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#testdrive #FordPuma 1.0 Eco Boost Hybrid 125 CV ST Line X promossa anche all’esame montagna

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Il sistema di ricarica della parte elettrica diviene un freno motore di ausilio alla guida in discesa Veloce e aggressiva in salita e sulle strade di ogni giorno per sorpassi in sicurezza è reattiva e sicura in discesa Ford Puma 1.0 Eco Boost Hybrid 125 CV ST Line X Ruby: una ‘stringa’ piuttosto lunga per indicare un modello che rappresenta la nuova generazione della vettura già ammirata dai giovani, e non solo, per la linea aggressiva e resa ancor più interessante da un design morbido e convincente. Questa Eco Boost Hybrid reca già le novità di restyling della nuova serie che danno il giusto risalto alla sua vocazione come auto adatta a percorrere lunghi tragitti, ma anche ad affrontare strade impegnative e impervie. È infatti un SUV compatto con vocazione fuoristrada, ma non per questo trascura la sicurezza sulla strada. Come abbiamo visto è infatti guidabile in sicurezza, ma si può gestire in modo divertente sullo sterrato come in montagna. Ricordiamo che il motore è un ‘piccolo tre cilindri di 999 cc. e dispone di un cambio automatico a sette marce con doppia frizione. Caratteristica, quest’ultima, che assieme a una turbina ben calibrata garantisce la grinta necessaria, anche al di là delle aspettative, pure sulle rampe e nei tratti impegnativi lungo i quali si susseguono tornanti e strappi in salita su tracciati apprezzati anche dal ciclismo su strada e amati dagli appassionati del Giro ciclistico d’Italia. Se ci vogliamo divertire al volante, di foggia sportiva mentre gli interni della versione Ruby, la nostra di un bel color rubino metallizzato, sono curati e i sedili avvolgenti quanto basta, possiamo optare per la funzione SPORT, presente assieme alle altre modalità d’uso:  NORMALE, ECO, BASSA ADERENZA, STERRATO. La funzione SPORT rende la Puma Eco Boost Hybrid piuttosto performante, con un piglio quasi corsaiolo. Il passaggio da una funzione all’altra modifica realmente la reattività dell’auto che si percepisce con decisione al volante, ma anche ‘sul sedile’, e soprattutto al pedale dell’acceleratore. E fin qui, siamo alla salita. Ma la Puma, questa Puma in particolare, se in salita esprime la propria efficacia, in discesa diviene puro divertimento. Utilizzando la funzione L, che troveremo anche sulla Ford Mustang Mach E, si passa a uno step ulteriore verso la guida autonoma, anche se in questo caso non fa che offrirci una maneggevolezza ‘aumentata’ della Puma: ci permette infatti di guidare soltanto con un pedale, perché la funzione del freno, assente la frizione con il cambio automatico, è assolta dal sistema di ricarica della batteria destinata ad alimentare la funzione elettrica dell’Eco Boost Hybrid, nient’altro che un freno motore incrementato. Così, in discesa, ma data la propensione performante di questo modello anche in diverse situazioni in salita, è sufficiente togliere il piede dal pedale dell’acceleratore e la decelerazione dell’auto è subito importante. Un’opzione che ci permette di cimentarci anche nella guida sportiva, ovviamente nei tratti dove è garantita in sicurezza. Perché la Puma è una vettura a trazione anteriore, e nei tornanti o nelle curve che stringono è sufficiente puntare il muso dell’auto verso la corda, il centro della curva e rilasciare l’acceleratore perché l’auto tenda a stringere la sua traiettoria verso l’interno. Una volta arrivati alla corda, a metà curva, basta riprendere l’acceleratore e il gioco è fatto. Con un’auto così la guida             nel misto su strade non trafficate e con visibilità diviene molto divertente e assume quasi il ritmo di una danza. Prima di affrontare il test in discesa ci siamo soffermati nella località turistica montana del Piancavallo, in attesa             della neve. Un momento di relax in mezzo al verde, e alla ripartenza ci siamo goduti nuovamente l’animazione ‘screen saver’ del cruscotto digitale sul quale, all’avvio della vettura si materializza la sagoma di un Puma, un disegno che si sviluppa fino alla comparsa dei tradizionali strumenti digitali. Puma, il simbolo del modello, viene proiettato anche ai lati dell’auto all’apertura delle portiere anteriori. Per il rientro possiamo comunque scegliere la modalità più tranquilla e confortevole, ma anche sostenibile del trasferimento, inserendo la funzione ECO. La Puma Eco Boost è molto bene insonorizzata e ci consente di apprezzare al meglio l’impianto di intrattenimento di altissima qualità Bang & Olufsen, il mitico B&O. In discesa, ma anche nei tratti rettilinei, una volta raggiunta la velocità di crociera sostenibile la Puma viaggia come se fosse ‘in folle’, e possiamo rilasciare il pedale dell’acceleratore per godere la funzione chiamata veleggiamento’. Funzione che viene confermata sul cruscotto dalla comparsa di un piede che si solleva dall’acceleratore di un ben visibile ed evocativo colore azzurro. La Puma Eco Boost Hybrid da 125 CV ST pur con soli 999 cc e spinta da tre cilindri mantiene la grinta dei modelli precedenti, anzi la esalta grazie a un sistema ibrido che se concorre a contenere il consumo di benzina, contribuisce certamente a rendere performante l’auto, proiettandola così all’attenzione anche dei più giovani. #charlieniauto3/374

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testdrive : #Hyundai #Kona electric-guida alla prova del nove sull’autonomia

