler sistemato sul portellone posteriore e sulle griglie che completano la linea del tettuccio. Avevamo detto giornata di relax. Quindi, ora ci dedichiamo al centro wellness Villaverde, un’oasi nell’oasi del benessere perfettamente integrato nella ricchezza del paesaggio circostante. Ritorneremo più carichi e concentrati per guidare la Hyundai Kona N. #charlieinaut3/290 #provavintage   

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#testdrive : #Fiat Tipo Cross RED Hybrid look giovane e aggressivo in rosso

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#provavintage : Ibrido risparmia carburante ed è più performante L’ultima versione di un modello che rinnova il successo degli anni ‘80 Pensavo fosse finita lì, invece mi sbagliavo. Di Tipo ne ho possedute, nel senso di immatricolate a mio nome, ma su queste pagine ho testato anche la versione del secondo decennio del terzo millennio, parlandone bene: sostenibile, performante per la sua categoria, affidabile, soprattutto sicura alla guida, anche se un po’ spinta. Dalla 5 porte alla SW, soprattutto diesel, tre anni fa. Poi è arrivato il modello Cross, che non avevo avuto il tempo di provare, che aveva dato ancor più grinta a un modello dallo stile inconfondibile e distintivo. Sarà l’attrazione per l’idea del fuoristrada che mi è entrata nel DNA fin da piccolo, quando rientravo a casa dopo le escursioni in campagna in bicicletta tanto impantanato da dover essere lavato con la pompa d’acqua, ma quel pizzico di grinta in più nel look dava alla Tipo un valore aggiunto. Poi ancora sono cambiati gli scenari della mobilità e le Case hanno cominciato a studiare la transizione ecologica, ed ecco arrivare la versione Cross Hybrid SW. Un modello full-hybrid, ovvero capace di autorigenerarsi la batteria che utilizza per risparmiare benzina ma soprattutto per essere più performante. Motore a benzina di 1469 cc da 130 CV che raggiunge con l’apporto di un motore elettrico 8V che le assicura un’accelerazione davvero interessante, trazione a anteriore e la stabilità della Tipo. Il cambio è automatico 7 marce o manuale da comandare con la cloche situata sul tunnel centrale. Per non confonderne la vocazione un dettaglio purtroppo ormai inusuale, eccetto che per alcuni modelli sportivi: il freno a mano a bacchetta. A che cosa serve? Per chi sa guidare, sa nel senso che ha assimilato i fondamentali della guida sportiva, dal controsterzo al drifting visto che è un’auto a trazione anteriore, in caso di emergenza consente di intraversare l’auto per riprenderne il controllo o rallentare di traverso e uscire dalle situazioni più scabrose. Un colpetto di freno a mano puntando il muso verso l’interno della curva e il gioco è fatto, o quasi. Quando correvamo nei rally degli anni ’70 sulle Fiat 127 o sulle A112 i più attenti e i meccanici potevano spesso notare la presenza di un piccolo foro sulla leva del freno a mano poco a monte del pulsante di sblocco. Era il foro della vite che ci permetteva di mantenere inserito il pulsante di sblocco. Ovvero, era sufficiente tirare verso l’alto la leva del freno a mano e rilasciarla subito per bloccare le ruote posteriori quell’attivo necessario per intraversare la vettura. Da notare che tale manovra veniva utilizzata anche, se non di più, sulle auto a trazione posteriore, Fiat 124 Abarth comprese. Torniamo al nostro testdrive. La Fiat Tipo Cross Hybrid SW con look speciale RED. Di cosa si tratta? Lo spieghiamo nella prossima puntata. Ora godiamoci un po’ di relax in centro città, approfittando della vocazione ‘green’ dell’auto, che ci consente di entrare nelle zone interdette alle auto a motore termico tradizionale. Questa Tipo è in grado di compiere pur brevi tratti a propulsione elettrica. Ah si! Come si mette in moto: la chiave è manuale ma con telecomando, livrea RED come l’auto: inserita al primo scatto attiva l’auto, al secondo parte il motore elettrico, o se la carica della batteria non è sufficiente, quello termico. #charlieinauto3/288

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#testdrive : Opel Nuovo Granland SUV versatile e superaccessoriato

