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#testdrive : #Cupra Born Electric su terra verificare della tenuta con aderenza ridotta

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Difficile cimentarsi nel drifting o derapage controllato ma la guida è divertentissima Ecco l’8. Sopresa: la Cupra Born Electric è a trazione posteriore con 204 CV Il look della Cupra Born Electric che abbiamo in prova è forse il più azzeccato tra quelli messi a disposizione dalla Casa. Il colore è il blu petrolio metallizzato con le efficaci rifiniture color rame, mentre nei  cerchi color carbonio ci sono accattivanti inserti color rame e c’è un bordo ramato sul muso, che sul muso attraversa la calandra color nero caratterizzata dalle ampie prese d’aria. Si tratta di una serie di grintose bocchette adottate principalmente per motivi estetici, non essendo necessario un raffreddamento importante per il motore elettrico. Il colore della carrozzeria non perde il suo fascino cambiando la fonte di luce, ovvero nelle diverse ore del giorno, e mantiene in evidenza sia il logo che il marchio a led: sono entrambi color rame. È un’auto che al suo passaggio non resta inosservata, anche per il look nel contempo tecnologico e sportivo, studiato per lasciar trapelare un’aggressività controllata: probabilmente è questo l’intento dei progettisti. Se per le dimensioni esterne potrebbe essere ritenuta una city car, a tradirla sono le dimensioni interne e le prestazioni. Infatti, in tutte le versioni raggiunge i 100 km/h da fermo in 6,6”. Partiti da Lignano per il caffè e il break mattutino alla Terrazza Cortina, dopo avere seguito un evento culturale a Latisana, alla Galleria La Cantina, nella Riviera friulana, ci spostiamo a Portogruaro, per una sosta al Caffè Roma e per leggervi i quotidiani. Poi, la vicinanza con la campagna del Medio Friuli e i terreni anche vitati a ridosso del fiume Tagliamento ci stimolano ad andare finalmente a cercare un percorso sterrato. Cominciamo con un bel rettilineo che ci permette di aprire a fondo… No, scusate: qui non apriamo un bel nulla perché spingendo a fondo il pedale dell’acceleratore non si apre nessuna valvola del carburatore o della pompa della benzina. Si attiva semplicemente un trimmer che eroga al motore elettrico il massimo dell’energia. Per contro, in questo caso, la pressione massima sull’acceleratore fa attivare il livello più alto dei controlli di sicurezza attiva che gestiscono la nostra Born Electric. Lo sterrato che abbiamo trovato è scorrevole, privo di attraversamenti e con una buona visibilità. Il che ci consente di completare la prova. Ecco una bella curva, ‘Media’ avremmo fatto scrivere al nostro navigatore, seguita da una controcurva altrettanto accentuata, e la Cupra Born Electric conferma le sue doti di stabilità e sicurezza, mantenendo anche in questa ‘esse’ le traiettorie che le avevamo chiesto. Ed ecco finalmente un bel bivio a T in leggero dosso. Così a metà curva affondo sul pedale dell’acceleratore, visto che anche nella pur brevissima fase di immissione in curva, nella staccata, ero stato agevolato, come nella guida veloce, dall’efficace sistema di rigenerazione della batteria che si riflette nella decelerazione rapida dell’auto e ci fa risparmiare l’uso dei freni senza ridurre la sicurezza. Ed ecco il primo sintomo sospetto: un pur lieve accenno di sbandata del retrotreno nella fase di accelerazione, che era comunque rientrato istantaneamente. Un ‘sintomo’ che avrebbe potuto essere scaturito anche dai controlli delle quattro ruote motrici, ma certamente non da un’auto a trazione anteriore, come mi aspettavo fosse la Cupra Born Electric analogamente alle auto elettriche che avevo provato. Al che mi chiedo: e se fosse a trazione posteriore? In effetti la batteria è posteriore, e si trova a ridosso dell’asse posteriore, così contribuisce ad abbassare il baricentro aumentando la stabilità. Una soluzione che aumenta anche il peso sull’asse posteriore, che anche se è ridotto rispetto ad altri accumulatori fa in modo che le ruote posteriori aderiscano sempre al terreno. A questo punto cerco di arrivare a una curva più decisa e forzo la manovra riducendo i controlli elettronici, così finalmente la Born accenna a derapare. Ok, messaggio ricevuto: rimettiamo in ordine i comandi e proseguiamo nella funzione sport sul tratto in sicurezza per gli altri e per noi. Qui comincia il tes t su terra che si rivela puro divertimento. #charlieinauto3/306     #provavintage

