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#testdrive: Alpine A 110 GT è un’icona vintage tuttora capace di emozionare

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Motore turbo di 1800 cc da 300                     CV: con coppia a 340 Nm va da 0 a 100 in 4” Due posti secchi e poco spazio per i bagagli ma il motore a portata ottica Chi ci aveva chiesto iniziare l’anno nuovo con effetti speciali sarà soddisfatto. Gli auguri di Buon anno nuovo da parte di #charlieinauto arrivano infatti a bordo della iconica Alpine A110, versione GT, l’intramontabile vetturetta francese che già negli anni ’70 si imponeva nel mondo dei rally vincendo a Montecarlo (1971-’73). Il peso di una vettura da pista, trazione posteriore, un motore con potenza e coppia da super car, e l’elettronica che la rende facile anche per chi non ha velleità corsaiole. Il suo stile che è accattivante, sportivo ma morbido, aggressivo ma rassicurante, la rende attraente             dalla prima uscita nello scorso millennio a oggi, quando è già disponibile la versione R. Noi siamo a bordo della GT, la Gran Turismo, la stradale più completa e adatta all’uso quotidiano, comunque essenziale: dalle alette parasole senza specchietti né luci di cortesia, all’assenza di maniglie interne a parte quelle essenziali per la chiusura delle portiere, al rivestimento delle portiere senza tasche, all’assenza del cassetto porta documenti che assieme alle istruzioni e al set di pronto soccorso sono piazzati nel ‘bagagliaio’ posteriore. Anche i materiali utilizzati sono ultraleggeri. Ma ritorniamo a noi: se all’epoca eravamo riusciti a fare soltanto un giretto con la HF che vinse Montecarlo, più di cinquant’anni dopo testiamo la versione del terzo millennio della sua avversaria naturale, ovvero l’esatto contrario della Lancia a trazione anteriore, perché l’Alpine Renault, già allora, era posteriore secondo la tendenza dell’epoca. Questa Alpine A110, dopo la sua antesignana fu realizzata la A310, più spigolosa e meno fortunata, è una coupé gran turismo, la GT appunto, il modello con l’allestimento più completo installato attorno a un’auto che promette emozioni. Infatti, se l’Alpine storica che ricordiamo nei colori azzurro corsa francese, rossa o bianca, dispone, perché ci sono ancora diversi esemplari su strada, di un motore di 1565 cc, l’R16 da 148 CV che la spingeva a 215 km/h, l’A 110 GT attuale monta un motore turbo assistito di 1800 cc, che eroga 301 CV per spingere un’auto di 1100 kg fino a 250 km/h. E’ il risultato di un’accelerazione che la porta da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi. Ma i suoi segreti li sveleremo per ordine. Saliamo a bordo, al massimo in due, perché è quella che possiamo definire una due posti secchi. I sedili sono ovviamente sportivi, in pelle con cuciture in filo azzurro, regolabili e con riscaldatore. Il volante è a tre razze con il comando del clacson ricoperto dallo stemma azzurro con al centro la grande A di Alpine. Al volante i comandi del cambio sequenziale a 7 marce, o automatico sempre a 7 marce, con doppia frizione. Siamo in città e ora ci serve un’auto maneggevole, che si sappia districare nel traffico, semplice da guidare. L’accensione del motore è a pulsante sul tunnel centrale che è piuttosto alto come nella versione originaria. Sempre lì il comando delle funzioni di guida: N (Neutral), D (Drive), R (Retro). Accendiamo, e sentiamo il rumore del motore alle nostre spalle. Ma è proprio alle nostre spalle, perché, ve lo mostreremo, il cofano posteriore, piccolo (90l), consente di accedere a un bagagliaio nel quale sta una valigia delle dimensioni di un trolley. Quindi? Il motore è… nell’abitacolo. Per accedervi ed eseguire le operazioni di manutenzione basta ribaltare in avanti i sedili, rimuovere la cappelliera e la protezione, ed ecco il propulsore, rombante, che anche nella funzione Normal (N) all’interno dell’abitacolo riesce a comunicazione emozioni. Infatti è un ‘motore centrale’, cioè piazzato davanti alle ruote posteriori. Questa soluzione, assieme ad altre scelte sportive, deriva dall’esperienza corsaiola su pista dell’Alpine. Rimaniamo alla funzione N per attraversare la città, anche se ci incuriosisce il grande pulsante rotondo rosso piazzato sotto la razza destra del volante, che sembra promettere bene. Per ora ci accontentiamo della versione turistica dell’Alpine A 110 GT, tra le modalità di guida disponibili. In questo modo scopriremo che il serbatoio dell’A 110 GT di soli 30 l è sufficiente perché nella guida cittadina il consumo dell’A 110 GT è sostenibile e arriva fino a 20 l/100 km. #charlieinauto3/280

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#testdrive: l’efficacia del mild-hybrid nella Hyundai Bayon 1.0 ovvero senza cavo