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Guida sostenibile e confortevole anche in montagna Versatile e sicura anche grazie alla coppia bassa: 230 Nm a soli 1750 g/m Un SUV confortevole che conferisce sicurezza alla guida grazie alla stabilità assicurata da un assetto ben calibrato e dall’equilibrio tra la parte ciclistica, il peso dell’auto, la scelta delle ruote da 18’. Ma la facilità di guida, quando ci si mette al volante della Opel Nuovo Granland, specialmente nel misto e in montagna, deriva soprattutto dalla elasticità di un motore di soli 1200 cc, a tre cilindri, turbo, realizzato interamente in alluminio, che già a 1.750 giri dispone di una coppia massima di 230 Nm. La spinta è dunque inusualmente elevata già a bassi regimi di giri. Per semplificare il concetto, l’auto capace di riprendere la trazione anche in salita subito dopo che si è affrontato un tornante stretto sarà certamente in grado di rispondere ai vostri comandi e di dirigere le ruote verso dove le chiedete di andare. Così nel misto, se risponderà prontamente all’acceleratore vi porterà in sicurezza da una curva all’altra. D’aiuto è il cambio, automatico a 8 marce, assistito sequenziale con palette al volante. Oppure, se preferite e volete che il Granland risponda subito alle vostre necessità, il cambio si può usare manualmente agendo sul comando a cloche sul tunnel centrale. Questa Opel è quindi pensata per assecondare le scelte di diverse tipologie di automobilisti e diverse scelte e tecniche di guida. È supportato da una ampia e completa dotazione di servizi di assistenza attiva alla guida anche notturna, che come abbiamo visto arriva fino a proiettarvi i pericoli improvvisi sotto il naso, sul cruscotto, arrivando fino ad arrestare autonomamente l’auto in caso di reale emergenza. Per mettere, almeno in parte, alla prova tutto questo non ci resta che andare in montagna. Una decisione che possiamo prendere serenamente, perché Granland nella sua ampia gamma di accessori, monta anche i sedili riscaldabili e regolabili, in parte, elettronicamente. Non c’è ancora la neve sulla strada, quindi passiamo dall’opzione Eco, quella più sostenibile, all’opzione Sport. Ci conviene saltare per necessità di tempo la funzione di guida Normal e puntiamo direttamente all’opzione Sport. Il SUV della Opel di fascia media scala agilmente la strada di montagna, con passo deciso e aggressiva quanto basta per risalire con grinta quella che potrebbe essere ancora una prova speciale. Rimane infatti ben aggrappato all’asfalto e ci invita alla riprova in discesa, quando l’auto sarà ancor più sollecitata. Dopo una breve pausa di ristoro ritorniamo a valle. Proviamo a spingere un po’. Alla prova è ora il sistema frenante. Proviamo un paio di staccate e Opel Nuovo Granland regge alla guida più spinta fino in fondo, senza andare in sofferenza. Com’è andata? Bene, sembra che la Granland sia stata realizzata per affrontare questi percorsi. Lo ha fatto con la stessa versatilità e stabilità con la quale abbiamo percorso le strade di pianura. I consumi in montagna non hanno subito variazioni significative rispetto alle scorse settimane. Chiaro che se avessimo tenuto sempre schiacciato il pedale dell’acceleratore, in salita, e l’auto ci invitava a farlo, sarebbero saliti sensibilmente. Ma non è stato necessario perché grazie al tiro ai bassi e all’azzeccata selezione degli 8 rapporti del cambio ci ha permesso di affrontare e sfruttare al meglio la strada, anche con consumi sostenibili. #provavintage  

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#testdrive: Opel Nuovo Granland dalla trazione posteriore all’anteriore confortevole