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#testdrive #Peugeot308 SW Hybrid 225 E-EAT8 GT non teme il freddo

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Autonomia rendimento e performance confermate con temperature rigide Mantiene la sicurezza sulle strade innevate Quand’eravamo piccini abbiamo imparato che sfregando le mani o un panno di lana attorno alle batterie che alimentavano i nostri giocattoli o la pila per leggere di nascosto i libri sotto le coperte, ne avremmo recuperato qualche minuto di energia, per concludere il gioco o il capitolo della nostra lettura preferita. Sappiamo dunque, per averlo provato, che il freddo è un nemico degli accumulatori di energia elettrica. Lo stesso accade con le attuali auto elettriche. Un modello, forse più di un altro vede calare il range dell’autonomia residua della vettura anche in funzione della temperatura esterna. Un inconveniente al quale le case automobilistiche ovviano a prescindere adottando sistemi che preriscaldano la batteria. Altre che ne costante la temperatura a prescindere dal fatto che stiamo usando l’auto tra i rigori dell’inverno oppure in piena estate. Altre auto elettriche assieme alla batteria principale di grossa potenza e capacità per alimentare il motore per gli spostamenti, adottano una batteria ‘normale’ destinata ai servizi che si ricarica in corsa. In questo modo è possi bile utilizzare l’impianto stereo ad alta potenza di bordo, le luci di cortesia, ma ‘addirittura’ il riscaldatore dei sedili e perfino il sistema di massaggio del conducente e del passeggero. Ma non è il nostro caso, perché nella Peugeot 308 SW Hybrid 225 E-EAT8 GT la batteria per la propulsione svolge un ruolo secondario, essendo prevalente il motore endotermico, a benzina, da 1.598 cc Euro 6 che assieme all’unità elettrica dispone di 225 CV, mentre sempre 225 è la velocità massima dichiarata. Siamo fortunati perché pochi giorni fa è nevicato nuovamente, così il clima necessario per il nostro test si è ricreato. Trazione anteriore, tanti CV per un’auto che ha una massa a vuoto dichiarata, compreso conducente e bagaglio, di 1.762 kg. Ma quel che conta di più è la coppia massima che è di 320 NM. Così, con il cambio a 8 marce, automatico sequenziale ma anche con i comandi a palette al volante, ci divertiamo nella salita, dopo esserci rilassati preventivamente nel ‘trasferimento’ regalandoci il massaggio alla schiena che erogano i sedili anteriori. Questa volta, io ho scelto il massaggio modalità ‘Stretching’, dovendo guidare nei tornanti e nel misto in salita, il ‘naviga’ il massaggio alle spalle. La guida di un’auto potente a trazione anteriore in salita non è difficile. Basta ricordare che all’uscita dai tornanti o dalle curve più decise l’auto tende al sottosterzo, ovvero ad allargare le curve di muso. Ma anche in tale evenienza la Peugeot 308 SW GT Hybrid conferma la sua capacità di stare in strada, anche perché è in realtà difficile che qualche cosa sfugga ai controlli elettronici della guida assistita. Che a ogni buon co to si possono escludere. Arriviamo in cima ed ecco i primi tratti bianchi, che recuperiamo in stradine secondarie. Com’era accaduto sul bagnato la macchina non sgarra, e assieme a un ottimo controllo laterale ci dimostra che l’aderenza delle gomme al terreno, o meglio al manto nevoso, certo grazie anche alle gomme invernali, è rassicurante. Ma, e la parte ibrida, o meglio elettrica? Ci aveva aiutato ad abbattere i consumi nell’avvicinamento alle montagne. Poi ci è stata di supporto nell’accelerazione anche in salita, e anche se l’aspetto della 308 SW GT lascia trapelare intenti sportiveggianti, alla prova dei fatti proprio la montagna si è dimostrata un’terreno’ ideale per scoprirne le attitudini. Quindi siamo arrivati sul pianoro con l’autonomia della parte elettrica (per quella endotermica non ci sono problemi perché il serbatoio della benzina è da 40 lt) un po’ in affanno. Abbiamo un po’ incrementato l’autonomia in frenata e decelerazione, ma questo effetto sarà più efficace nella discesa al rientro. Così, visto che è plug in, cioè è prevista la rigenerazione della batteria collegandoci con il suo cavo, ci attacchiamo a una delle colonnine disponibili, qui da 22 Kw, e ci andiamo a gustare una cioccolata con panna e una fetta di Sacher all’Angolo di Jasmine, come da copione, in attesa di recuperare energia. Per la ricarica della batteria, abbiamo visto che il freddo non ha inciso sui tempi di rigenerazione. Allo stesso modo non ne risentirà il rendimento dopo la ripartenza, né la capacità di aumentare la capacità di emozionarci in discesa, nella ripresa dopo curve lente e tornanti, e lo scatto nel misto, che facilita il controllo dell’auto. Dopo la discesa riproviamo l’autonomia in modalità elettrica, ricordando che abbiamo viaggiato ‘gratis’ in discesa grazie alla capacità di autorigenerazione, che si conferma di poco inferiore ai 60 km. Quindi, adatta anche alle escursioni primaverili nelle zone naturali nelle quali la suggestione di un habitat alpino intatto non può essere alterata da rumori esterni, specialmente se intendiamo avvicinare, o essere avvicinati da qualche grazioso e socievole esemplare di fauna alpina. #charlieinauto3/305 #prova vintage