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Sostenibilità e prestazioni con dotazioni di sicurezza di alta tecnologia Un urban SUV coltre il concetto iniziale si distingue per la linea innovativa Un urban SUV che può essere molto di più. La Hyundai Bayon X Line 1.0 tre cilindri T-GDi è ovviamente una Euro 6.2, ed è spinta da un sistema ‘mild-hybrid’ 48V, ovvero ricarica la batteria da solo e utilizza l’energia elettrica per ‘consumare’ di meno ed essere all’occorrenza più scattante. Questo sistema le assicura una potenza complessiva di 100 CV, 88 CV dal motore endotermico, mentre il cambio manuale a 6 marce permette di sfruttare bene le prerogative di motore e tecnologia. Abbiamo già visto che nella guida sul misto ha un rendimento più che soddisfacente e i consumi di carburante sono bassi: è la dimostrazione che questa è la formula di mobilità innovativa al momento più conveniente. Questo, perché i vantaggi immediati del supporto della tecnologia elettrica, che si rilevano nei sorpassi quando si richiede all’auto un consumo maggiore per migliorare le prestazioni, invece di corrispondere a un maggior dispendio di benzina, si rivelano più bassi delle attese. Infatti, nelle percorrenze più lunghe, specialmente su percorsi misti la Bayon abbatte la ‘sete’ di carburante che ci saremmo potuti aspettare. Detto questo sull’auto, torniamo al ‘testroad’ e dopo avere visitato la Basilica di Aquileia e altre antiche vestigia, parte del patrimonio archeologico del Friuli Venezia Giulia, proviamo altre dotazioni elettroniche della macchia coreana. Per esempio, il riconoscimento dei limiti di velocità, ovvero la tecnologia che permette di leggere sul cruscotto la velocità massima consentita nel tratto che stiamo percorrendo. Bayon però non si limita a questo, ma è in grado di adeguare la velocità dell’auto al limite prescritto o al limite che imposteremo manualmente. Per fare questa prova, ci spostiamo verso la Laguna di Grado, a pochi km di distanza, e una volta affacciati sul suo splendido specchio d’acqua ci viene in mente d’avere letto sui quotidiani che proprio a quest’ora sarebbe iniziato l’Air Show Grado 2022. Così, dopo avere visitato l’Aviosuperficie-piccolo aeroporto AVRO della Fondazione ‘Lualdi’ a Rivoli di Osoppo (Ud) troviamo un parcheggio lungo la diga stradale che collega la terraferma, dalla località Belvedere, all’Isola di Grado, e ci possiamo godere lo spettacolo della Pattuglia acrobatica nazionale ‘Frecce Tricolori’ da un’angolazione inusuale. Cioè, non dalla spiaggia, bensì dalle spalle della città, dalla sua Laguna. Ma la giornata, il test è stato effettuato in piena estate, è ancora lunga. Così imbocchiamo l’autostrada per un’ulteriore riscontro sulla sostenibilità dei consumi della Hyundai Bayon, ma anche sui sistemi di sicurezza attiva, dal mantenimento attivo della corsia al cruise control con regolatore e limitatore della velocitò automatico. Ci stiamo dirigendo verso Sedegliano (Ud) per una tappa a una serata country nel complesso di Corte degli artisti, e tale percorso ci permette un ultimo riscontro in condizioni che non abbiamo ancora testato, almeno in questo test drive: lo sterrato. Ricordo infatti che avevamo già provato la prima serie della Bayon due anni fa sulla terra della Toscana, e il risultato era stato nettamente positivo. Questa nuova versione non poteva che confermare quelle valutazioni, supportate anche dal sistema di elettronico di controllo della stabilità. Si è fatta sera e ripieghiamo verso la Riviera friulana: la nostra fotocamera nonché telecamera, ovvero il telefonino di ultima generazione è quasi scarica, ma è inutile dire che la Bayon dispone anche del sistema di ricarica wireless, assieme alla connettività sempre wireless per Apple e Android, nonché ai tergicristalli e ai fari, a led, automatici. Arrivati a Lignano (Ud), anche se è tardi, tappa al ristorante Al Municipio, a Sabbiadoro, accanto al lungomare con vista sulla spiaggia, per concludere in bellezza la serata con gli amici. #charlieinauto3/280       

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#testdrive Hyundai Kona full hybrid è la soluzione?