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Si conferma sostenibile e in discesa recupera il consumo della salita Ricca di accessori e sistemi di sicurezza ed è molto affidabile alla guida La nuova Hyundai Kona Electric ci vuole convincere in questo test drive con un’autonomia maggiore rispetto a quella della sua prima serie. Le nostre escursioni compiute nella suggestiva Val Aupa e in Val Saisera, nel Tarvisiano, paradiso dei fondisti, a oltre 100 km dalla partenza, ci hanno provato che anche con l’auto elettrica si possono azzardare escursioni su strade isolate e prive di punti di ricarica, purché ovviamente si tenga bene conto dei limiti imposti dall’autonomia della batteria. Dobbiamo infatti sempre essere in grado di arrivare a un punto di ricarica, e con il tempo ci si abitua             a calcolare dove si trova la colonnina che ci consentirà di fare la ricarica sfruttando al massimo                     l’autonomia disponibile. Finora, ogni modello di auto elettrica che abbiamo testato aveva range, rendimento,  tempo o capacità di ricarica diversi. Dovrete quindi prendere confidenza con l’auto che state utilizzando per intuire i limiti della ridotta disponibilità di punti di riferimento. Un problema che nelle zone montane incide parecchio nella scelta degli automobilisti di passare alla mobilità elettrica. Anche perché in alcune vallate pur lungo strade frequentate non è disponibile la rete cellulare. Nelle ultime due puntate del nostro blog #charlieinauto (#provavintage) abbiamo percorso valli deserte e strade tortuose e guidate, ma non avevamo ancora affrontato la salita e la discesa, così come la intendiamo su un percorso di montagna. La Kona Electric ha una buona capacità di autoricarica in decelerazione e in frenata, che le sono condizioni di guida più frequenti nella guida in montagna, ma lungo i due percorsi montani ma di fondovalle che vi abbiamo descritto in precedenza non c’erano salite importanti, e di conseguenza mancavano le relative discese. Per questo, partiti da Latisana, dal B&B ‘Casa Allegra’ a Pertegada, ci dirigiamo verso Piancavallo, da Aviano (Pn) 14,5 km di una salita con varie pendenze che sintetizza tutte le difficoltà per la guida, dai tornanti, alle curve strette, al misto veloce, ai rettifili, che ancora una volta la Kona Electric 2022, con il motore elettrico capace di 204 CV, riesce a gestire senza incertezze. Ci garantisce una guida performante assecondata dai sistemi di assistenza molto avanzati dei quali dispone. In cima alla salita arriviamo sul pianoro che ospita la località             turistica Piancavallo: siamo a poco più di 1200 m slm. Qui l’aria è fresca, ma le batterie al litio risentono soltanto limitatamente del freddo al quale sono esposte all’improvviso; la Kona Electric dalla partenza ha consumato meno di un terzo della capacità della sua batteria percorrendo fin qui quasi 115 km, compresa la salita affrontata in modalità Sport di una quindicina di km. Vicino agli impianti di risalita sono state installate due colonnine di media potenza. Che ne dite? Mi attacco alla ricarica o no? Direi di no, perché in questo modo il test sarà più verosimile. Dopo la tradizionale tappa all’Angolo di Jasmine, il bar che è anche l’edicola della cittadina alpina e che ci aveva rifocillato anche nel periodo del lock down in occasione dei nostri test drive, riprendiamo il nostro cammino di test road e iniziamo la discesa. La sfida con il mio ‘navigatore’ e assistente Marco è capire quanta energia potrò recuperare in discesa utilizzando le palette per rallentare e anche frenare nei tornanti, senza toccare il pedale del freno. Il gioco si fa anche divertente, perché vista l’efficacia del sistema di frizione-freno-dinamo, chiamiamolo così, la discesa è veloce e sempre in piena sicurezza. Ora siamo arrivati alle porte di Aviano, cioè alla fine della discesa, e calcolando la distanza percorsa e l’indicazione dell’autonomia ancora a diposizione che leggiamo sul cruscotto, abbiamo recuperato più energia elettrica di quella che avevamo speso  all’andata, nella salita. #testdrive completato con successo, quindi, e anche questa volta in fatto di mobilità elettrica la Casa coreana non ha tradito le aspettative: nella nuova Kona Electric sono state ottimizzate le numerose funzioni riducendo al minimo le criticità implicite delle auto elettriche, consentendoci, per esempio, e non è una  costatazione banale, di usare il climatizzatore e lo stereo senza limitazioni e cioè senza dover spegnere tutti gli accessori come accadeva nelle prime auto elettriche. Ora però siamo curiosi di testare la nuova edizione della Kona Electric, già sulle strade in pochi esemplari. Attendiamo la disponibilità dall’Ufficio Stampa. Ma nel frattempo non rimarremo a guardare. Seguiteci per provare con noi un’altra supercar #charleiinauto3/325     #provavintage

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#testdrive #Compass 4xe Trail Hawk a suo agio dove il fondo è più impegnativo