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#charlieinauto N.301 con #Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT

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Al terzo centinaio di puntate dopo 301 settimane, 7 anni, 66 mesi testdrive Innovazione nel modello plug-in da 225 CV e 360 Nm di coppia Tanto accessori per il confort e il benessere per viaggiare veloci e in relax La Peugeot, negli anni ’80 la ‘Regina del deserto’ perché dominava il mitico Rally Safari, in Italia vanta un percorso plurisecolare. La prima auto del Leone a essere venduta sulla nostra Penisola era una Tipe 3, che abbiamo potuto ammirare al Mauto di Torino, che era stata immatricolata a Piovene Rocchette, in Provincia di Vicenza, nel 1893. Dette il nome alla Serie 3, dalla 301 del 1932 alla 302, 304, 305, 306, 307. Ora siamo arrivati alla decima generazione della berlina francese, che segna una svolta tecnologica perché è ibrida plug in, ovvero va attaccata alla colonnina per rigenerare la batteria grazie alla quale raggiunge 225 CV di potenza, risultato della somma dell’erogazione di potenza del motore a benzina più quella generata dal motore elettrico. La linea della Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT, come potete intuire sportiva ma ‘familiare’, sa essere filante, morbida ma aggressiva nel contempo. L’esemplare provato era una GT, interni comodi e spaziosi, buona capacità di carico. Lo stile è sportivo e il suo look grintoso si nota maggiormente la sera, grazie ai fari a Led di ultima generazione, adattivi e molto efficaci, come una sorta di artigli verticali. Sono il contorno del nuovo logo Peugeot sulla calandra dal nuovo design. Se il muso è muscoloso, non da meno è la coda con il tetto spiovente, il lunotto piccolo e obliquo, i fari sottili e il doppio scarico cromato. Non nasconde le sue prerogative sportive. Giustificate dal motore che è di ‘soli’ 1.598 cc da 180 CV a quali si aggiunge il motore elettrico con cambio automatico, o volendo manuale, a 8 rapporti, per 225 CV con 360 Nm coppia. La 308 GT Pack Hybrid raggiunge i 100’ km/h da fermo in 7,4 secondi, e una velocitò massima di 235 Km/h. cominciamo però dall’inizio, non senza anticipare che è in arrivo anche la versione elettrica. Già la versione ibrida è interessante. Perché riesce a percorrere 56 km in modalità elettrica grazie alla batteria da 12,4 kWh, che utilizziamo per spostarci nel centro di Milano. Già il tratto compiuto con il motore endotermico dalla sede di Stellantis ci aveva soddisfatto perché l’insonorizzazione è molto efficace e si ha l’impressione di essere sempre in modalità elettrica, anche grazie alla fluidità di marcia. L’avevamo descritto già nella 208 provata all’epoca del primio lockdown, avveniristico e interessante è il cruscotto in 3D, che ci offre un sacco di opportunità, indicazioni, elementi di monitoraggio dell’auto e del percorso. Alla guida, sul grande display centrale ci sono tutti i servizi di assistenza a chi è a bordo, per rendere confortevole il viaggio. lo schermo è interamente a tocco e si sfoglia nello stesso modo. Il cruscotto, come accennato è in 3D con tre modalità di visualizzazione dei dati dell’auto e la possibilità di escludere la visualizzazione tridimensionale qualora non gradita. Sopra di noi un il tettuccio panoramico apribile, mentre i sedili, in pelle, comodi e avvolgenti, quello di guida regolabile elettronicamente, ci offrono la prima sorpresa: un sistema di massaggi evoluto, che ci fa rilassare con movimenti a farfalla, da un lato all’altro, serpeggiante, riservato alle spalle, lombare, stretching, ondulato, zampe di gatto. Le rifiniture degli interni sono in stile carbonio, e visto che siamo nel cuore della città, c’è l’indicatore della qualità dell’aria, mentre, se ci fermeremo per la notte, abbiamo la possibilità d i programmare sia l’accensione del riscaldamento che del condizionatore. Come amano dire i giovani, ‘tanta roba eh’? Ma ci sono ancora sorprese. Ne parliamo la prossima settimana. #charlieinauto3/301 #provavintage  