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Dal tre cilindri ecco 130 CV per un SUV divertente e sostenibile Consumi contenuti per un’auto a benzina di 1299 cc I più ‘grandi’ ricorderanno sulle strade dei rally del Nordest, ma anche all’Isola d’Elba o a Sanremo, l’arrivo atteso e potente delle Opel Ascona, a trazione posteriore com’era di rigore allora, per consentire ai piloti, a volte veri funamboli capaci di interpretare i limiti delle loro auto, di poter sfruttare le potenzialità di una guida improvvisata curva dopo curva, una sfida tra danza e aderenza, on l’obiettivo di uscire dalle curve alla maggior velocità possibile. Ovvero, per abbassare il tempo di percorrenza di una prova speciale. Solide, affidabili, performanti, affidate a piloti che hanno fatto la storia della specialità. E allora come non ricordare il compianto Salvatore Brai, con Rudy Dal Pozzo sulla immensa Commodore, che riusciva a far superare in velocità anche i tornanti più stretti delle prove del San Martino di Castrozza o dell’Alpi Orientali, strappando applausi a un pubblico che si poteva permettere il lusso di seguire le gare a distanza, alla televisione o sul pc, e trascorreva le notti avvolto nei sacchi a pelo, anche sull’Altopiano di Asiago, in attesa dei passaggio dei propri beniamini o dell’auto sognata, e riceveva in premio le acrobazie della grande Opel Commodore che riusciva a sfruttare tutto lo specchio della curva, anche uscendo parzialmente dalla carreggiata, per non perdere troppo tempo rispetto agli avversari. Oggi il mondo dell’automotive è cambiato e con esso anche i rally, e ne è un esempio la Opel Granland, SUV e non berlina o coupé come lo erano i modelli nei quali era specializzata la Casa tedesca negli anni ’70. Granland è  spaziosa, comoda, ricca di sorprese, e a trazione anteriore, come la gran parte delle auto di questa categoria. Innanzitutto ci dà l’opportunità di provare, dopo diversi test drive, un’auto a benzina, non assistita da tecnologie particolari o dalla tecnologia elettrica. Poi scopriamo, anche a sorpresa: mossa da un motore di soli 1199 cc dispone di 130 CV, una potenza più che sufficiente, abbinata a un cambio automatico a doppia adeguato, per renderla scattante su richiesta, morigerata nei consumi per le necessità dettate dal periodo. Che si tratto di un’auto sostenibile lo anticipa il fatto che il serbatoio è di 40 litri, sufficiente per consentirle di assicurare una buona autonomia. Le ruote da 18’, oltre ad assicurare un corretto rapporto tra potenza, elasticità, consumi, garantiscono un confort adeguato al quale corrisponde la comodità dei posti a sedere, sui sedili in similpelle e tessuto, quelli anteriori riscaldabili e regolabili elettronicamente, che fanno sentire conducente e passeggeri a loro agio, assieme all’impianto di intrattenimento, predisposto per il collegamento Apple Car Play, di buona qualità. Per provarla ci dirigiamo verso la pedemontana pordenonese dopo una buona colazione in stile tedesco a La Terrazza Cortina, a Lignano Sabbiadoro, dall’amica Conny. Lasciamo sopire per ora la voglia di sentire come va in montagna e ci accontentiamo dei percorsi pianeggianti, un tratto autostradale e la salita verso Castello di Aviano (Pn) ai piedi del Monte Cavallo. Il motore è a tre cilindri e il modello è Opel Nuovo Granland 130 CV MT6, e sul percorso autostradale viaggia intorno ai 18 km/l, e non possiamo ovviamente testarne la velocità: quella massima dichiarata è di 188 km/h. Guidandola in modo allegro, sul misto, sfruttiamo la buona coppia di 230 Nm e ci arrampichiamo sul colle sul quale si trova Castello di Aviano, una località di interesse storico e architettonico, dove si trova anche un frequentato Golf Club. La montagna? La proviamo la prossima volta: nella guida sul misto il consumo oscillava tra i 16 e i 19 km/l. Si sta facendo sera, e in pianura incontriamo la prima nebbia. Anche stavolta la tecnologia della Opel Nuovo Granland ci viene incontro: la telecamera ci iuta a distinguere la strada tenendo d’occhio lo schermo sul cruscotto. Ma il valore aggiunto sono i fari, molto potenti, adattivi e selettivi, che illuminano molto bene la strada anche anticipando le curve. #charlieinauto3/285

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#testdrive: Opel Nuovo Granland un SUV confortevole e tecnologico