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Proviamo la versione che autoricarica il sistema elettrico E’ ausiliario al motore a benzina per un totale di 141 CV e bassi consumi Full-hybrid, che cosa significa? Lo chiediamo alla Hyundai Kona 2022, un modello che vi avevo già segnalato per la sua sostenibilità e affidabilità, e avevo testato lo scorso inverno. I vantaggi più evidenti di un’auto che non si ricarica soltanto collegandola alla colonnina elettrica? Ovviamente, la libertà di poter dedicare il proprio tempo a tutt’altro che la frenetica ricerca di una colonnina, se in trasferta, o di un albergatore o amico connivente che, a pagamento o per gentilezza vi consenta di connettervi alla sua rete di elettricità. Nel caso di full-hybrid, è evidente che l’elettricità della batteria di bordo vi può servire per compiere brevi, o meno, tragitti in modalità elettrica, con la possibilità di accedere e attraversare il centro storico delle principali città perché in assenza di emissioni, nonché per ottimizzare il rendimento del motore endotermico, a benzina, e ottenere uno spunto più energico e immediato nelle partenze, nei sorpassi, ecc. Tutto questo nella Kona è già presente e l’auto si avvale di un sistema elettronico molto avanzato. Rispetto alla versione 2021, quella del 2022 è ovviamente migliorata nei dettagli, forse anche nel rendimento che è ulteriormente migliorato. Gli interni sono curati e in similpelle che ne portano la qualità al livello di un’auto di categoria superiore. Ne consegue che anche la sicurezza passiva viene migliorata dall’assenza di spigoli e angoli vivi presenti, anche se in parti con le quali è difficile venire a contatto, ancora in diverse vetture. La Kona è un SUV di classe B, che come abbiamo visto è sul mercato anche nella versione completamente elettrica, che abbiamo provato anche nella versione 2022, e la full-hybrid è spinta da un motore a benzina a 4 cilindri assieme a un motore elettrico da 48 V, 43,5 CV, che porta la potenza complessiva a 141 CV. Ovvero, ci offre una vettura performante, ‘facilitata’ nelle prestazioni dalla doppia frizione e dal cambio sequenziale, a sei rapporti, che si comanda anche manualmente con le palette al volante, con una coppia appagante: 265 Nm. A trazione anteriore, 5 posti, ha un bagagliaio capiente di 361 cm. L’auto è la Hyundai Kona 1.6 HEV nelle versioni XTech, Xline, Xclass con un prezzo che va da 28 a 33 mila euro. Della Kona, nel 2017, alla sua prima uscita, sono stati venduti in Italia oltre 34 mila esemplari. Poi è arrivata la mild-hybrid, meno performante e con un rendimento diverso, che a suo tempo abbiamo testato. Nella full-hybrid, la nota distintiva a livello estetico sono i cerchi in lega leggera da 18’ che la rendono più grintosa, e a livello ‘organico’ la batteria da 1,56 Kw/h ricaricabile in corsa. E i consumi? A 90 km/h sul misto con sali scendi si arriva ben oltre i 20 km/l. sapete come funziona? Al posto dei freni si usano le palette al volante: quella di sinistra con quattro livelli di frenata consente di guidare anche in montagna senza frenare, ricaricando nel contempo la batteria dell’auto. Con questo sistema siamo riusciti a raggiungere anche una media di 40 km con un litro di benzina. In città si va dai 20 km/l in su. Non è male puntando alla sostenibilità dell’auto, no? #charlieinauto3/268

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#Testdrive: alta tecnologia con motore ibrido per 230 CV sulla nuova Tucson

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Il SUV di punta della Hyundai riduce al minimo i rischi in caso di collisione Abbiamo visto che la nuova Hyundai Tucson Hybrid è proiettata verso il futuro. Si tratta della quarta generazione di questo modello di fascia media ma di larga diffusione, che pur essendo compatto è ricco di contenuti e di potenzialità. È infatti un SUV con alimentazione ibrida che lo spinge fino a 230 CV. Il motore 1600 cc a benzina, per un modello che è stato scelto dalla Casa coreana quale simbolo della innovazione tecnologica e della qualità. La prima versione era stata immessa sul mercato nel 2004. Tuscon è stata venduta in 1,4 milioni di esemplari in Europa e in 7 milioni nel mondo. La tecnologia che adotta nella versione più attuale, la nostra è N Line, è mild hybrid 48V, con la trazione anteriore programmata per offrire il massimo confort sia in città che in viaggio. La filosofia di questo modello, per i tecnici coreani è quella del design Sensuous Sportiness, orientato a esprimere sportività che tocca i sensi. Per arrivare a questo risultato i progettisti hanno realizzato le forme della carrozzeria attraverso algoritmi geometrici realizzati con un’avanzata tecnologia digitale. La nuova Tucson assicura anche spazi interni più ampi rispetto al modello precedente: è infatti lunga 4.50 m e larga 186 cm. Sempre parlando di design, a luci spente il frontale risulta coperto da motivi geometrici scuri che dissimulano le luci di posizione diurne a led integrate nella mascherina. Con una nuova tecnologia che si chiama half-mirror lighting, a luci accese la cromatura scura della griglia si illumina con forme che richiamano quelle sfaccettate dei gioielli. È un motivo che si ritrova anche nelle fiancate dalle superfici cesellate. Altri dettagli ne caratterizzano la carrozzeria, fino ad arrivare al tergilunotto che è integrato nello spoiler del portellone. Come nei modelli più recenti della Hyundai, il cruscotto contiene un ‘dual cockpit digital interamente configurabile: è un display da 10,25 pollici; delle stesse dimensioni è lo schermo al centro della consolle. La consolle è interamente touch, e i comandi a sfioramento, mentre per l’illuminazione d’ambiente a Led 64 tonalità differenti con 1o livelli di luminosità. Ma ritorniamo al motore: la trazione è anteriore e le ruote sono sospinte dal motore endotermico da 180 CV e da quello elettrico da 44,2 Kw. Ne risulta una curva di coppia massima di 265 Nm a partire da 1.500 giri. Il cambio è automatico a sei marce comandato con palette al volante. Le funzioni d’uso, Eco e Sport, si selezionano con una manopola sul tunnel. Queste sono alcune delle carature della nuova Tuscon N Line full hybrid. Ora non ci resta che andare un po’ più a fondo nella prova. Cominciamo dalle strade della Riviera friulana, verso Precenicco, lambita dal fiume Stella, per arrivare nella piazza suggestiva affacciata sulle sue acque di risorgiva. Prima però scorriamo lungo i percorsi tra campagne coltivate in parte con colture intensive, in parte a vigneto. Terre particolari, argillose o ghiaiose, che assicurano una buona qualità ai vini prodotti, per esempio, dall’Azienda Vittorino Baccichetto, di Alessandro e Paolo. Realtà che incontriamo lungo il percorso della strada che arriva da Lignano. Poco oltre il punto vendita Eccellenze friulane, guidato da Vera Pontone, che è punto di contatto con la Vecon-Coniglio natura, di Zeno Roma, azienda leader in Europa nell’allevamento dei piccoli animali e nella produzione di alimenti di alta qualità, sempre a base di coniglio. Fin qui ci siamo: la tecnologia ibrida della nuova Tucson ha ridotto i consumi negli spostamenti a poco più di 5 l per 100 km. Guidando con criterio siamo arrivati anche a 3 l per 100 km. Ora però ci è ritornato il desiderio di verificare sicurezza e performance della Tucson. Così ci dirigiamo verso la Carnia, la giornata è fresca, quindi dovremmo trovare anche un po’ di neve. #charlieinauto3/262  