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Supera con agilità la sfida dello #sterrato e del #fango senza scomporsi È spaziosa ma performante e sicura anche in condizioni di scarsa aderenza Quando sentiamo parlare di Jeep pensiamo subito al fuoristrada. Jeep è infatti sinonimo di un mezzo capace di andare dove le auto tradizionali non riescono o non possono arrivare. Nota agli italiani dalla fine della seconda guerra mondiale perché era il mezzo militare americano capace di andare dappertutto, ha mantenuto fede alla sua mission dopo oltre settant’anni adeguando costantemente le sue vocazioni. Certo, non potremo darvi una testimonianza dettagliata di un test drive nel fuoristrada spinto. Starà agli appassionati verificare i limiti della Jeep Compass 4Xe Hybrid per avere il riscontro delle sue performanti prerogative. Andremo per gradi. Cercando uno sterrato, il fondo con scarsa aderenza, il fango e ci spostiamo tra la campagna e la zona collinare, perché le strade bianche oramai scarseggiano, e a meno che non siano destinate a collegare centri abitati o zone altrimenti non raggiungibili, sono spesso interdette alla circolazione per preservare le biodiversità, salvaguardare la fauna selvatica e tutelare zone di pregio sotto il profilo paesaggistico e ambientale. Ma qualche sterrato che fa al caso nostro c’è ancora. Riepilogando, al motore di questo fuoristrada di 1.332 cc si affianca l’unità elettrica che eroga complessivamente 240 CV ed è alimentata da una batteria. Batteria, che si ricarica in frenata e in decelerazione, oppure collegando la Compass alla colonnina in strada o alla rete domestica a casa, perché si tratta di una plug-in. Le prestazioni derivanti da un motore performante le mette a nostra disposizione appena premiamo a fondo l’acceleratore. Ma sulla terra un’auto che va da 0 a 100 km/h in 7” come si comporta?  È quello che vogliamo verificare per raccontarvene. È a quattro ruote motrici e questo ci agevolerà nella tenuta di strada. Ma questa Jeep Compass è della serie Trail Hawk, marchio che contrassegna i modelli più completi e performanti, quindi è vocata al fuoristrada. Infatti, mentre il cambio è automatico e diviene manuale a sei marce selezionando le velocità volute con la leva del cambio a cloche, considerato che è a quattro ruote motrici permanenti e affinchè le sue elevate prestazioni possano essere gestibili , possiamo scegliere anche tra le modalità di guida possibili la più adatta alla condizione del fondo che stiamo affrontando. Il sistema di controllo della trazione Selec-Terrain, permette infatti di scegliere tra quattro modalità di guida dinamiche: Auto, Snow (neve), Sand/Mud (sabbia, ghiaia) e Sport. Si possono selezionare con una leva situata accanto alla cloche del cambio. Sempre lì c’è il pulsante che attiva la massima rigenerazione della batteria, una funzione che provoca l’incremento dell’effetto frenante nella fase di rilascio del pedale dell’acceleratore, riducendo l’afflusso di benzina al motore: servirà ad aiutarci? Lo vedremo nel test. Così finalmente imbocco una strada bianca, come le intendevamo noi rallisti, e schiaccio a fondo l’acceleratore. Un lieve accenno di sgommata iniziale ma la Compass 4Xe Trail Hawk rimane saldamente attaccata al terreno. Eccoci alla prima curva, e visto che ci troviamo in aperta campagna e la visuale è completamente libera possiamo procedere velocemente e in sicurezza nella nostra prova, tenendo sotto controllo quasi tutto il tracciato. arrivo a una curva molto curva e imposto la traiettoria per utilizzare le prerogative delle quattro ruote motrici, ma questa tecnica diverte ed efficace non servirà perché la Compass non darà cenni di perdita di aderenza. Infatti i controlli elettronici antislittamento sono stati davvero efficaci. Ecco un’altra strada; probabilmente questa fa parte della viabilità interpoderale e in particolari condizioni le sue caratteristiche potrebbero renderla difficilmente praticabile: qui il fondo è fangoso ed  è quello che cercavamo. Anche in questo caso i controllo antislittamento e di trazione sono intervenuti con efficacia e nonostante il fondo viscido ci sembrava di muoverci ancora su una strada normale. Incuriositi dal posto dove siamo capitati ci avviamo verso un guado ma il fondo diviene  sempre meno rassicurante, con ciottoli e un percorso ghiaioso sconnesso: non cambierà molto perché la Compass 4Xe Tra il Hawk uscirà anche da questa situazione scomoda senza incertezze. Prova superata, dunque. Inoltre, un po’ di fango sulle fiancate e sul cofano che è nero opaco per distinguerla dai modelli ‘normali’ non fanno che valorizzare il look grintoso della Trail Hawk, di colore rosso con protezioni e passaruote nero opaco e il simbolo del modello impresso con un marchio di colore blu su un lato del cofano, ma anche nei marchi TH posizionati sui parafanghi e sul portellone. Quindi? Ci rimane da fare un test, quello più importante: dobbiamo raggiungere l’ambiente montano. Alla prossima… #charlieinauto3/320              #provavintage

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#testdrive: Con Mazda 2 Hybrid si guida in sicurezza anche sulla neve

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Sfruttando la modalità frenante della rigenerazione della batteria Full-hybrid con versatilità non banale per un’auto dichiarata come city car Mazda 2 Hybrid, come abbiamo visto è densa di accorgimenti e dotazioni elettroniche, ma mantiene la duttilità e la maneggevolezza di una city car, in qualsiasi situazione. Qualsiasi? Ne siamo sicuri? Anche sullo sterrato ha confermato le qualità di tenuta e sicurezza di un motore a benzina, rotante com’è tradizione della Casa giapponese, elastico, di 1490 cc, reso brioso dall’apporto del motore elettrico. Trazione anteriore, comportamento tipico da trazione anteriore, equilibrato ulteriormente dai controlli antislittamento e per favorire l’aderenza delle ruote. Favorire, non garantire. Perché il fattore umano gioca sempre un ruolo determinante nella guida in condizioni particolari, a meno che non ci si sposti a passo d’uomo, ma si tratterebbe di un comportamento al volante certo estremamente prudente, comunque non privo di rischi e certamente non consono al nostro ritmo della vita quotidiana. Oggi, ultima puntata che dedichiamo a quest’auto, racconteremo esclusivamente della guida della piccola-grande ibrida giapponese. Per questo, andiamo in montagna. Certo, se siamo abituati a chiedere il massimo al nostro propulsore e ad assecondarlo con la marcia adeguata per ottimizzarne le potenzialità e il rendimento, in questo caso, vi ricordo, ci dovremo ‘accontentare’, in salita, di giocare con l’acceleratore. Mazda 2 Hybrid è infatti dotata della trasmissione a variazione continua e-CVT, che dispone di una infinità di rapporti, e sceglie per noi, istantaneamente quello più adatto. Attacchiamo la rampa e Mazda 2 conferma la sua adattabilità alle condizioni più disparate. D’altro canto, anche se continuassimo a considerarla una semplice city car, teniamo conto del fatto che nelle nostre città di incontrano strade con le condizioni più disparate, tra le quali, anche salite ripide e impegnative. Tornante, ripartenza, tornante, ecc.: se la cava bene e ai 116 CV sopperiscono adeguatamente il fatto che il motore è un 1500 cc mentre il motore elettrico accelera la ripresa. Arriviamo in cima alla nostra salita ed ecco la neve: le gomme che monta sono invernali, così proseguiamo senza incertezze, anche vista l’antica esperienza con la trazione anteriore. L’auto rimane in carreggiata anche accelerando un po’, mentre accelerando le ruote mantengono l’aderenza in accelerazione. Un dato interessante: nella modalità di guida B, quella che aumenta la capacità di autorigenerazione della batteria, ovvero l’intensità dell’effetto frenante in fase di rilascio dell’acceleratore, abbiamo riscontrato che questa utile opportunità ci è consentita anche sulla neve. Su una bella strada innevata proviamo a fare a meno del pedale del freno quando ci serve rallentare con decisione, e anche con questa modalità di decelerazione l’auto giapponese non si scompone. Ah, ecco vicino a noi due colonnine di ricarica. Mi fermo, sto per scendere per collegare la Mazda con il cavo di ricarica, ma fortunatamente ricordo in tempo che si tratta di una full-hybrid, cioè si ricarica la batteria da sola e non deve essere collegata alla presa di corrente o alla colonnina. Vabbè. Premo con un dito sull’evidente e rassicurante pulsante per l’accensione che ha scritto sopra Power, e riparto. Rientro percorrendo la stessa strada, ovviamente in discesa, e continuo a divertirmi sfruttando al meglio l’effetto frenante della modalità rigenerativa della batteria: B. guidare con le mani e un solo piede, sul pedale dell’acceleratore, oltre che più rilassante è davvero divertente. #charlieinauto3/313                               #provavintage    