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Guida assistita high tech rafforzata da una telecamera frontale termica: avvista gli ostacoli La vista anteriore sul cruscotto interamente digitale e se serve l’auto frena       Ma chi lo sa com’è iniziata la storia della Opel? La Casa automobilistica tedesca che ha fatto parte dal 1929 al 2017 del gruppo Ford, passando poi a PSA, oggi a Stellantis, ha avuto origine 160 anni fa da una fabbrica di macchine per cucine, fondata sempre in Germania da Adam Opel. Il marchio sintetizza un fulmine che attraversa orizzontalmente un cerchio. In tedesco fulmine si dice ‘bliz’, nome che sarà dato al primo modello di bicicletta uscita dalla Opel oltre un secolo fa. Il marchio ufficiale Opel diverrà stile matt in rilievo su uno sfondo giallo vivace chiamato ‘Neon Opel Yellow‘. Che sarò il colore delle squadre ufficiali Opel nei mitici rally degli anni ’70, preparate dal ‘mago’ Virgilio Conrero con a bordo delle Ascona e Commodore Michi Biasion, Tony Fassina, Angelo Presotto, Salvatore Brai, Franco Savio. Ma Opel allora avvalendosi dell’esperienza sportiva, oggi della ricerca, ha mantenuto il target dell’affidabilità e sicurezza, assieme al confort del conducente e dei passeggeri. Elementi che ritroviamo nel Nuovo Granland che abbiamo provato. Un SUV di classe media, spazioso e superaccessoriato. A benzina, 1199 cc., 130 CV, 3 cilindri a trazione anteriore, cambio a 8 marce assistito sequenziale con comando a palette al volante. I sedili sono avvolgenti, riscaldabili e parzialmente regolabili elettronicamente, con il sostegno lombare adattabile elettronicamente e la seduta allungabile. In città, i nostri primi passi con la Granland, apprezziamo la modalità di guida Eco che riduce l’arco di curvatura della sterzata in manovra, ottima soluzione per i parcheggi e per districarsi tra il traffico della metropoli. I cerchi in lega sono da 18’, il che trasmette fin dal primo approccio un senso di sicurezza al volante, amplificato dai sistemi di sicurezza attiva, anticollisione anche posteriore e laterale (rafforzato dai segnalatori a Led arancio dell’avvicinamento di un altro mezzo, utile nelle uscite dai parcheggi, e altri dei quali parleremo in seguito. Display centrale, touch screen, ben definito e di adeguate dimensioni, nel quale troviamo tutte le indicazioni utili per la marcia. Ora però ci soffermiamo sul cruscotto. Di primo acchito l’avevamo trascurato. Caratterizzato da una buona grafica, all’altezza dello stile scelto per l’auto con la carrozzeria bicolore, tetto neo e scocca bianca con cerchi in lega neri, poteva risultare apparentemente minimale rispetto al ricco display.  In realtà forse più largo del display è interamente digitale. Un orologio centrale pone in primo piano il contachilometri digitale: la cifra del tachimetro è circondata da un fisco di colore verde che indica il livello di guida ‘green’ assicurato dal nostro piede sull’acceleratore. Ai lati l’indicatore del serbatoio e il contagiri. Ma la sorpresa arriverà proprio da lì: innanzitutto non ci eravamo accorti che si tratta di uno schermo full digital. Sul quale si può riprodurre la mappa del viaggio, le schermate dei suggerimenti Eco, e molto altro, perché non appena un ciclista è comparso all’improvviso accanto al marciapiede il cruscotto è divenuto uno schermo in bianco e nero, che fa da sfondo ai tre orologi principali. Sullo schermo l’immagine dettagliata del possibile ostacolo. Lo stesso accade poco più avanti per un pedone sceso improvvisamente dal marciapiede. Ovviamente l’evento viene immediatamente evidenziato da avvisi acustici e sonori, e all’occorrenza da un colpo di freno autonomo. L’immagine è raccolta da una telecamera in HD all’infrarosso, che in seguito scopriremo molto efficace in caso di nebbia: vede persone e animali distanti anche 100 m utilizzando la differenza termica con l’ambiente circostante e rilevando anche la loro direzione di marcia. Il sistema ‘Night vision’ si coordina con il sistema di frenata di emergenza. Ora però per finire la puntata, ci rilassiamo un po nel cuore di Milano. #charlieinauto3/283