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#testdrive : arriva dal nuovo film di #Spiderman e ora vediamo com’è nella neve

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La Hyundai Tucson da 230 CV trasmette sicurezza anche sul fondo gelato Un’escursione fino in fondo in una delle valli più fredde Abbiamo visto che la nuova Tucson della Hyundai guarda al futuro. Non a caso compare nel nuovo film Spiderman divenendo così un’auto simbolo per i giovani fan dell’Uomoragno. Il nuovo design mira a evidenziare il suo carattere deciso anche se non del tutto appariscente bensì quasi sotto profilo. In effetti 230 CV, anche se camuffati in parte dalle performance del motore elettrico da 45V che compensa quelle già brillanti del 1600 a benzina, non sono pochi. Così, come abbiamo fatto altre volte, non ci resta che andare a provarla laddove la tenuta di strada si può rivelare più critica. Ovvero, tra le montagne innevate. Per sicurezza, anche se è ancora inverno, ci andremo a infilare in una delle vallate più fredde del nostro arco alpino che è la Valsaisera, nel Tarvisiano. È una chicca per gli appassionati della montagna e del mondo della natura, il Paradiso dei fondisti per antonomasia, perché è percorsa da una pista che scorre tra il bosco, il torrente innevato, la malga, un’ex polveriera, e risale, o discende l’intera vallata, da Valbruna alle pendici del Jof Fuart. Proprio in quell’angolo sperduto e isolato da creste altissime si registrano le temperature più fredde del nordest. Anche a me è capitato di arrivarci, quando ancora lo sci nordico, o da fondo, si praticava esclusivamente spingendosi con il passo alternato, e non ancora con la tecnica più veloce e performante, meno faticosa, del passo pattinato, in una delle giornate trabocchetto. Il clima era splendido, sole lucente, l’aria tersa ancorché gelida, la temperatura fresca ma, sciando, sopportabile. Arrivato al nono km del primo di due giri, quindi già quasi al giro di boa, all’epoca i 40 km alla volta erano la prassi, ho deviato verso il fondo della vallata e seguendo la pista così com’era tracciata sono finito nella zona in ombra: quasi d’improvviso ho avuto una sensazione di gelo scendere fin dentro i polmoni, e mi si sono perfino congelate le lacrime accanto agli occhi, dove non erano riparati dagli occhiali. Preso alla sprovvista ho accelerato, ed è stata una fortuna perché aumentando la prestazione mi sono riscaldato per arrivare indenne alla malga e al punto di ristoro, un paio di km più a valle, sul tracciato di ritorno. L’oste, prudentemente al riparo all’interno del locale, mi ha confidato che due ore prima, gli Alpini che avevano un presidio oltre la Piana dell’Angelo, così chiamata perché gelida e un po’ più in alto, avevano registrato la temperatura di -27°! Questa volta non andrà così, anche se è piuttosto fresco, innanzitutto perché fa meno freddo, poi perché sarò al riparo della Tucson, che assieme a un confortevole impianto di intrattenimento dispone di un ottimo sistema di riscaldamento, anche dei sedili e del volante. Imbocchiamo la strada che sale in mezzo al bosco e provo ad affondare sul pedale dell’acceleratore. Schiaccio a fondo e in breve chiedo all’auto di scaricare i CV custoditi tra il cofano e la trasmissione, nel modello in prova anteriore. Ma la Tucson parte in progressione come se fossimo sull’asfalto asciutto e accelera senza disperdere energia, e carburante, con lo slittamento delle ruote. Facile, direte voi, sul dritto e in salita… Per fortuna la strada prosegue in falsopiano permettendoci di apprezzare lo scenario da fiaba con gli alberi innevati fin verso il Santuario del Monte Lussari, che si trova qualche centinaio di metri più in alto raggiungibile con la cabinovia. Ammiriamo tutto questo grazie al tettuccio quasi interamente finestrato. Quindi, non mi resta che togliere improvvisamente il piede dall’acceleratore. Ma ‘la musica non cambia di molto’: la Tucson mantiene la direzione che le ho imposto e anche frenando si ferma senza bloccare le ruote, nonostante in questa zona di nel sottobosco il fondo passi spesso dall’innevato al ghiacciato. Ed ecco un tratto misto. Anche in questo caso la situazione non cambia e la Hyundai trasmette la sicurezza che è capace di assicurare. Ecco la Baita del Tedesco, il ristoro con i parcheggi, ma decidiamo di andare fino in cima, alla Piana dell’Angelo, oltre il torrente Saisera, fino ai piedi dei sentieri che portano al Rifugio Marinelli e su altri splendidi sentieri per le escursioni. Siamo arrivati a destinazione. Quindi, non ci resta che parcheggiare per goderci una bella passeggiata nella neve, ovviamente nei punti dove batte il sole. #charlieinauto3/265 

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#testdrive : proposta innovativa con motore a benzina alimentato come un diesel

