4×4

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#testdrive INEOS Grenadier e lo sterrato: sotto controllo in ogni situazione

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Anche spinto sulle strade bianche a suo agio come sulle strade normali Motore #BMW 3000 cc da 250 CV e 550 Nm di coppia: 2.6 t a 100 km/h in 9” ‘Sterrare umanum est’, avevamo scritto scherzando sull’uso del Latino nel raccontarvi di un fuoristrada importante. Ovvero: con un mezzo così non possiamo esimerci dall’andare a cercare una strada bianca, o magari resa un po’ più scura da recenti piogge. Ovvero, il fango di uno sterrato con le sue pozzanghere e gli schizzi di pantano che arrivano fino sul parabrezza. Ma si tratta soltanto di un sogno. Perché nel periodo nel quale stiamo testando l’INEOS Grenadier la pioggia scarseggiava. Ma ci siamo dati da fare ugualmente. Ricordate: 2993 cc, 250 CV ovvero 183 kW, motore turbo diesel con ben 550 Nm di coppia. Ciò che basta per potersi muovere in sicurezza in ogni condizione di fondo. Ma ci accontentiamo di una strada bianca che percorre parte delle terre rivierasche e collega trasversalmente le campagne tra il fiume Stella e il fiume Corno. Siamo all’imbrunire, sempre alla ricerca delle luci più suggestive per i nostri video e le immagini. Ma una perturbazione in arrivo ci ruba la scena e accelera l’arrivo della sera, ma non rallenta il nostro test drive. Gli interni molto ampi, i sedili comodi, gli spazi a disposizione pensati per un utilizzo tecnico e professionale fanno quasi sembrare superfluo questo nostro test, ben sapendo che Grenadier della INEOS è progettata per ben altro. Ma anche la guida di un fuoristrada professionale percorsi ‘normali’ piò diventare un’occasione interessante e divertente, per soddisfare la nostra curiosità al volante. Un’accelerazione importante nonostante il peso che varia da 2.644 a 2.744 kg a seconda delle versioni, diesel, il modello in prova, o a benzina. Il suo carico utile è di quasi 9 quintali, il carico massimo che può sostenere sul tetto è di 150 kg, ovvero bagagli, portapacchi supplementare, tenta per trascorrere la notte in alto, al riparo dall’umidità e da numerosi pericoli. Può trainare fino a 750 kg. l’accelerazione è  da 0 a 100 km/h in meno di 9”. La trazione è integrale permanente con la possibilità di privilegiare la trazione sull’asse anteriore o su quello posteriore. Il cambio è automatico con comando a cloche a 8 marce, manuale nella funzione sport, ma i rapporti sono così ben calibrati che conviene lasciar fare a lei. Lungo poco meno di 5 metri, il passo tra gli assi è di 2,922 m, quasi tre metri, e con lo sterzo demoltiplicato che vi abbiamo già raccontato bisogna prendere dimestichezza. Ma come vedremo non è così: i controlli elettronici e la sua versatlità ci permetteranno sullo sterrato di apprezzare la ripresa sempre in sicurezza e la tenuta in curva, proverbiale nonostante le dimensioni e la massa come in ogni vero crossover 4X4. Talmente confortevole anche messo alla prova che ci possiamo godere gli spazi interni (tra il corpo dei due occupanti dei sedili anteriori e il cruscotto cìè un metro di spazio, come per le gambe) e l’impianto di intrattenimento. Al quale si sostituisce con efficacia anche il caratteristico rombo del motore 3000 di derivazione BMW che è così generoso da farci intendere con efficacia tutto sommato, quello che gli stiamo chiedendo, è il ‘minimo sindacale’. #charlieinauto3/432  #INEOSGrenadier  #grenadier  #sterrato  #fuorisrtrada

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#testdrive Come si guida un super fuoristrada nato per essere ‘inarrestabile’