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300!!! Siamo arrivati alla trecentesima puntata al settimo anno di #charlieinauto

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300! Tante sono le puntate del nostro blog #charlieinauto su www.libero.it . Sette anni anche da blogger, oltre che da giornalista professionista, con un matrimonio con il mondo del volante che prosegue e non risente della proverbiale crisi. Se ho iniziato il mio percorso da giornalista nelle radio pirata, nel 1977, tra Radio Alfanord ed RAN Stereo, poi a Canale 49, il via di #charlieinauto alla fine del 2016, con una puntata di prova. Poi, dopo una lunga e proficua telefonata al Capo ufficio stampa della Fiat, a metà del mese di gennaio 2017 ecco la prima auto in prova, già il secondo coronamento di un sogno, il primo era questo blog: la nuova Fiat 124 Spider. Sono seguite esperienze emozionanti, avventure impreviste, un lunga ‘navigazione’ nel mondo dell’auto che ci ha permesso, e vi ha consentito di tastare il polso della situazione dell’automotive. Ma anche, spero, di sceglier e l’auto più confacente alle vostre attese e alle vostre attitudini. Certo, spesso ci sono state assegnate auto superaccessoriate, capaci di coccolarci con sedili massaggianti, riscaldati, raffrescati… Ma come avrete capito la priorità che abbiamo assegnato al nostro percorso di test driver è quella di verificare la sostenibilità e la sicurezza, la docilità e agilità ai comandi delle auto in prova. Credo ci siamo riusciti, anche suffragando le prove con immagini suggestive oltre che probanti dei test, che, lo noterete in un reel rievocativo che manderemo in rete su Instagram e anche su Facebook, sono il riflesso anche della evoluzione dei telefoni cellulari: se nelle prime puntate la qualità era già buona ma nelle immagini in condizioni critiche si sentiva l’assenza di una reflex, siamo arrivati alle tecniche UHD, 4K e per i video anche in modalità Cinema. Le auto? Beh, anche se è un compito impegnativo, vi sarà sufficiente scorrere le nostre puntate su quattro livelli del blog di libero.it, necessarie al riempimento dello spazio di ciascun profilo passando da #charlieinauto , a #charlieinauto2 , a #charlieinauto3 , a #provavintage , per ricostruire questo entusiasmante percorso, che ha rappresentato una lunga serie di tappe tutte a sorpresa. Per le dinamiche del mondo dell’auto e per le esigenze diverse delle numerose testate giornalistiche del pianeta del volante, ma anche per le esigente e necessità oggettive del parco auto delle varie Case automobilistiche, il ritiro delle auto in prova spesso è avvenuto a scatola chiusa, ovvero concordando con gli uffici stampa soltanto modello e date di ritiro e di riconsegna. Colore, allestimento, motorizzazione spesso erano un vera sorpresa da svelare al momento, a dire il vero sempre in termini positivi. Come ha visto chi ci ha seguito fedelmente, abbiamo provato spider, berline, coupé, pickup, SW, sportive, destinate alla pista, supercar, ecc. Ma sempre a sorpesa. Ovvero, una volta consegnate le chiavi e l’auto, non abbiamo ricevuto alcuna spiegazione sulle modalità d’uso. In realtà, oltre a stimolare la capacità di adattamento alla guida, ciò non ha fatto altro che consentirci di dedurre l’intuibilità dell’accesso, della guida, del controllo delle auto in prova. Grazie dell’attenzione che ci avete prestato, grazie al mio team, anche di ripresa, interamente familiare, e a presto con nuovi test. Carlo Morandini