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Mazda CX30 186 CV SUV confortevole e spazioso con vocazione crossover Raggiungiamo una suggestiva chiesetta nelle campagne del Medio Friuli   Mentre la Casa giapponese sta progettando di rendere sostenibile l’auto elettrica, abbinando il motore rotante endotermico Vankel che adotta da sempre con successo, a quello a corrente elettrica per assicurare una ricarica rapida e anche in movimento, pure sul versante di transizione, quello delle vetture ibride, Mazda propone soluzioni efficaci, in grado di accontentare gli appassionati della guida sportiva e nel contempo gli automobilisti alla ricerca dell’efficienza ottimale e della sostenibilità dei loro spostamenti. Dopo la MX30, completamente elettrica, abbiamo testato il SUV ibrido CX30 con la tecnologia Skyactive. Si tratta di un sistema mild-hybrid che ottimizza il rendimento del motore, e secondo i tecnici giapponesi trasforma la modalità di guida proponendo emozioni nuove. Davvero? Beh, li ringraziamo per la ghiotta opportunità di poterci tuffare in una nuova frontiera della mobilità. Si tratta di un crossover, ovvero, se volessimo andare oltre ci potremmo spingere anche lungo le stradine inesplorate che solitamente portano verso i siti più suggestivi del territorio. Proviamo? Innanzitutto si tratta di un’auto che deriva dalla Mazda 3, e si distingue subito dalle cugine della Mazda per i grandi fascioni neri di materiale antigraffio che si allungano nella parta bassa delle portiere, sulla coda e accompagnano il design dell’auto fino al muso. Il motore dell’esemplare che ci è stato affidato è 2.0-X, un tipo di propulsore a benzina innovativo, nel quale la combustione avviene per compressione, come nei diesel. Si tratta di un 4 cilindri aspirato che si giova di un sistema di compressione che nell’immissione della benzina nella camera di scoppio imita quello che succede nei motori a gasolio. Questo, per ridurre le emissioni e i consumi, che, lo verifichiamo nel trasferimento di questo nostro primo giorno di prova, sono leggermente più bassi, mentre le prestazioni sono buone assistite dal cambio automatico a sei marce, o con il manuale a palette al volante, sfruttando i rapporti bassi per ottenere il ritorno atteso da questo motore innovativo da 186 CV. Gli interni sono spaziosi, le finiture in pelle nera traforata, i sedili sono avvolgenti, confortevoli e riscaldati, l’assistenza alla guida è di livello elevato, l’impianto di intrattenimento rende gradevole il viaggio comunque avvolto nel confort. Dicevamo della vocazione crossover. Ci troviamo nella campagna del medio Friuli, nella zona di Sedegliano, e in lontananza scorgiamo una chiesetta sperduta in mezzo alla campagna. Per raggiungerla imbocchiamo una stradina di campagna sterrata, ricoperta da quello che alcuni chiamano ‘brecciolino’, noi ghiaino o sabbia fine, e sono naturalmente sdrucciolevoli. La Mazda CX30 è a trazione anteriore. La guida in queste condizioni è facilitata, così proviamo a forzare un po’ l’andatura e lei risponde con sincerità, mantenendo la traiettoria impostata e rientrando subito quando cerchiamo di esagerare per testarne le reazioni. Così, quest’auto si è aggiudicata la possibilità di godere assieme a noi il paesaggio che abbiamo potuto raggiungere, arricchito dai colori autunnali, con una sosta appagante in mezzo alla natura. #charlieinauto3/255        

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#testdrive in città con la Mazda MX30 che si adatta alle condizioni del traffico