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#testdrive #Marzda2 Hybrid con ausili alla guida e alta tecnologia

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Mazda 2 svela ambizioni e potenzialità ben oltre il target di city car La cilindrata di 1500 cc del motore rotante assicura elasticità al tre cilindri  Mazda 2 Hybrid: ricordate il vecchio ciclomotore ‘Ciao’? Chi ci andava a scuola, mio fratello, chi come me a lavorare dalla periferia al centro della città. Ce ne sono ancora diversi in circolazione, blu, rossi, qualcuno di color nero: è una bicicletta un po’ più robusta per poter trasportare il peso del motore, del serbatoio, dei freni a tamburo, con i pedali per l’avviamento, per spingersi in salita, per compiere spostamenti brevi. Riusciva a trasportare anche due persone, la seconda seduta sul portapacchi (allora si chiudeva un occhio) e non si fermava mai. Nemmeno in salita. Tanto che ‘da adulti’ ci lanciavamo le sfide a superare, con successo, più di qualche passo alpino o prova speciale del rally, allora dell’Alpi Orientali. Nonostante le dimensioni e la vocazione, già allora ibrida, visto che al motore a benzina, anzi a miscela, abbinava l’energia umana scaricata sui pedali, ha svolto un ruolo imprescindibile nella mobilità, facendo prevalere la passione per la genuinità, l’affidabilità, i pezzi originali. Analogamente, se sui tratti di salita estremi, con il Ciao ci si aiutava, e ancor’oggi ci si aiuta, spingendo sui pedali della parte ciclistica, il nostro test driver ha potuto paragonare a questa opportunità la spinta ausiliaria a un motore tre cilindri assicurata dall’unità ibrida da 59 kW e 23 CV. Anche in questo caso l’apporto ‘elettrico’ al motore termico esprime le sue prerogative con sufficiente brio. Non si tratta del tradizionale tre cilindri che allo start & stop soffre alla ripartenza, e vi induce a evitare di attivare il climatizzatore, altrimenti è finita.. La cilindrata maggiore rispetto ai più diffusi 1000 cc lo dota della potenza sufficiente a renderne più fluido l’utilizzo. Il motore, com’è tradizione Mazda, è rotativo, con una cilindrata di 1490 cc: ciò assicura maggior spinta al motore, un miglior ‘tiro’ ai bassi regimi, maggiore silenziosità perché gli sono richiesti meno giri per prestazioni analoghe, e probabilmente tutto questo si traduce anche in un minor consumo. Elementi importanti anche per una city car, che si riveleranno utili specialmente ora che la utilizzeremo sulle strade extraurbane, sulle quali sfruttiamo l’utile e completo sistema di ausilio alla guida, e un accessorio di un livello solitamente presente soltanto sulle auto di categoria superiore. Si tratta dell’Head-up- display’: ve lo spiego perché il termine inglese non è facile da ricordare. Consiste nella proiezione sul parabrezza dei dati di marcia e navigazione. Anche nel sistema di spie, indicatori, strumentazione Mazda 2 Hybrid si presenta di livello superiore. I comandi principali sono concentrati sulle razze del volante in similpelle, ma per non distogliere lo sguardo dalla strada, sul vetro dinnanzi a noi, come su uno schermo dedicato trasparente leggiamo la nostra velocità, il limite di velocità in tempo reale, i giri del motore, l’avviso dell’assistente alla guida laterale e frontale (ci avvisa quando il rischio di collisione è reale), la velocità alla quale abbiamo impostato il cruise control. Venendo al cruscotto, è formato da un piccolo display centrale e due orologi laterali. Sul minischermo centrale c’è una marea di informazioni proposte con chiarezza nonostante le dimensioni ridotte: orologio, indicatore del consumo di energia, calcolo istantaneo del consumo di carburante, immagine grafica delle funzioni di assistenza alla guida attive, velocità impostata sul cruise control, avviso rischio collisione, autonomia, segnali stradali rilevati, avviso in caso di eccessivo avvicinamento al margine della carreggiata, temperatura esterna, modalità di guida attivata, spia allacciamento cinture di sicurezza, chilometri percorsi dall’auto. Sugli orologi, a sinistra è indicato il tipo di marcia selezionata, l’attivazione della modalità elettrica che mantiene per brevi tratti, un indicatore del consumo di energia e della guida Green, o sostenibile. Nell’orologio di destra ci sono: velocità rilevata dal tachimetro, quantità della benzina nel serbatoio, temperatura del liquido di raffreddamento. Il display al centro della plancia è di medie dimensioni e a tocco: reca tra l’altro la lettura del flusso di energia in corso nella rigenerazione o nell’impiego in marcia, la radio che sfrutta le opportunità della DAB con possibilità di ‘riavvolgere’ la trasmissione e ascoltarla da un punto precedente a piacere. La ricarica per i cellulari è in wireless. Si avvicina la sera, ma non preoccupatevi: i fari sono automatici a led e molto potenti. In autostrada l’avviso di rischio collisione laterale è evidenziato sugli specchietti retrovisori esterni, mentre in parcheggio abbiamo apprezzato l’arresto automatico nel caso si avvicini inaspettatamente un ciclista o un pedone. Come avete percepito, i servizi di assistenza e le dotazioni elettroniche della Mazda 2 Hybrid sono piuttosto avanzati e completi, molto per essere una ‘semplice’ city car. Tanto che, in pratica, hanno riempito un’intera puntata di #charlieinauto. #charlieinauto3/310                                     #provavintage        