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#testdrive : #Megane e tech Renault alta tecnologia per la sicurezza e il confort

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L’elettrica europea performante ma anche stabile e agile alla guida #testroad sui Colli morenici fino a Fagagna e al Castello panoramico Una vettura elettrica europea per contrastare un dominio di mercato che sembrerebbe monopolizzato dalle Case orientali? Il monopolio delle batterie e dei materiali per realizzarle non si trova in Europa, ma la ricerca delle Case che hanno fatto la storia dell’automobilismo anche sportivo, in poco tempo ha spinto la tecnologia del ‘vecchio‘ Continente molto avanti. In questi giorni siamo a bordo della Megane e tech, una media della Renault dai contenuti decisamente interessanti. Abbiamo detto del motore che eroga 218 CV ovvero 160 kW. L’accelerazione l’abbiamo provata ripartendo da casa e è tra i 7 e gli 8 secondi da 0 a 100 km/h. Oggi faremo un giro su strade normali per capire la reale autonomia della Megane elettrica.  Quella dichiarata è di 470 km. Ciò che ci interessa è capire se e quanto recupera nel corso della guida, ma lo vedremo più avanti. Nelle modalità d’uso ECHO e COMFORT risparmia l’utilizzo della batteria ma non esclude funzioni. In ogni caso non limita le potenzialità dell’auto che continua a essere disponibile per ogni manovra. Nel senso che schiacciando l’acceleratore con una pressione normale la nostra guida sarà sempre fluida e la Megane risponderà a quanto le chiediamo. C’è però un trucco da conoscere, leggendo le istruzioni o provando a spingere di più sul pedale: premendo ulteriormente si passa alla funzione più veloce e l’auto diviene quasi completamente performante. Quindi, in caso di un sorpasso da fare d’improvviso e in sicurezza, c’è. Ma andiamo per ordine. È una berlina compatta in stile crossover, dalla linea morbida ed elegante, nel contempo sportiveggiante. Le ruote da 20” le conferiscono ulteriore importanza, ma anche sicurezza e confort nella guida. Nella carrozzeria sono presenti inserti dorati che la caratterizzano ulteriormente. Ci avviciniamo e scopriamo che quando ‘sente’ la nostra presenza apre le porte segnalandocelo con l’accensione delle frecce, che in coda fanno parte dei fari con effetto 3D iridescente. Anche i fari anteriori sono a strisce Led ben visibili con una linea luminosa che attraversa il muso. Saliamo a bordo e l’abitacolo è studiato con accorgimenti ergonomici per mettere a proprio agio il conducente e il passeggero. Il sistema di infotraitment con display centrale di alta qualità è dotato di un sistema multimediale ‘openR link’ con Google integrato: ovvero permette di configurare fino a 5 account per utilizzare le app personali senza dover collegare il telefono. Per viaggiare in questo caso non ci accontenteremo di poco perché ci pensa il sound system Harman Kardon a regalare 410 W con 4 tweeter, 4 woofer e un sibwoofer con un’esperienza immersiva a chi è a bordo e assieme alla tecnologia Quantum Logic Surround propone cinque ambienti sonori configurabili. Anche in viaggio con la Megane e tech siamo avvolti nei sistemi avanzati di sicurezza di assistenza alla guida, che sono ben ventisei, mentre le tecnologie di assistenza avanzata alla guida sono 8. Ma non lasciamoci condizionare e andiamo su un bel misto. La Megane e tech è molto stabile e nel contempo maneggevole, ed è la differenza che ci potremmo attendere da un’auto elettrica di ultima generazione. Probabilmente il mix generato dalla batteria ultrasottile da 60 kWh e il motore elettrico compatto permettono di ottimizzare il peso, allungare il passo dell’auto, disporre di un pianale completamente piatto con il baricentro molto basso. Il tutto si riflette positivamente anche sullo spazio di bordo, ma anche sul peso, che è di 1620 kg, un ottimo risultato nella sua categoria. Leggendo la descrizione tecnica dell’auto scopriamo che è dotata di un sistema che regola automaticamente la temperatura della batteria e del motore, e questo le permette di assicurare le migliori prestazioni in qualsiasi condizione, nell’estate più calda come nel gelo dell’inverno. Condizioni nelle quali solitamente le auto elettriche vanno in sofferenza. Bene, considerate che di questa vettura elettrica francese ci resta ancora molto da dire. Quindi, proseguiremo l’approfondimento dei dettagli nella prossima puntata. Ora dedichiamoci a un tour sui rilievi dei Colli morenici friulani. #provavintage