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                                                                      Le rifiniture interne generano relax con similpelle chiara e sughero Palette al volante per frenare e ricaricare od ottimizzare le prestazioni Spunto bruciante e accelerazione morbida ma da 0-100 km/h in meno di 10”, velocità massima limitata a 140 km/h frutto di 147 CV di potenza. Nel contempo estrema maneggevolezza e guidabilità. Mazda Electric è tutto questo ma anche sostenibilità: fa circa 6 km con 1 kw di energia dal motore da 35,5 kw. Autonomia da citycar? Basta imparare a regolarsi su distanze da percorrere e uso del pedale dell’acceleratore, unico, assieme a quello più grande del freno e alla comoda pedana inclinata di metallo dove appoggiare il piede sinistro presente a caratterizzare il posto di guida e a disposizione dei nostri piedi. Su questa vettura elettrica proviamo finalmente una sensazione piacevolmente rilassante, ma insolita per chi ha provato qualche centinaio di auto e percorso diversi milioni di km. È generata dall’opportunità di lasciare il piede sinistro placidamente adagiato sulla pedana di appoggio con l’inclinazione appositamente studiata, che è sistemata al di sopra del passaruota sinistro. Ma, direte, accade lo stesso con i motori endotermici e il cambio automatico… Eh no, non è così, perché a parte condizioni particolari e forzate, mentre guidate un’auto con il cambio automatico, che solitamente è sempre ‘anche automatico’ avrete comunque l’attenzione rivolta, salvo siate noncuranti o irresponsabili, alla relazione tra motore e rapporti inseriti, tra rapporti e velocità, tra rapporti e coppia del motore. Perché lasciar fare soltanto al cambio automatico è certamente riduttivo, specie se vorrete richiedere qualche cosa di più alle performance dell’auto, o nel caso vi serva effettuare una manovra di emergenza. E comunque, non sempre il rendimento dell’auto con il cambio automatico coinciderà con le vostre aspettative rispetto ai consumi. Per aumentare l’autonomia della Mazda MX30, visto che come avrete capito i costi di gestione sono bassi ma ci può servire percorrere più km di quelli dichiarati, ci si può avvalere dei comandi a paletta situati dietro al volante. Servono a ricaricare l’auto, o a ottimizzarne il rendimento e le prestazioni. Azionando il massimo livello di rigenerazione della batteria, che coincide con il livello dell’effetto freno motore più alto scelto con questi comandi, accelererete la rigenerazione della batteria. La paletta di destra assicura invece un rendimento sportivo al motore. Quindi, quella di sinistra, a cinque posizioni come la gemella, come detto aumenta da 1 a 5 fino l’effetto freno-motore del comando ma nel contempo anche l’effetto di coppia nella ripresa, quella di destra alleggerisce il freno motore e migliora le prestazioni dell’auto. Il tutto per prolungare l’autonomia. Come vi ho già raccontato, l’ho portata in Friuli da Milano con una tappa di ricarica. Girare con un’auto elettrica significa infatti imparare a usare più consapevolmente l’auto. Una sorta di rieducazione e riqualificazione motoristica, perché occorre ripensare la gestione della propria mobilità. È necessario pianificare gli spostamenti che si faranno l’indomani, per raggiungere mete a portata di autonomia o punti di ricarica per amplificare il raggio dei nostri spostamenti, limitando percorsi inutili. Ora vediamo come funziona in città. Stavolta faremo un giretto a Udine, la mia città, nella quale il traffico scorre in relazione agli orari, alle giornate, al clima, al meteo. Ci rincuora il fatto che Mazda abbia deciso di installare un suono artificiale, morbido e quasi da sei cilindri, formato da frequenze facilmente udibili da passanti e ciclisti che si affianca a quello lieve ed etereo dell’e-skyactiv. Così, in tutta serenità proviamo un po’ di automatismi nella situazione viaria di metà mattina, mediamente trafficata: la risposta della Mazda MX30 Electric è del tutto soddisfacente. La maneggevolezza già riscontrata è confermata dalla sua agilità anche in mezzo al traffico. Parlavamo dell’autonomia. A parte colonnine accessibili al pubblico condizionate all’abbonamento con il gestore, due, gratuite dal tardo pomeriggio alle 8 del mattino successivo sono presenti nel park sotterraneo comunale della centralissima Piazza 1. Maggio. Il tempo di fare un giro in centro e la Mazda ha rigenerato la batteria quel tanto che ci basterà per rientrare a casa e per riutilizzarla di nuovo domani. Così, raggiungiamo sull’altro lato della piazza la mia ‘vecchia’ scuola: il liceo Classico ‘Jacopo Stellini’. Appoggiata al parapetto in pietra della rampa di accesso, ‘qualche anno fa’ lasciavo appoggiata la mia moto di allora, l’Aspes Hopy 125. Stavolta vi parcheggio accanto la Mazda, con la tentazione di scendere la scalinata con gradini bassi e lunghi che mi trovo davanti e che mi riporterebbe nella piazza, un grande ring che, dopo anche lievi nevicate, qualche decennio fa utilizzavamo per le prove di derapage controllato con le moto. Dò un’occhiata alla scalinata davanti a me con la telecamera di manovra presente sul muso, ma poi mi ricordo che l’auto non è mia, anche se è munita di tutti gli accorgimenti e coperture del caso. Così mi accontento di lasciarla ferma lì, all’inizio dei gradini, e di fare un po’ di foto. Allora, all’epoca dell’Aspes, l’auto elettrica la vedevo soltanto sulle illustrazioni dei fumetti o su qualche rivista scientifica… Riparto verso la periferia, perché voglio ritastare il sistema di autoricarica della MX30. La batteria anche in questa auto elettrica ha un volume importante, che non interferisce con la capacità di carico, e un peso significativo (310 km), mentre l’auto pesa circa 1600 kg. La batteria contribuisce alla stabilità dell’auto, e ci permette di guidarla, anche forzando l’andatura, come un go kart anche se è a trazione anteriore. Quindi? Mazda MX30 Electric promossa per una mobilità sostenibile. #charlieinauto3/239

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Finalmente liberi da lockdown anche motoristici provata in casa la Ferrari Roma