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#testdrive: L’Alpine A110 sostenibile è morbida e rassicurante anche montagna

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La salita di Muris cara a Enzo Cainero patron friulano del Giro d’Italia Una ‘posteriore’ con 292 CV gestibili anche in una PS storica Cavalchiamo un sogno. Il sogno covato da molti appassionati del mondo dei motori, come dei cultori di un mondo delle corse che ha tracciato un solco indelebile nella storia dello sport. Salire a bordo di un’Alpine è un privilegio che pochi hanno avuto, visto il numero non elevato di queste vetture sportive che è stato prodotto. Come sono seguiti con ammirazione dagli appassionati di auto storiche i possessori degli esemplari di A110 degli anni ’60 e ’70 ancora circolanti. Salire a bordo dell’Alpine A110 GT, la reinterpretazione del sogno, rappresenta forse un’emozione ancor più marcata. Tanto che mentre la guidiamo proviamo un certo timore reverenziale nell’imporle i comandi. Un sentimento che svanisce poi quando possiamo gustare la comodità proposta del modello attuale, e possiamo pregustare le performance di un motore turbocompresso di 1800 cc da 292 CV. Beh, finora abbiamo scherzato… CI siamo limitati a provare la sostenibilità della nuova Alpine A110 GT, che ha mantenuto fede alle premesse, e nei trasferimenti si è rivelata un’auto da città, senza metterci in difficoltà, e parlo dei consumi, nemmeno in autostrada, ovvero nei ‘trasferimenti’. Eh sì, perché il taglio di questo nostro test-drive è rallystico. Quindi, scegliamo un primo campo di battaglia, uno scenario adeguato per mettere alla prova il contenuto sportivo dell’auto che sfrutta le esperienze corsaiole, su pista, di recente anche nei rally con la A110 R. Elettronica, assetto accuratamente studiato e controllato, ma trazione posteriore. Un mah?! Certo, perché un’auto con una potenza così importante, stradale e a trazione posteriore rappresenta un elemento non più usuale nel mondo dei rally come sulle strade di ogni giorno. Quale? Una strada essenziale, tecnica, stretta, con rampe e ‘muri’ capaci di far rabbrividire i protagonisti del Giro d’Italia ciclistico: il monte di Muris di Ragogna (Udine). mandiamo davanti a noi come apripista un’auto di amici necessaria per allertarci nel caso incrociamo altre auto, e attiviamo la funzione più performante per vedere subito di cosa si tratta. Anche con la funzione TRACK, che disattiva alcuni controlli, in realtà l’auto esegue fedelmente ciò che le è stato insegnato. Ovvero parte scaricando i suoi 390 Nm di coppia senza strafare. Anche nella ripartenza dai tornanti stretti e ripidi non vi fa rimpiangere di avere premuto a fondo sull’acceleratore, perché la situazione rimane sempre sotto controllo. Certo, tra un tornante e l’altro, tra le curve del misto è puro divertimento, perché i quasi 300 CV si sentono tutti, pur con la sensazione di avere sempre tutto sotto controllo. Contribuisce a questa sensazione positiva il cruscotto digitale, che imita quello analogico originario, ma che al centro dell’orologio principale mette in evidenza a caratteri cubitali le cifre corrispondenti alla marcia inserita. Certo, non abbiamo il tempo di verificare se lo strumento ci indica anche la marcia suggerita, ma è per questo che ci stiamo divertendo con il cambio sequenziale a palette al volante. La parte ciclistica dell’auto, inutile dirlo, risponde perfettamente alle aspettative. Mentre la trazione posteriore ci riporta a paradisi perduti, a sensazioni quasi d’altri tempi superate dall’elettronica, poi dalla trazione anteriore, quindi, quando le potenze erano divenute troppo esuberanti, dalla trazione 4×4, poi integrale e altro ancora. Guidare un’auto a trazione posteriore con tanti CV, almeno qui in salita, ci restituisce possibilità che avevamo dimenticato e il piacere di traiettorie e di un ritmo nella guida che diviene quasi una danza, caratterizzato da un ritmo morbido, anche aumentando il ritmo resta quasi una danza. Siamo già arrivati in cima. da qui, come avevamo apprezzato altre volte, il paesaggio sulla valle del Tagliamento è impagabile, mentre il motore della nostra A110 GT, che vi ricordo è centrale e vi si accede dall’abitacolo, non si è surriscaldato nonostante la performance, anche se breve come la salita, ma è rimasto sempre allo stesso livello di temperatura dell’olio e del liquido di raffreddamento, così come l’abitacolo è rimasto perfettamente climatizzato.                                                                                                                             #charlieinauto3/282   