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Il Granatiere INEOS si doma al volante con naturalezza appagati dal ‘sound’ Dotazioni di sicurezza da auto tradizionale e viaggia sicura nei trasferimenti Eravamo rimasti alla guida su strada. La sensazione iniziale è particolare, perché il volante è perfettamente rotondo, come su alcuni mezzi pesanti di grosse dimensioni, e questo ci trasmette incertezza. Infatti lo sterzo è molto demoltiplicato e ha bisogno di questo volante: ciò ci faciliterà nella guida perché l’INEOS Grenadier non è costruito per fare slalom su strade strette si montagna, bensì per non doversi fermare dinnanzi a ostacoli che vanno ben oltre le asperità della strada. Per questo la guida è un po’ particolare, ma ci si abitua rapidamente, perché la nostra motivazione arriva dalla posizione del tutto particolare nella quale ci ritroviamo a sedere al volante di questo super fuoristrada: il sedile, comodo e avvolgente, ricorda quello dei mezzi pesanti ma è la sua collocazione che ci permette di ‘dominare’ il veicolo. La sensazione che si respira appena ci si guarda intorno nell’abitacolo, i posti anteriori sono divisi dal tunnel centrale che è piuttosto importante, è quella di essere al comando di un mezzo con comandi che ricordano quelli vintage dei fuoristrada, ma dotato di tutti i dispositivi di assistenza alla guida oggi ‘consigliati’ dal Codice della strada, ma suggeriti dal buonsenso. Per esempio, c’è anche il cruise control, per aiutarci nei trasferimenti che vista l’importanza del mezzo e la velocità di crociera quasi da mezzo pesante smorza la tensione se siamo abituati a muoversi su vetture veloci. Ma non è la sua indole né lo consentirebbe la sua struttura. Perché si tratta di fermare in caso di necessità nel più breve spazio possibile quasi 3 tonnellate. Ma è sufficiente fare una prova per rendersi conto che è un dubbio infondato, perché, sarà per la gommatura con pneumatici ‘ogni tempo’ adatti ad affrontare le sabbie del deserto come il fango più avvolgente, ma anche perché l’impianto frenante è commisurato al mezzo, ma all’occorrenza si arresta in uno spazio breve. Abbiamo dimenticato di parlare compiutamente della guida: sono avvantaggiati gli appassionati del mare, purché si siano trovati almeno una volta ad avere a che fare con il timone, a volante di un piccolo motoscafo. Perché per proseguire dritti sull’asfalto specialmente all’inizio occorre remare, ovvero correggere rapidamente ma dolcemente le variazioni di direzione che ogni nostro anche apparentemente impercettibile spostamento delle mani sul volante rischia di imprimere alla nostra traiettoria. Ma, come accennavo, dopo poche centinaia di metri e soprattutto agendo con naturalezza sullo sterzo non ci si accorge nemmeno di questa ‘tecnica’. Nel trasferimento ma anche lungo il percorso normale ci accompagna un buon impianto di intrattenimento che s comanda come tutto il resto nel display centrale. Ma, il vero accompagnamento musicale al nostro trasferimento è l’impagabile sound del motore del modello Trialmaster, che nel modello in prova è diesel è a 6 cilindri in linea di derivazione BMW da 2993 cc, perché nella funzione SPORT, si attiva spostando a a sinistra la leva a cloche del cambio automatico, eroga 250 CV ma soprattutto spinge con una coppia di 550 Nm. Un sound che sintetizza la spinta del Grenadier sulle quattro ruote animate da una trazione integrale permanente. ma ecco che incrociamo un ciclista: l’occasione per provare il tasto rosso, sulla razza destra del volante, per l’avvisatore acustico a trombetta che con un suono soft avvisa pedoni e amanti del pedale che stiamo arrivando, senza scioccarli con le potenti trombe del ‘Grenadier’. #charlieinauto3/441  #provavintage  #Ineos  #ineosgrenadier  #offroad  #fuoristrada    

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#testdrive Costruito in Francia fuoristrada perpetua il mito ‘Defender’