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#testdrive #Ferrari Roma l’approccio è riverente ma svela subito una inaspettata docilità Ma anche questo #testdrive ci serverà una bella sorpresa Ricordate? Prima della pandemia eravamo stati invitati a Modena da Ineco, tramite l’amico pilota udinese Stefano Ramon Gazziero, alla rivelazione della Ferrari Roma. Si trattava del primo evento in assoluto nel quale veniva mostrato in presenza, sia pure a un pubblico selezionato di giornalisti e clienti del Cavallino rampante, uno dei primi esemplari della Ferrari che vuole rilanciare il mito della Dolce vita della Capitale. In quell’occasione, la presentazione era statica e tecnologica, avevamo potuto apprezzare le caratteristiche, lo spazio, le scelte tecniche e tecnologiche, ma soprattutto la filosofia che ha ispirato questo modello che sintetizza la vocazione alla velocità con la mission di essere una vettura gran turismo di lusso e stradale. Anche se di stradale ha davvero poco visto che con il motore di 3.900 cc V8 sviluppa 620 CV alle quattro ruote motrici. E vi avevamo raccontato tutto questo assieme alla descrizione tecnica e da driver di Favero, responsabile delle scuole di pilotaggio della Ferrari. Una potenza disumana? Oggi vedremo che non è così, e che la tecnologia può rendere docile anche questo cavallo imbizzarrito per renderlo alla portata, quasi, di un bambino. Proprio quella notte, al rientro da Modena, dopo avere visitato in serata la splendida e animata città, ascoltavamo alla radio il crescendo di drammatiche notizie che arrivavano da Vo, sui Colli Euganei accanto ai quali siamo transitati, che erano il prologo della pandemia. Sono passati diversi mesi, e tra lockdown, divieti, prescrizioni, non abbiamo ritenuto di forzare la mano, anche perché non avremmo trovato il feedback necessario per approfondire l’argomento. Noi, come nessun altro collega. Ma il nostro gancio in Ferrari ha funzionato ancora, e come avete visto accadere per la Ferrari ibrida, che siamo stati tra i primi a guidare su strada, così è stato, finalmente e sempre grazie all’amico Ramon, la Roma. È bene premettere che, anche se a malincuore perché è forse l’unico dato positivo della nostra esperienza dentro l’emergenza da pandemia, il nostro impegno nel giornalismo dell’automotive ci ha consentito di viaggiare ugualmente per i test drive, e di poter provare le auto in piena sicurezza perché eravamo certi che le strade, ovunque, erano deserte. Di conseguenza, l’antica abilità al volante si è consolidata con l’esperienza al volante di decine di auto. Ho perso il conto, lo devo aggiornare, ma in quattro anni abbiamo provato oltre 170 auto di gran parte delle Case automobilistiche e di ogni livello e vocazione. Così, guidare una Ferrari, anche se è sempre emozionante, diviene parte della routine del test driver. Ciononostante, l’emozione, tensione, adrenalina prima di salirci a bordo è sempre importante. Stavolta il test drive sarà su un circuito stradale di una quarantina di km, 40’ di guida, sul Collio. Il ritrovo nell’azienda vinicola Schioppetto a Capriva del Friuli. Incontriamo Ramon che ci apre la strada. Poi le verifiche anti pandemia di rito, e mentre i tecnici sanificavano l’auto, assieme ad altri tre fortunati automobilisti, tutti ferraristi, il breve corso, intensivo, degli istruttori Ferrari su come si guida la Roma e come si conduce la guida sportiva. C’era anche un modello Spider, ma a me viene assegnata una Roma berlinetta color verde petrolio. Ok, finalmente si parte e l’adrenalina comincia a salire. Anche perché sul sedile del passeggero prenderà posto un istruttore-accompagnatore made in Ferrari. Quindi, mi sentirò sotto esame. Per cominciare, farò lavorare il mio passeggero da subito, perché per uscire dall’azienda occorre superare un dosso con ghiaia che, immagino, nonostante i controlli elettronici elevati, con una semplice sgommata avrei colpito le Ferrari parcheggiate ma anche i presenti nel piazzale. Così l’ho fatta salire con un filo di gas, al limite del far imballare il motore. Ci sono riuscito, anche perché, nonostante quello che potremmo ritenere, la Ferrari Roma, come ci ha fatto verificare l’accompagnatore, la Roma è capace di viaggiare con la guida autonoma e automatizzata a 50/60 km/h inserendo da sola l’ottava marcia. E continuando alla stessa velocità senza inciampamenti… ora arriviamo sull’asfalto, mi indica di andare verso sinistra lungo il saliscendi delle colline e finalmente posso aprire il gas. Un approccio morbido, perché di recente avevo provato la Ferrari ibrida da 1000 CV, la SF90 Stradale. Ma è già il rumore del V8 Ferrari che fa atmosfera.   Charlieinauto3/237  

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#testdrive #Subaru Impreza finalmente in montagna per vedere cosa sa fare