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#testdrive #provavintage La sportiva elettrica per Volkswagen è Cupra Born

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Compatta ma spaziosa all’interno è performante e sicura: 204 CV Aggressiva e look e colorazioni molto attraenti è piena di soprese C’è sempre una prima volta, anche per un test driver che in sei anni ha provato oltre 170 auto di ogni fascia, tipologia, per intenderci dalle Supercar al pick-up, alla micro-utilitaria da città con cambio a cloche, italiane, anche di Maranello, francesi, tedesche, ceche, spagnole, americane, indiane, coreane, russe, cinesi, giapponesi ecc.. Quindi di quasi tutte le Case. Quasi… qualche elemento ci manca ancora per completare il puzzle, il caleidoscopio del mondo dell’automotive nazionale, europeo, globale. Di solito, a sorpresa si aprono nuovi mondi e opportunità da versanti ancora inesplorati, con risvolti inattesi e sorprese che… Beh, non ci crederete ma anche noi giornalisti del volante, ma in passato anche delle due ruote a motore, riusciamo a farci cogliere di sorpresa. Anche perché, in questo caso, per esempio, credevo che questo Marchio fosse semplicemente la parte sportiva, e un po’ particolare di una Casa storica, che conoscevo fin da bambino perché produceva le nostre Fiat con un restyling un po’ modificato, dalla Fiat 600 fino alla Fiat 1800: era la spagnola Seat. Cupra, invece, possiede una parte del suo percorso come brand sportivo della Seat, poi, di recente, è andato per conto suo con uno stile grintoso e sportivo. Oggi Seat e Cupra fanno parte del Gruppo Volkswagen, quindi capita che qualche progetto possa essere sviluppato in un marchio più vocato. Così è per la Cupra Born, la piccola sportiva del brand spagnolo, la prima sportiva interamente elettrica del Gruppo tedesco. Probabilmente, almeno è quanto appare confrontando le due auto, è la versione sportiva di un modello tedesco, dello stesso Gruppo. Versione decisamente riuscita, perché grinta, eleganza, stile proiettato al futuro non le mancano. La prima sorpresa? Siamo arrivati al vasto parco stampa del gruppo Volkswagen in Italia a Verona, e abbiamo trovato le auto completamente coperte di brina. Non  certo l’ideale per usare un’auto elettrica lasciataci alla colonnina della ricarica. Ma l’autonomia non risentirà del freddo. La prima vera sorpresa è l’avere scoperto che Cupra fa anche auto elettriche, questa è la prima, e ci si dedica con particolare cura nella progettazione. Compatta ma spaziosa all’interno, dove i sedili sono comodi e contenitivi, i posti cinque e comodi, la seconda sorpresa sta nel fatto che non è stato fatto nulla per limitare i consumi di energia, nonostante questa sia una precauzione imprescindibile per le auto elettriche per preservarne una discreta autonomia. Infatti, nonostante l’ottimo impianto stereo e altri accessori che descriveremo, riesce a percorrere con un pieno di energia elettrica 290 km: un buon risultato. Ovviamente, dovrete evitare di chiederle di continuo le prestazioni delle quali è capace, altrimenti i valori dell’autonomia scenderanno più rapidamente. La terza sorpresa è che pur così piccola scarica alle ruote 204 CV di potenza. Il risultato è un go-kart bello da guidare, scattante ma sempre in modo controllabile. In città è semplice. Si comporta come una utilitaria, seppur elettrica, quindi vi permette di districarvi nel traffico della metropoli come guidando un giocattolo telecomandato. Sul quale però ci siete anche voi. Come funziona? Un pulsante a destra del cruscotto e si attiva. Poi, quarta sorpresa, una chiavetta che ci metterete un po’ d’attenzione per capire come farla interagire perché non è nata dal pc di un tecnico di casa nostra, vi farà scegliere tra N, la folle, R, retromarcia, o se azionare il freno di stazionamento. Le funzioni principali, ruotandola, sono D, la marcia normale, B, credo stia per Born, amplifica l’effetto frenante che si ottiene rilasciando l’acceleratore, ci fa risparmiare i freni, ma soprattutto aumenta la capacità di autorigenerazione dell’auto che ci fa recuperare diversi km di autonomia. Dimenticavo un dettaglio, la quinta sorpresa: il cruscotto è grande come un telefono cellulare disposto orizzontalmente. Buone dimensione per il display centrale, tant’è che tutti i dati, i valori, le indicazioni dei servizi e di utilità vi sono riportati all’interno e ripetuti sul display. Ma non lasciatevi spaventare dalle dimensioni dei caratteri sul cruscotto: sesta sorpresa le indicazioni fondamentali sono proiettate efficacemente sul parabrezza. Oggi pioviggina, e nel traffico per fare in fretta sembra di guidare una 4X4. Ma… ecco la settima sorpresa, quella più sostanziale e che ve la farà amare spassionatamente. Di che cosa si tratta? Ve lo racconto la prossima settimana. A, nel frattempo come vedete nella foto anche a Milano si incontrano automobilisti poco civili…

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#testdrive #testroad #Peugeot Hybrid 225 e-EAT8 sportiva GT spaziosa