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#testdrive: Hyundai Kona N cavallo di razza che sa essere l’auto di famiglia

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Bagagliaio spazioso e posti comodi in una super car performante da 280 CV Mentre tiriamo le briglie lei gioca le sue carte ma è presto per scoprirle Abbiamo parlato di cavallo di razza da domare. La Hyundai Kona N lo è, con il suo motore a benzina di 1998 cc, turbo, da 280 CV e 392 Nm di coppia. Di carattere ne ha da vendere. Nel contempo però, sa essere un’auto per la famiglia, perché è spaziosa quanto serve, facile anche per la guida sulle strade di ogni giorno, dotata dei sistemi di assistenza alla guida che consentono a tutti di spostarsi in sicurezza sulle strade urbane come quelle extraurbane. Un’escursione che compiamo in tutto relax, assecondati dall’ottimo impianto di intrattenimento di bordo Krell dotato di subwoofer. Riepilogando, Kona N monta un motore 2.0 T-GDI cambio DCT a 8 marce. Le sue prestazioni ci consentono di spostarci agilmente anche nel traffico, semplicemente grazie alla curva di coppia di un motore turbo a benzina che inizia a spingere da subito. Ma c’è un altro ausilio che monta quest’auto della Casa coreana e che si può rivelare utile soprattutto in condizioni di scarsa aderenza, permettendoci gli spostamenti in piena sicurezza su ogni tipo di fondo stradale e con tutte le condizioni metereologiche, anche le più avverse: è il differenziale elettronico a slittamento limitato (E-LSD). Che cosa fa? Controlla meccanicamente il trasferimento di potenza alle ruote anteriori. In questo modo gestisce la sterzata e la stabilità anche sulle curve ad alta velocità. Dunque, quando salirete a bordo non vi dovrete lasciar intimidire dal volante grintosissimo dal design N, dal pomello del cambio e dalla pedaliera in metallo, dai sedili sportivi con cuciture rosse, perché la Kona N si può guidare anche ‘normalmente’. Certo, è un peccato doversi accontentare del test stradale, perché, per esempio, la Kona N è dotata di due display touchscreen da 10,25’, con grafiche ispirate al motorsport. La modalità N di quest’ultimo modello è dotata di opportunità elettroniche intriganti, come i tempi su giro. Oltre alla mappa con design N, ecco i pulsanti personalizzabili per poter scegliere tra due modalità predefinite. In modalità Sport o N compare un’esclusiva grafica HUD da corsa, che ci informa sulla velocità, sui giri del motore, sulla marcia inserita per non distogliere lo sguardo dalla strada. Compito che è agevolato dal sistema Hyundai SmartSense, che comprende il Rear Cross-traffic Collision-Avoidance Assisti (RCCA), il Blind Sport Collision-Enverance Assist (BCA) e il Forward Collision-Evitance Assist. Sistemi, che a loro volta ci aiutano a individuare per tempo vetture, pedoni e cicli con i quali saremmo a rischio di collisione. Ah già… eravamo partiti per una gita nella Riviera friulana. Attraversiamo splendide strade in aperta campagna, tra distese di campi coltivati che si allungano a perdita d’occhio. Un tempo queste campagne erano zone paludose, e le terre oggi agricole sono utilizzabili perché negli anni ’20 del secolo scorso iniziò una massiccia azione di bonifica. Tutt’oggi, se le idrovore sparse sul territorio fossero spente, parte di queste zone sarebbe nuovamente ricoperta dalle acque. Paludi che erano costellate di una particolare varietà di canne, oggi a rischio di scomparsa a causa della siccità che impoverendo la portata dei fiumi consente all’acqua della laguna e del mare di risalire il loro corso, alterando l’habitat ideale dei canneti. Ci troviamo a Torviscosa, comune dell’ex Provincia di Udine, fondato a seguito della realizzazione di un centro abitato di servizio all’industria nei pressi dello stabilimento SNIA, nel centro del Paese, nel quale, dalle canne raccolte in laguna si produceva il tessuto interamente naturale Viscosa. La particolare architettura della cittadina rivierasca, che replica il modello dell’antica Roma, ha creato diversi angoli e scorci turisticamente appetibili. Da qui, lungo le suggestive strade arginali, in parte sterrate, ci dirigiamo verso la Costiera triestina, affacciata sui golfi di Panzano e di Trieste e rivolta a Grado e alla Riviera friulana, che si sviluppa anche sopra le suggestive falesie di Duino.