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Dalla salita di Muris al pianoro di Mont di Prat per testare il fuoristrada Dal monte di Muris icona dei ciclisti al Mont di Prat sito panoramico Però, vi chiederete, ancora non sappiamo come va in montagna questa Subaru Impreza Hybrid… non ci resta che raggiungere le alture più vicine. A portata di mano c’è il monte di Muris di Ragogna in provincia di Udine. È una montagna che si eleva tra la pianura e la zona collinare morenica del Friuli e il corso del fiume Tagliamento. Il dislivello è impegnativo tanto che è uno dei percorsi più temuti anche dai ciclisti amatori, come dei protagonisti del Giro ciclistico d’Italia, anche delle cicliste del Giro Rosa. Salire sul monte di Muris, passando prima per il borgo medioevale ricostruito di Venzone, significa potersi godere gi splendidi scorci dall’alto dell’alveo del Tagliamento, che qui si divide in decine di rivoli e crea scenari suggestivi. Iniziamo la salita e proprio qui è davvero ripida. La Subaru non si intimidisce e con l’ausilio del cambio automatico si adegua immediatamente. Ma se vogliamo forzare la possiamo aiutare cambiando le marce a scelta, manualmente, con le palette al volante. Anche in questo caso il tipo di frizione adottata da sì che il motore salga sempre di giri. Un incremento costante che sembra senza fine. Finché il cambio automatico non passa a quella successiva. Certo, anche se non ci restituisce uno sprint bruciante perché la strada è davvero impegnativa, l’Impreza dimostra di arrampicarsi con efficacia. Quasi avesse fretta di arrivare in cima. Dove un paio di spiazzi e un pianoro ci permettono di fare sosta e ammirare uno scenario imperdibile. Sull’altro versante, la discesa che ci riporta verso Ragogna. Ripida anch’essa, ci consente di verificare l’assetto, la tenuta dei freni, la guidabilità di questa Subaru, che si dimostra tale e conferma le doti di affidabilità che accompagnano tutti i modelli della Casa delle Pleiadi. Le giornate sono lunghe, così, una volta arrivati a valle ci viene la voglia di risalire sulle montagne circostanti. Dopo Ragogna, dalla valle del Tagliamento il Mont di Prat è un’altra classica altura della cornice pedemontana. In questo caso il bosco è più rado, di faggi e castagni. Di maggior respiro, anche se ci limita maggiormente l’osservazione del panorama, che otterremo scendendo dall’altro lato della montagna. Sopra, ci attende un pianoro, noto agli appassionati di trekking e agli escursionisti, ma anche ai ciclisti che arrivano fin quassù. Ai lati della strada pratoni recintati con il filo che conduce corrente elettrica a bassa tensione. Significa che delimitano zone destinate al pascolo. Proprio in mezzo alla piana scorre un bello sterrato, scorrevole, con un po’ di buche e asperità. Ecco finalmente quello che cercavamo per provare l’Impreza sul fondo non asfaltato. Non resta che prendere velocità e vedere che cosa succede. Praticamente non succede proprio niente, e la Subaru, come da copione, procede perfettamente in linea con la strada, peraltro non larghissima, senza incertezze o sbavature, anche a alta velocità. Il risultato è dunque che ci possiamo affidare alla sua elettronica, al suo assetto, alla capacità reattiva del motore abbastanza potente, e ben rapportato, da aiutarci a gestire ogni situazione. Proviamo a rallentare bruscamente, e la situazione è sempre sotto controllo. Proseguo, ed ecco una strada forestale, senza divieti di transito, a portata di mano. La imbocco e nonostante il fondo davvero irregolare l’Impreza procede senza problemi. Proseguo e finalmente il tracciato si fa proibitivo, con rocce da superare che sono emerse dal fondo della strada e sono diventate gradini. L’Impreza è dotata di un sistema di sospensioni e trazioni Asymmetrical che consente all’auto di rimanere perfettamente piatta, nonostante il terreno completamente irregolare. Cosa che si verifica anche questa volta. Proseguiamo ancora per sbucare su una piazzola dalla quale so apre uno splendido panorama.

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#testdrive #Subaru Impreza Hybrid confortevole anche per andare in gita

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Cruise control, assetto, interni, climatizzatore adeguati anche con il caldo canicolare Ma una Subaru Impreza Hybrid di ultima generazione, su strada come va? Abbiamo visto che dietro l’aspetto compatto di uno styling che condensa i contenuti tecnici e tecnologici dell’auto con le linee morbide di una vettura per tutti i giorni si cela un mezzo per andare dappertutto e comunque. Ma il compromesso è riuscito? Le vie di mezzo, spesso costringono i progettisti a scelte parziali o non sempre equilibrate. Poi è un’auto ibrida, una transizione, quasi la lenta mutazione tra la crisalide e la farfalla. Ovvero il passaggio tra l’auto a benzina, o gasolio, e il futuro. In questo caso, sono comunque stati studiati tutti i dettagli e il confort di guida e in viaggio è assicurato. I sedili sono comodi, com’è tradizione della Casa giapponese, e non potrebbe essere diversamente visto che conducente e trasportati, in conseguenza delle possibilità dell’auto possono essere sballottati all’interno dell’abitacolo. Quindi, imbottiture adeguate e sellerie di qualità, anche qui cucite a mano, rassicurano anche il passeggero più timoroso. Ci mettiamo in movimento e l’Impreza si comporta come un’auto stradale qualsiasi. Salvo, nel caso ci serva lo spunto per un sorpasso in sicurezza, scaricare i 150 CV complessivi del motore boxer a benzina più l’ausiliario elettrico, con una progressione infinita. Qui si sente la cilindrata del motore, che ha una riserva di potenza difficile da esaurire. Anche il cambio, automatico quando basta, ci permette di godere in relax questa trasferta, assecondati dall’ottimo impianto di intrattenimento di bordo. I consumi nel viaggio regolare sono nelle aspettative, e nonostante le impennate di giri che le chiediamo per i sorpassi, anche grazie al sistema hybrid rimangono contenuti. Dove andiamo? Stavolta, visto che la giornata e splendida e delude anche oggi le nostre speranze per un test drive in condizioni difficili, scorriamo lungo la Riviera friulana, per raggiungere Marano Lagunare, la città friulana della pesca, di origini romane, dove si parla un dialetto veneto. Immersa nell’area lagunare, vive sul porto, dove si affaccia anche la Pescaria vecja, oggi sala per eventi culturali, e in fondo al quale, oltre lo specchio lagunare, si vede nettamente lo di Lignano Sabbiadoro. La giornata è abbastanza calda, ma stavolta, invece del sistema di riscaldamento dei sedili e del volante di una Subaru, proviamo il clima, che è molto efficiente e regolabile con la precisione necessaria per permetterci di godere al meglio una splendida giornata in un Friuli Venezia Giulia da scoprire. Per esempio a Titiano, in Comune di Precenicco (Ud) alla graziosa chiesetta della Madonna della neve, sulle rive del fiume Stella.    #charlieinauto3/235  

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