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Veloce e sicura con grande accelerazione per i sorpassi con 360 N di coppia Oltre 50 km in modalità elettrica e ci addentriamo a Valle Vecchia (Ve) Per la precisione, la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è proposta nelle versioni benzina, diesel e ibrida, che è il modello del nostro test drive. È il più performante della gamma 308, perché il suo motore è ‘piccolo’, se lo consideriamo come l’avremmo definito anni fa, ma è ‘medio’ e di cilindrata maggiore rispetto a quelli montati attualmente sulla maggior parte delle auto ibride: è un quattro cilindri di 1.598 cc. turbocompresso ed eroga, assieme all’unità elettrica, ben 225 CV. Una potenza che è adeguata al tipo di vettura, una SW, ovvero la classica ‘familiare’ che dispone di una capacità di carico di oltre 1.600 dm3, perché è erogata con una coppia di 360 Nm. L’aspetto della 308 SW va oltre le attese della categoria e la rende sportiva: il muso è allungato con il cofano motore importante, il parabrezza è arretrato, il passo è più largo della parte superiore della carrozzeria, con i parafanghi bombati che ne fanno intuire le velleità sportive. La guida ne risulta divertente, e dal comodo e coccolatissimo posto di guida la strada si lascia scorrere volentieri sotto le ruote da 18’. Il comportamento sulle strade extraurbane, anche con una guida allegra, è sempre molto sincero e corrisponde alle tipiche prerogative dell’auto a trazione anteriore. Anche il cambio automatico a controllo elettronico a 8 rapporti è bene rapportato con le caratteristiche dell’auto, che anche per favorirne la tenuta di strada nella guida veloce pesa oltre 1700 kg. Ciononostante, anche grazie all’aerodinamica e alle caratteristiche del muso che favorisce la penetrazione nell’aria, i consumi vanno da 4,5 a 6 lt/100 km, considerando anche la parte di mobilità elettrica. Il confort e l’insonorizzazione sono molto buoni, e la serie di accessori e dotazioni è di categoria superiore per permetterci di apprezzare l’impianto di intrattenimento Focal di alta qualità, con subwoofer. Ma soprattutto di testare l’efficacia del sistema di massaggio montato su entrambi i sedili anteriori, che si prende cura della nostra schiena e della parte lombare con trattamenti: ‘a farfalla’, ‘da un lato all’altro’, ‘serpeggiante’, ‘spalle’, ‘lombare’, ‘stretching’, ‘ondulato’ e ‘zampe di gatto’. Un’opportunità inattesa, che differenzia la Peugeot 308 Hybrid GT dalla versione elettrica. L’auto ibrida si può infatti ‘permettere’ di sprecare energia attivando i motori e i controlli del massaggiatore, innanzitutto perché si muove principalmente con il motore endotermico, cioè a benzina, in secondo luogo perché la batteria necessaria per la ‘parte elettrica’ della propulsione viene ricaricata in corsa, ovvero in frenata e in decelerazione. Però, oggi vedremo come l’auto ibrida può essere utile per gli appassionati della natura. Infatti, oltre a permetterci di entrare nel cuore della città, ci consente di addentrarci nei pressi delle aree protette o degli ambiti naturali senza disturbare l’avifauna presente. Ovvero, di goderci pienamente lo spettacolo della natura. Questa volta arriviamo nel Veneto orientale, a Caorle (Ve) nella zona cosiddetta della Brussa. È un’area protetta tra le spiagge di Bibione (Ve) e Caorle (Ve) dove il paesaggio del litorale è rimasto pressoché intatto, e si può fare il bagno nell’Alto Adriatico senza essere oppressi dall’invasiva vicinanza di altri bagnanti, degli ombrelloni, a ridosso di un habitat che conserva le caratteristiche antiche e originarie, tanto che vi si svolgono attività sperimentali e di divulgazione anche rispetto all’itticoltura delle valli da pesca, curate da Veneto Agricoltura. Siamo arrivati a Valle Vecchia, l’area lagunare tra i fiumi Tagliamento e Livenza. In avvicinamento, già immersi nella vegetazione rivierasca ci godiamo lo spettacolo delle essenze arboree tipiche grazie al tettuccio panoramico, e apribile. Opzioni e tempi di ricarica e utilizzo dell’ibrido Peugeot? Ne parliamo la prossima settimana. #charlieinauto3/303 #provavintage2023    

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#testdrive: Hyundai Kona N cavallo di razza che sa essere l’auto di famiglia