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#testdrive: la Hyundai Kona N alle prese con i fanghi di Mossa (Go)

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Se l’è cavata bene anche sullo sterrato delle mitiche speciali dell’enduro  Anche fuoristrada mantiene sicurezza e confort Tanta potenza a disposizione per un SUV erogata da un motore turbo da 1998 cc che potrebbe non essere facile da domare perché si tratta di un’auto a trazione anteriore: i 280 CV a disposizione con una curva di coppia importante, nel caso ci troviamo a percorrere un tratto con scarsa aderenza, asfalto bagnato o altro, si potrebbero rivelare eccessivi. Stiamo vivendo un periodo nel quale le precipitazioni sono scarse, anche per lungo tempo, quindi, di testare la Kona N sul bagnato per ora non se ne parla. Quindi occorre pensare a un piano B. il ricordo corre istintivamente a tempi abbastanza remoti, quando muovevo i primi passi su un mezzo a motore. Allora era la prima moto targata che i miei mi avevano concesso di possedere, e mi consentiva una discreta autonomia da casa, o meglio dal garage di casa. Era una Beta 125 enduro. Ovviamente, obiettivo della scelta era la possibilità di poter sfruttare al massimo la nuova ‘chanche’, ovvero, andare dappertutto con la preziosa due ruote, e ovviamente, con qualsiasi tempo. La moto fuoristrada, allora, trasmetteva questo senso di libertà. Così, dopo la mattinata al liceo classico, nel pomeriggio l’escursione, tanto, allora, la benzina e l’olio per la miscela avevano un costo sostenibile anche per uno studente. Obiettivo il Collio cormonese e goriziano, perché nel fine settimana lì si sarebbe corsa una gara del Triveneto di enduro, che era il mio obiettivo di allora. Il periodo era la primavera, quindi il meteo era, allora, imprevedibile. Tant’è che dopo i primi sentieri accanto ai quali era già tracciato il percorso ho risalito il colle alle spalle di Mossa, vicino a Capriva. Per fortuna avevo addosso il classico Barbour, pantaloni da pescatore e giaccone nello stesso tessuto, rigorosamente ricoperto di grasso d’oca opportunamente spalmato. Questa volta le strade sono le stesse e, almeno qui, un acquazzone c’è stato. Dalle strade arginali del Torrente Torre, a Cividale del Friuli, città Patrimonio dell’UNESCO, alle strade rurali che scorrono accanto alle vigne del Collio, fino a Capriva del Friuli (Go). Così infilo con decisione il muso della Kona N sullo sterrato, affondo sul pedale dell’acceleratore e… niente, tira parecchio ma non si scompone. Finalmente ecco le prime pozzanghere. Ma il controllo elettronico della N è ancor più realistico che sull’asfalto asciutto, anche se più sincero. Le lascia un po’ di deriva, ma non lascia scampo al desiderio di libertà di questa super car. Ci riferisco ovviamente alla scelta di affondare il piede sull’acceleratore, che non sortisce l’effetto atteso. Infatti, se ovviamente percorrendo una curva stretta a pieno regime, o meglio in accelerazione, l’auto tenderebbe ad andare per la tangente, ma relativamente perché basta davvero poco per controllarla, è davvero difficile farla sgommare, anche sul terreno umido e fangoso. Ovvero, è sempre controllabile. Per le emergenze, ci siamo ricordati di vere a disposizione il freno a mano, che qui è ancora a bacchetta. Ma non so, su un SUV, quanto ci potrebbe giovare un ‘derapage’ controllato, soprattutto tenendo conto della notevole potenza a disposizione. Così in frenata, la Kona N è sicura anche su questi tipi di terreno. Ah, un altro accorgimento: in questo caso, trattandosi di percorsi e strade aperti al traffico, non mi sono azzardato a premere il pulsante Tack, quello che disabilita alcuni controlli antiskating. Lo faremo la prossima volta, sull’asfalto. #charlieinauto3/289 #provavintage