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La versione moderna dell’offroad prodotto per 60 anni in GB dal 1946  Motori a benzina o diesel a 6 cilindri in linea derivati da BMW Espressione di potenza con 550 Nm di coppia e rispettivamente 286/249 CV E un giorno nella frequente scansione delle disponibilità del parco stampa delle Case comparve Lei, un vero fuoristrada, di quelli che ammiriamo, a distanza, sugli schermi televisivi quando compaiono percorsi quasi impossibili da affrontare, come le gigantesche dune del deserto, alte come grattaceli, sulle quali si arrampicano vincenti vetture off-road dall’aspetto tecnico ma davvero convincente. Con una grinta che condensa le potenzialità e anticipa le prestazioni delle quali sono capaci.si tratta della Ineos Grenadier, dove Ineos è l’azienda chimica di proprietà dell’uomo più ricco d’Inghilterra, Jim Ratcliffe, Grenadier è il nome del fuoristrada tuttofare ispirato dalla discoteca nella quale Ratcliffe, assieme a pochi amici fidati, ha pensato di lanciare la sua sfida al mondo dell’automotive con questo grande mezzo fuoristrada. Una sfida partita quattro anni fa con un veicolo che viene costruito a Smartville di Hambacj, in Francia, e del quale sono prodotti 20 mila esemplari l’anno per un mercato di appassionati, ma soprattutto per uso militare o di supporto per le organizzazioni di pronto intervento, per le emergenze e per raggiungere luoghi inaccessibili. Si ispira a un fuoristrada progettato per andare dappertutto, ma per andare anche oltre, per non avere difficoltà a superare le situazioni più difficili o drammatiche, e gioca subito pesante: per giustificare le dimensioni, per salire a bordo occorre essere atletici perché non dispone di pedane o predelle a scaletta per facilitare la salita perché potrebbero impattare con le asperità del terreno, monta due motori di 3000 cc. Nella  versione diesel il motore turbo a sei cilindri in linea di derivazione BMW eroga 249 CV, quello a benzina, stessa origine, arriva a 286 CV; ma la cosa più importante, in un fuoristrada, è il ‘tiro’, la coppia che arriva a ben 550 Nm. La versione che proviamo, l’abbiamo ritirata a Tavagnacco perché l’importatore è friulano, ed è Trialmaster Edition. Assieme a quella ‘familiare’ c’è la versione pick-up, ancor più tecnica. Il telaio è molto robusto, con longheroni e traverse di rinforzo e dispone di un convertitore di rapporti ZF a 8 marce, con le ridotte comandate da una leva vicino a quella del cambio automatico, che diviene manuale sposando la leva a sinistra ma ritorna a essere automatico se chiediamo al motore le massime prestazioni. La trazione è integrale permanente, ma è l’elettronica, o il conducente, agendo su un comando a interruttore installato con altri funzioni sul tettuccio, sopra al centro della vettura perché l’abitacolo si presenta come quello di un aereo. Se i comandi a interruttore sono tutti protetti da attivazioni accidentali, come l’interruttore generale dell’alimentazione elettrica, stacca l’arrivo di energia alla batteria, è possibile  anhe privilegiare la trazione sull’asse anteriore o quello posteriore. Tanto grande che viene voglia di sedersi sui grandi e protettivi parafanghi anteriori, magari aggrappati allo snorkel per l’aspirazione dell’aria dal motore che è fissato al montante destro del parabrezza e si conclude oltre il tettuccio, o addirittura sul tetto approfittando della rassicurante scaletta fissata sul portellone posteriore di sinistra. Partiamo? L’accensione è a chiave, con la toppa sotto al piantone dello sterzo. Innestiamo la macia avanti e ci muoviamo, piano e con attenzione nelle prime decine di metri perché lo sterzo, con il volante perfettamente circolare, è molto demoltiplicato ma soprattutto non rientra da solo, occorre accompagnarlo. È così, ci hanno suggerito, per evitare sollecitazioni eccessive alle sospensioni, ideate per il fuoristrada estremo, e alle braccia del conducente. Premiamo più a fondo sull’acceleratore ed ecco la spinta inarrestabile: quasi si impenna, poi comincia a ‘galleggiare’ sui grandi pneumatici tassellati per il fuoristrada. Anche su strada è un piacere guidarla, dopo avere preso confidenza con lo sterzo, perché sfrutta la sua potenza bene assecondata al cambio automatico a 8 marce. Poi… c’è ancora molto da raccontare, nelle prossime puntate. #charlieinauto3/440  #provavintage #ineos #ineosgrenadier #offroad #fuoristrada

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#testdrive La nuova Dacia Sandero Stepway bifuel tra le auto più richieste in Europa