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Bagagliaio spazioso e posti comodi in una super car performante da 280 CV Mentre tiriamo le briglie lei gioca le sue carte ma è presto per scoprirle Abbiamo parlato di cavallo di razza da domare. La Hyundai Kona N lo è, con il suo motore a benzina di 1998 cc, turbo, da 280 CV e 392 Nm di coppia. Di carattere ne ha da vendere. Nel contempo però, sa essere un’auto per la famiglia, perché è spaziosa quanto serve, facile anche per la guida sulle strade di ogni giorno, dotata dei sistemi di assistenza alla guida che consentono a tutti di spostarsi in sicurezza sulle strade urbane come quelle extraurbane. Un’escursione che compiamo in tutto relax, assecondati dall’ottimo impianto di intrattenimento di bordo Krell dotato di subwoofer. Riepilogando, Kona N monta un motore 2.0 T-GDI cambio DCT a 8 marce. Le sue prestazioni ci consentono di spostarci agilmente anche nel traffico, semplicemente grazie alla curva di coppia di un motore turbo a benzina che inizia a spingere da subito. Ma c’è un altro ausilio che monta quest’auto della Casa coreana e che si può rivelare utile soprattutto in condizioni di scarsa aderenza, permettendoci gli spostamenti in piena sicurezza su ogni tipo di fondo stradale e con tutte le condizioni metereologiche, anche le più avverse: è il differenziale elettronico a slittamento limitato (E-LSD). Che cosa fa? Controlla meccanicamente il trasferimento di potenza alle ruote anteriori. In questo modo gestisce la sterzata e la stabilità anche sulle curve ad alta velocità. Dunque, quando salirete a bordo non vi dovrete lasciar intimidire dal volante grintosissimo dal design N, dal pomello del cambio e dalla pedaliera in metallo, dai sedili sportivi con cuciture rosse, perché la Kona N si può guidare anche ‘normalmente’. Certo, è un peccato doversi accontentare del test stradale, perché, per esempio, la Kona N è dotata di due display touchscreen da 10,25’, con grafiche ispirate al motorsport. La modalità N di quest’ultimo modello è dotata di opportunità elettroniche intriganti, come i tempi su giro. Oltre alla mappa con design N, ecco i pulsanti personalizzabili per poter scegliere tra due modalità predefinite. In modalità Sport o N compare un’esclusiva grafica HUD da corsa, che ci informa sulla velocità, sui giri del motore, sulla marcia inserita per non distogliere lo sguardo dalla strada. Compito che è agevolato dal sistema Hyundai SmartSense, che comprende il Rear Cross-traffic Collision-Avoidance Assisti (RCCA), il Blind Sport Collision-Enverance Assist (BCA) e il Forward Collision-Evitance Assist. Sistemi, che a loro volta ci aiutano a individuare per tempo vetture, pedoni e cicli con i quali saremmo a rischio di collisione. Ah già… eravamo partiti per una gita nella Riviera friulana. Attraversiamo splendide strade in aperta campagna, tra distese di campi coltivati che si allungano a perdita d’occhio. Un tempo queste campagne erano zone paludose, e le terre oggi agricole sono utilizzabili perché negli anni ’20 del secolo scorso iniziò una massiccia azione di bonifica. Tutt’oggi, se le idrovore sparse sul territorio fossero spente, parte di queste zone sarebbe nuovamente ricoperta dalle acque. Paludi che erano costellate di una particolare varietà di canne, oggi a rischio di scomparsa a causa della siccità che impoverendo la portata dei fiumi consente all’acqua della laguna e del mare di risalire il loro corso, alterando l’habitat ideale dei canneti. Ci troviamo a Torviscosa, comune dell’ex Provincia di Udine, fondato a seguito della realizzazione di un centro abitato di servizio all’industria nei pressi dello stabilimento SNIA, nel centro del Paese, nel quale, dalle canne raccolte in laguna si produceva il tessuto interamente naturale Viscosa. La particolare architettura della cittadina rivierasca, che replica il modello dell’antica Roma, ha creato diversi angoli e scorci turisticamente appetibili. Da qui, lungo le suggestive strade arginali, in parte sterrate, ci dirigiamo verso la Costiera triestina, affacciata sui golfi di Panzano e di Trieste e rivolta a Grado e alla Riviera friulana, che si sviluppa anche sopra le suggestive falesie di Duino.

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#testdrive: la Hyundai Kona N alle prese con i fanghi di Mossa (Go)

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Se l’è cavata bene anche sullo sterrato delle mitiche speciali dell’enduro  Anche fuoristrada mantiene sicurezza e confort Tanta potenza a disposizione per un SUV erogata da un motore turbo da 1998 cc che potrebbe non essere facile da domare perché si tratta di un’auto a trazione anteriore: i 280 CV a disposizione con una curva di coppia importante, nel caso ci troviamo a percorrere un tratto con scarsa aderenza, asfalto bagnato o altro, si potrebbero rivelare eccessivi. Stiamo vivendo un periodo nel quale le precipitazioni sono scarse, anche per lungo tempo, quindi, di testare la Kona N sul bagnato per ora non se ne parla. Quindi occorre pensare a un piano B. il ricordo corre istintivamente a tempi abbastanza remoti, quando muovevo i primi passi su un mezzo a motore. Allora era la prima moto targata che i miei mi avevano concesso di possedere, e mi consentiva una discreta autonomia da casa, o meglio dal garage di casa. Era una Beta 125 enduro. Ovviamente, obiettivo della scelta era la possibilità di poter sfruttare al massimo la nuova ‘chanche’, ovvero, andare dappertutto con la preziosa due ruote, e ovviamente, con qualsiasi tempo. La moto fuoristrada, allora, trasmetteva questo senso di libertà. Così, dopo la mattinata al liceo classico, nel pomeriggio l’escursione, tanto, allora, la benzina e l’olio per la miscela avevano un costo sostenibile anche per uno studente. Obiettivo il Collio cormonese e goriziano, perché nel fine settimana lì si sarebbe corsa una gara del Triveneto di enduro, che era il mio obiettivo di allora. Il periodo era la primavera, quindi il meteo era, allora, imprevedibile. Tant’è che dopo i primi sentieri accanto ai quali era già tracciato il percorso ho risalito il colle alle spalle di Mossa, vicino a Capriva. Per fortuna avevo addosso il classico Barbour, pantaloni da pescatore e giaccone nello stesso tessuto, rigorosamente ricoperto di grasso d’oca opportunamente spalmato. Questa volta le strade sono le stesse e, almeno qui, un acquazzone c’è stato. Dalle strade arginali del Torrente Torre, a Cividale del Friuli, città Patrimonio dell’UNESCO, alle strade rurali che scorrono accanto alle vigne del Collio, fino a Capriva del Friuli (Go). Così infilo con decisione il muso della Kona N sullo sterrato, affondo sul pedale dell’acceleratore e… niente, tira parecchio ma non si scompone. Finalmente ecco le prime pozzanghere. Ma il controllo elettronico della N è ancor più realistico che sull’asfalto asciutto, anche se più sincero. Le lascia un po’ di deriva, ma non lascia scampo al desiderio di libertà di questa super car. Ci riferisco ovviamente alla scelta di affondare il piede sull’acceleratore, che non sortisce l’effetto atteso. Infatti, se ovviamente percorrendo una curva stretta a pieno regime, o meglio in accelerazione, l’auto tenderebbe ad andare per la tangente, ma relativamente perché basta davvero poco per controllarla, è davvero difficile farla sgommare, anche sul terreno umido e fangoso. Ovvero, è sempre controllabile. Per le emergenze, ci siamo ricordati di vere a disposizione il freno a mano, che qui è ancora a bacchetta. Ma non so, su un SUV, quanto ci potrebbe giovare un ‘derapage’ controllato, soprattutto tenendo conto della notevole potenza a disposizione. Così in frenata, la Kona N è sicura anche su questi tipi di terreno. Ah, un altro accorgimento: in questo caso, trattandosi di percorsi e strade aperti al traffico, non mi sono azzardato a premere il pulsante Tack, quello che disabilita alcuni controlli antiskating. Lo faremo la prossima volta, sull’asfalto. #charlieinauto3/289 #provavintage