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#testdrive : #Fiat Tipo Cross RED Hybrid look giovane e aggressivo in rosso

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#provavintage : Ibrido risparmia carburante ed è più performante L’ultima versione di un modello che rinnova il successo degli anni ‘80 Pensavo fosse finita lì, invece mi sbagliavo. Di Tipo ne ho possedute, nel senso di immatricolate a mio nome, ma su queste pagine ho testato anche la versione del secondo decennio del terzo millennio, parlandone bene: sostenibile, performante per la sua categoria, affidabile, soprattutto sicura alla guida, anche se un po’ spinta. Dalla 5 porte alla SW, soprattutto diesel, tre anni fa. Poi è arrivato il modello Cross, che non avevo avuto il tempo di provare, che aveva dato ancor più grinta a un modello dallo stile inconfondibile e distintivo. Sarà l’attrazione per l’idea del fuoristrada che mi è entrata nel DNA fin da piccolo, quando rientravo a casa dopo le escursioni in campagna in bicicletta tanto impantanato da dover essere lavato con la pompa d’acqua, ma quel pizzico di grinta in più nel look dava alla Tipo un valore aggiunto. Poi ancora sono cambiati gli scenari della mobilità e le Case hanno cominciato a studiare la transizione ecologica, ed ecco arrivare la versione Cross Hybrid SW. Un modello full-hybrid, ovvero capace di autorigenerarsi la batteria che utilizza per risparmiare benzina ma soprattutto per essere più performante. Motore a benzina di 1469 cc da 130 CV che raggiunge con l’apporto di un motore elettrico 8V che le assicura un’accelerazione davvero interessante, trazione a anteriore e la stabilità della Tipo. Il cambio è automatico 7 marce o manuale da comandare con la cloche situata sul tunnel centrale. Per non confonderne la vocazione un dettaglio purtroppo ormai inusuale, eccetto che per alcuni modelli sportivi: il freno a mano a bacchetta. A che cosa serve? Per chi sa guidare, sa nel senso che ha assimilato i fondamentali della guida sportiva, dal controsterzo al drifting visto che è un’auto a trazione anteriore, in caso di emergenza consente di intraversare l’auto per riprenderne il controllo o rallentare di traverso e uscire dalle situazioni più scabrose. Un colpetto di freno a mano puntando il muso verso l’interno della curva e il gioco è fatto, o quasi. Quando correvamo nei rally degli anni ’70 sulle Fiat 127 o sulle A112 i più attenti e i meccanici potevano spesso notare la presenza di un piccolo foro sulla leva del freno a mano poco a monte del pulsante di sblocco. Era il foro della vite che ci permetteva di mantenere inserito il pulsante di sblocco. Ovvero, era sufficiente tirare verso l’alto la leva del freno a mano e rilasciarla subito per bloccare le ruote posteriori quell’attivo necessario per intraversare la vettura. Da notare che tale manovra veniva utilizzata anche, se non di più, sulle auto a trazione posteriore, Fiat 124 Abarth comprese. Torniamo al nostro testdrive. La Fiat Tipo Cross Hybrid SW con look speciale RED. Di cosa si tratta? Lo spieghiamo nella prossima puntata. Ora godiamoci un po’ di relax in centro città, approfittando della vocazione ‘green’ dell’auto, che ci consente di entrare nelle zone interdette alle auto a motore termico tradizionale. Questa Tipo è in grado di compiere pur brevi tratti a propulsione elettrica. Ah si! Come si mette in moto: la chiave è manuale ma con telecomando, livrea RED come l’auto: inserita al primo scatto attiva l’auto, al secondo parte il motore elettrico, o se la carica della batteria non è sufficiente, quello termico. #charlieinauto3/288

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