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#TESTDRIVE: #Alpine A110 GT agile anche in città

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Un simbolo dell’auto sportiva da 282 CV e con 320 Nm di coppia Icona vintage, abbiamo detto. Ma quella che stiamo provando è il risultato di oltre cinquant’anni di esperienza. Alpine dopo i successi al Montecarlo degli anni ’70 ha corso anche in pista, adottando e sviluppando le tecnologie più attuali. Così l’Alpine A 110 GT è il frutto di decenni di ricerca. Qual è il risultato? Consiste nel fatto che ne abbiamo scoperto una duplice personalità, quasi come accade per l’icona letteraria della doppia personalità: ‘Dott. Jackyl e Ms. Hyde. Perché mi spingo ad affermare tanto? Perché fin dal primo approccio, non facile per un over… 50 come me dato l’assetto piuttosto ribassato della berlinetta francese, una volta infilatomi nel pur comodo posto di guida mi sono trovato davanti a un bivio: dovevo scegliere se intraprendere il viaggio verso casa, sempre una parte importante del mio test drive, attivando cruise control e assistenti di guida vari e gustarmi il trasferimento ascoltando la bella musica dell’ottimo impianto Focal, o testare subito le sorprese di un’auto di 1100 kg di peso spinta da 292 CV (questa la potenza esatta letta sul libretto dell’auto in prova). La versatilità dell’Alpine ci darà modo di ottenere un primo approccio verso entrambe le opzioni. Anzi, cominciamo da quella cittadina. Penetrare fino nel cuore della metropoli lombarda, pur pagando, non                               essendo una vettura ibrida o elettrica, la gabella della Zona C, nonostante ciò che mi sarei atteso dal primo approccio considerato il volante apparentemente rigido nella risposta e l’assetto sportivo, è invece stato semplice quasi come guidare una  city car. A parte l’esigenza di fare l’abitudine a vedere gli altri mezzi piuttosto dal basso, tram compresi, l’A110 GT è molto maneggevole, docile, reattiva al punto giusto quando serve un rapido cambio di corsia. Anche nel parcheggio è facile, perché ci assiste la realistica rappresentazione delle immagini posteriori che la telecamera trasmette al display centrale, con l’indicazione della direzione ottimale e i sensori di preavviso degli ostacoli. Riprendiamo il viaggio verso l’autostrada. L’Alpine si muove ‘scorrevole’ e trasmette anche a  bassa velocità quel senso di sicurezza che la contraddistinguerà anche a velocità più sportive. Nela guida di trasferimento, l’orologio, virtuale, più piccolo tra i due principali che caratterizzano il cruscotto, che ci indica la marcia inserita e indica quella auspicata dalla centralina può essere utile, anche se teniamo le comode palette del cambio sequenziale al volante per la prova veloce. O meglio, magari proviamo a usarle ora. Ecco infatti avvicinarsi il casello dell’autostrada, l’unica occasione che ci si offre per testare la ripresa, o meglio visto che si tratterà della partenza da fermo dell’Alpine. La pista davanti a noi è libera, le corsie dopo al casello anche, così proviamo ad ‘aprire’ nella funzione Sport, che dà il massimo sfogo alla spinta del turbo. Premetto che questa funzione libera anche la valvola destinata a silenziare in parte il sound dello scarico. Ciò ci dà modo da subito di gustare la performance della A110: 292 CV e una coppia di 320 Nm da un motore di 1780 cc che agisce soltanto sulle ruote posteriori. Valori che si riflettono in un’accelerazione bruciante: da 0 a 100 Km/h in 4”. Vi lascio soltanto immaginare il sound che si può godere anche dall’interno nonostante la buona insonorizzazione della GT. Ora però lasciamo fare all’elettronica e viaggiamo in relax, perché, come dicevo in apertura, l’Alpine A110 GT così come è un’auto performante, allo stesso tempo, proprio perché GT, non ci risparmia il massimo confort nella guida normale, in piena sicurezza sapendo che è frutto delle ricerche effettuate per le gare su pista. Confort, anche nei consumi, che possono arrivare anche ai 5 l/100 km. #charlieinauto3/281