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#testdrive: #AlpineA110 GT aggressiva ma morbida gran turismo sportiva

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A Nordest nonostante le reiterate proposte #mancaancoraunautodromo Così facciamo un passaggio ‘a norma’ a Canebola altare del Rallysmo internazionale Muris, il ‘muro’ dei ciclisti, lo è anche per gli automobilisti. Una vecchia utilitaria avrebbe stentato a superare le rampe strette e a ripartire dai tornanti più ripidi. La nostra Alpine A110 GT lo ha fatto con potenza ed eleganza portandoci come una gran turismo ad ammirare la valle del Tagliamento, dove la montagna incontra la pianura, dal Monte di Muris. L’Alpine ha utilizzato i 292 CV con una coppia da Super car senza deludere, aggressiva sotto controllo, come avrebbe fatto la sua ‘nonna’ dotata di un propulsore di vecchia generazione con una potenza che sarebbe stata la metà di quella erogata dal motore dell’auto del nostro test drive. Ma, soprattutto, l’equilibrato mix tra ‘telaio’, oggi scocca, assetto e motore, consente all’A110 moderna di dare il meglio anche nelle condizioni particolari. Ovvero, spesso si sostituisce al driver per consentire ad Alpine A110 GT di rispondere in modo appropriato alle aspettative anche di un conducente non preparato alla guida sportiva. Ciò non significa che sia impossibile guidare la sportiva francese come un’auto da ‘turismo’. Ma ci manca ancora un passaggio. Ricordate? Sul volante sportivo, arredo significativo di interni eleganti e di alto livello ancorché spartani per ridurre il peso della vettura, sotto alla razza di destra c’è un tasto rosso, ben evidente, con scritto TRACK. A che cosa serve? L’assioma con il significato della traduzione del vocabolo è intuitivo, senza che ci sia bisogno di ricorrere alla ricerca: riguarda la trazione. Perché il pulsante è di color rosso fuoco? Perché disattiva buona parte dei controlli di trazione, ma anche perché l’utilizzo di un’auto come questa presuppone la conoscenza delle tecniche basilari e fondamentali per la guida. Soprattutto, considerando che l’Alpine A110 GT è a trazione posteriore. In casi come questo, con auto di potenza elevata, occorre saperla controllare in ogni condizione. Tale abilità è il frutto di capacità che sono innate nei driver di successo, ma possono essere implementate anche nell’automobilista consapevole che intenda saper affrontare le strade di ogni giorno in sicurezza, con la capacità di saper affrontare e superare ogni situazione anche utilizzando le super car. Ma ritorniamo a noi: il pulsante TRACK disattiva alcuni dei controlli per la sicurezza attiva della guida, in particolare quelli inerenti la trazione. Beh, non disponendo di un autodromo nelle vicinanze, anche se ancora negli anni ’80 sono stato tra i promotori di progetti concreti che ne prevedevano la costruzione a Bordano, ad Amaro, a Tolmezzo, ma furono sempre osteggiati perché additati come fonte di devianza sociale… (sig!), scegliamo uno dei percorsi classici del rallysmo internazionale:               Canebola. Qualcuno ricorderà che vi si cimentarono con le Alpine A110 di allora Polese, Aguzzoni, Eliseo Stella, Pippo Barbetti. Un percorso in dolce ma continua salita, un misto senza tregua con brevi allunghi e curve cieche, da imparare a fondo             per recuperare tempo prezioso sugli avversari. Certo, per capire che cosa intendiamo davvero sarebbe stato necessario provare l’Alpine con il controllo di trazione ridotto dalla funzione TRACK in pista e sul bagnato. Ma l’obiettivo del nostro lavoro è quello di fornire ai lettori e ai follower le informazioni utili per un uso tradizionale dell’auto, non sportivo, anche se l’impiego più spinto è mirato a evidenziare le             criticità. Quindi, senza controllo di trazione, su un tracciato nervoso ma su una strada aperta al traffico, con il fondo asciutto perché in piena estate. dunque, nessuna imprudenza perché la possibilità di testare staccate e ripartenze, e soprattutto di arrivare a Canebola con una icona dello sport del volante è imperdibile. Tre, due, uno, via! Scegliamo il cambio sequenziale a palette perché il tipo di percorso richiede un passaggio rapido da una marcia all’altra e l’A110 GT ci conferma il perfetto equilibrio tra assetto, motore, superpotenza, rapporti del cambio. Riproviamo il tratto successivo con l’aiuto del cambio automatico, e le scelte dell’auto non smentiscono la sua fama perché grazie alla potenza non riescono a smorzare il nostro entusiasmo. Arrivati in cima ci ricordiamo i commenti delle interviste fatte per Autosprint, poi Rombo, ma prima ancora per Il Piccolo, l’Eco dello Sport, e ancora indietro Radio Alfanord, RAN stereo, Canale 49, RDF TV, Telefriuli, passando dalle prime emittenti private ‘pirata’, ma fino a un certo punto, degli anni ’70 e ’80, con le prime dirette in notturna della storia del motorismo, parallelamente a Radio Montecarlo, ai piloti di allora, da Munari a Verini, Pinto, Ballestrieri, Pasutti, più tardi Lupidi: commenti entusiasti su una strada tutta da guidare, a pochi km dalla città, per arrivare subito alla montagna friulana. finito il testdrive ritorniamo nella #Rivierafriulana con tappa all’Azienda agricola Lorenzonetto Cav. Guido, a Latisana. QUindi, la serata in mezzo alla campagna del Veneto orientale, a Casa Gioconda, a Sam Michele al Tagliamento. L’indomani, la giornata al mare, a #Lignanosabbiadoro, passando per il ristorante Da Miro, poi in serata Al Bancut. Un drink dissetante, alla Tavernetta Vitasana e poi il meritato riposo all’Hotel Salus. #charlieinauto3/283         

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