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#testdrive: Hyundai Bayon 2022 uno stile avveniristico per un’auto modulare

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Un urban SUV adatto alla famiglia alla guida veloce e al fuoristrada leggero La mild hybrid dai consumi sostenibili con confort e sicurezza alla guida Un look nuovo, pulito, quasi schematico, che riflette le potenzialità intrinseche di un urban SUV compatto capace di andare oltre le aspettative di chi si mette al volante. La Hyundai Bayon è forse tutto questo. Abbiamo provato la versione mild hybrid, nella quale sostenibilità e prestazioni vanno a braccetto. L’avevamo testata già nella versione 2021, appena uscita sul mercato, anzi, mentre i primi esemplari stavano raggiungendo le concessionarie italiane, e l’avevamo provata esattamente un anno fa. La prima cosa che attrae nella Bayon è lo stile particolare, molto tecnico, quasi essenziale, che se di primo acchito colpisce per la singolarità, poi diviene accattivante perché asseconda i contenuti e le potenzialità di un mezzo versatile con uno stile morbido e quasi futuristico. Il test dello scorso anno lo avevamo effettuato in Val d’Orcia, anche tra le polveri degli sterrati resi famosi dalle edizioni del Rally di Sanremo che attraversavano la Toscana. Cominciamo dalle caratteristiche principali: è spinta da un motore a benzina di 1000 cc ed eroga 100 CV tra le prestazioni del motore endotermico e quelle del sistema elettrico da 48V mild hybrid, ed è a trazione anteriore. È molto avanzata per i sistemi di sicurezza e si guida con estrema facilità in sicurezza. Una delle sue prerogative è la capienza, che si affianca alla comodità: 411 lt. Il motore è a sei marce, con tre modalità di guida che si possono selezionare con un pulsante situato sotto al display centrale. Sono Eco, Confort e Sport. In Eco ovviamente riduce i consumi che con la guida normali si attestano sui 18 km/l, scendono con tale modalità. In Confort offre il massimo della comodità e del relax incentivato dalla possibilità di ascoltare buona musica con l’impianto di alta qualità di informazioni e intrattenimento di bordo. Il bello arriva con la modalità Sport, che favorisce la guida più scattante, incrementa decisamente la ripresa e rende il viaggio più performante. Per accompagnare una guida più sportiva, come avviene nei modelli più performanti della Hyundai, entra in scena, anche se in modalità più soft, un incremento del sound della Bayon, che in scalata fa la doppietta automaticamente. Per tutte queste caratteristiche è stata candidata al Premio Auto Europa indetto dall’Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive. Le ruote da 17’ della Bayon ci aiutano a vedere come va sulle strade extraurbane, e a conferma di quanto verificato nella prima versione, i sistemi di controllo sono di alto livello, anzi, sono stati completati. Il nostro obiettivo odierno? L’aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo, un piccolo aeroporto sviluppato dalla Fondazione ‘Lualdi’ presieduta da Gabriele Lualdi per divenire, e oggi lo è, la seconda pista in asfalto per velivoli del Friuli Venezia Giulia dopo l’Aeroporto regionale di Ronchi dei Legionari (Go). Oggi, oltre a essere attiva la scuola del volo a vela, l’impianto per il volo sarà trasformato in un set per la realizzazione delle foto per un calendario destinato a scopi benefici, a favore della Fondazione ‘Luca’. Sarà forse l’occasione per scattare delle foto dall’alto alla struttura per il volo e alla valle del fiume Tagliamento, da bordo di uno dei velivoli che fanno base negli ampi hangar di AVRO. Il calendario è prodotto dai ‘Amis de moto di une volte’ (in Friulano ‘Amici delle moto di una volta’) di Mereto di Tomba (Ud) con il sostegno dei Comuni di Codroipo e Mereto di Tomba; gli scatti sono del fotografo Flavio Zaccolo. Terminato il fotoservizio assieme a Simone Boaga, che è anche il direttore della struttura andiamo a dare un’occhiata dall’alto alla piana del Tagliamento e all’Aviosuperficie. Avevamo chiesto al pilota di poter riprendere anche la nostra Hyundai dall’alto, ma avendola parcheggiata accanto alla Clubhouse di AVRO, il passaggio avrebbe dovuto essere troppo radente… #charlieinauto3/277

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#testdrive: full-hybrid con l’avvio demandato al motore elettrico – e in salita?

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In montagna la Renault Arkana E-Tech Hybrid 145 RS-Line non delude Una marcia fluida e sicura anche sullo sterrato Abbiamo scritto che la Renault Arkana E-Tech Hybrid 145 RS-Line dispone di un motore aspirato di 1.600 cc abbinato a un originale sistema full-hybrid già collaudato dal 2020 su altri tre modelli della Casa francese. Abbiamo anche scritto che la partenza avviene nella modalità elettrica. Ora il dubbio qual è? Non abbiamo ancora visto che cosa succede in salita. Quindi sveliamo questo arcano. Siamo già stati in montagna ma ci siamo occupati di altro. Quindi, scegliamo una strada poco trafficata in direzione di un altipiano della dorsale del Monte Cavallo, facile da raggiungere perché in poche decine di minuti ci porta dalla pianura pordenonese al Cansiglio, passando da Friuli Venezia Giulia al Veneto, e che quindi si arrampica con decisione sulla montagna. Siamo su strade ‘nuove’, così ci è d’aiuto il sistema di ripetizione dei cartelli stradali. Ma ecco le prime rampe. Proviamo subito la partenza in salita. Pensavamo a un ‘brivido’ elettrico, invece quasi subito è partito il motore endotermico, assistito però dalla parte elettrica che ci mette così istantaneamente a disposizione 145 CV, una potenza complessiva che per quest’auto è sufficiente ad assicurarle uno spunto interessante anche in salita. Il cambio a 6 marce selezionabile anche manualmente ci è d’aiuto per una guida più sportiva su questa  SUV crossover sviluppata da un look da berlina di categoria superiore. Prima di iniziare la salita abbiamo attivato l’opzione Sport delle funzioni del motore, che è quella che agisce sull’assetto, irrigidendolo, e aumenta le performance del motore, e la differenza si sente, rispetto alla modalità Eco, quella per incrementare l’intensità della ricarica e l’effetto frenante ed è utile soprattutto in discesa. Certo, in salita non possiamo pensare di accedere al sistema ‘My sense’, la modalità più green dell’auto, ma la grinta in salita non le manca e Arkana si conferma brillante. Ci eravamo dimenticati di raccontarvi anche che l’Arkana in prova disponeva di un sacco di opzioni. Per esempio la possibilità di modificare la resistenza e la demoltiplicazione dello sterzo sempre a seconda della modalità di guida prescelta. Modalità che, e anche qui possiamo agire sulla personalizzazione, è collegata alla possibilità di modificare le luci interne e la configurazione del cruscotto. Tra le chicche per coccolare chi è a bordo, assieme ai sedili anteriori riscaldabili, come il volante, e regolabili elettronicamente, un sensore che valuta l’inquinamento dell’aria e concorre a pulire costantemente il flusso che entra nell’abitacolo. Ah, ecco finalmente uno sterrato, di quelli lisci e scorrevoli. Ci consente di verificare che anche in queste condizioni l’Arkana E-Tech RS-Line è affidabile e sicura, ovvero è sincera nelle reazioni anche in presenza delle sollecitazioni alle quali l’abbiamo sottoposta. Ecco che si apre davanti a noi l’altipiano: ora ci possiamo godere il panorama alpino, ma prima di giovarci della serenità silente del bosco, ancora un po’ di buona musica con l’ottimo impianto  Bose di bordo.

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