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Un SUV compatto fuoristrada con doppia alimentazione e tanta elettronica a bordo Bassi consumi e prestazioni brillanti per il piccolo motore byfuel tre cilindri di 999 cc da 100 CV Dacia è la Casa rumena del gruppo Renault che lo scorso anno ha registrato sul continente il primato delle vendite nonostante una situazione ancora confusa sul futuro dell’automobile, a causa della fluidità delle prospettive comunitarie in materia di motorizzazioni. Un buon livello di dotazioni di scurezza, elettronica adeguata, confort, un prezzo nelle attese del grande pubblico assieme a una palese affidabilità, sono le doti più palesi che indirizzano ormai il pensiero comune su auto con un nome russofono: Dacia significa infatti ‘casa di campagna dedicata alle vacanze’. E in qualche modo, questo nome sintetizza in maniera efficace la ‘mission’ del progetto delle ultime nate della Dacia. Si tratta infatti, come il modello che stiamo testando, di SUV di varie dimensioni, compatti, fuoristrada, confortevoli e per gran parte sostenibili, dal costo contenuto rispetto alla media. Il design degli ultimi modelli è in linea di massima essenziale ed evoca subito l’aspetto di un mezzo tecnico, robusto perché adatto a essere utilizzato su tutti i terreni. In questo caso però, il progettista ha voluto essere più in linea con il gusto degli automobilisti europei, conferendo alla Dacia Sandero Steepway, il modello fuoristrada, un aspetto sì tecnico, ma che non si discosta molto dai modelli tradizionali. Anzi, l’approccio visivo è positivo e piacevole con più di qualche curva che addolcisce l’aspetto di questa crossover. Il muso è aggressivo e aerodinamico ma nel contempo elegante, sul quale il marchio Dacia con le due ‘D’ contrapposte risalta sulla calandra, i parafanghi sono rotondi e avvolgenti, le finiture in materiale plastico nero antiurto come le protezioni nel sottoporta e nei bordi dei parafanghi, l’imperiale sul tetto rifinisce il design ed è dello stesso colore, così come la presa d’aria per i freni anteriori. Il motore è di 999 cc, tre cilindri, 74 kW, ovvero circa 100 CV. La trazione è anteriore, e il cambio a 5 marce. Ma una caratteristica molto interessante per il periodo, che troviamo in tutti gli altri modelli più recenti della Dacia, è l’alimentazione bifuel, cioè a benzina e a GPL, per il quale è disponibile un serbatoio da 45 litri. Ciò che notiamo dopo i primi chilometri nel centro della metropoli, prima di dirigerci verso la periferia est di Milano per rientrare a casa con la nuova auto da provare, è il fatto che non si avverte differenza tra l’alimentazione a benzina e quella a gas, le prestazioni sono pressoché analoghe. Ovviamente, anche se il consumo viaggiando a gas è leggermente superiore, ma non di molto, la differenza è abbondantemente compensata dal costo del GPL che è praticamente la metà di quello della benzina. Anche sulla Sandero l’alimentazione bifuel è di serie, quindi abbiamo a disposizione sul cruscotto anche l’indicatore del livello del GPL. E come negli altri modelli, il passaggio dall’alimentazione a gas a quella a benzina all’esaurimento del primo non si avverte e avviene automaticamente. Quindi non influisce sulla nostra marcia. Ma soffermiamoci un attimo sulle dotazioni: controllo anticollisione, del mantenimento di corsia, rilevamento di stanchezza, avviso di ostacoli o pericoli nel punto cieco, avviso di superamento del limite di velocità, e molto altro su cui ci soffermeremo. Saliamo a bordo e ci accomodiamo sui sedili anteriori molto confortevoli e accoglienti, il volante è a quattro razze, al centro ha una importante imbottitura che contiene l’airbag principale, fondamentale per la sicurezza del conducente in caso di collisione. Il cruscotto ‘contiene’ due orologi analogici con le indicazioni principali, mentre sul generoso display centrale con schermo touch, sono concentrati numerosi comandi dell’auto. Sul piccolo display tra i due orologi è proposto anche il livello del carburante, della benzina o del gas: vi compare quello relativo al tipo di combustibile selezionato. Ora partiamo: le marce ben rapportate non ci fanno sentore a disagio nell’attraversamento del centro mentre ci muoviamo a gas. Ma nei dettagli scenderemo nelle prossime puntate. #charlieinauto3/413

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#MOTORI: IL BLOG #CHARLIEINAUTO DI CARLO MORANDINI AL RECORD DELLE 400 PUNTATE

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Dieci anni su auto di tutte le Case per far conoscere al pubblico novità e innovazione Un ringraziamento: alle Case automobilistiche per oltre 100 testdrive e a chi ha collaborato Oltre dieci anni di test drive, sui media televisivi, sulla carta stampata, in radio, e sul web. Una testimonianza dei cambiamenti che ha vissuto il mondo dell’automobile e di conseguenza l’intero sistema dell’automotive, in un periodo significativo, percorso da cambiamenti che hanno rivoluzionato l’intera società e più di recente in modo profondo il sistema economico. Una testimonianza, la nostra, che è scolpita nella galassia dell’informazione dal nostro blog, #charlieinauto sul portale www.libero.it, con il quale abbiamo raggiunto il traguardo record di 400 puntate. Quattrocento settimane che abbiamo dedicato a descrivere con altrettanti articoli le oltre cento auto di nuova produzione affidateci in prova dagli Uffici stampa delle Case. Auto, anche per noi mai utilizzate in precedenza, con le quali abbiamo raggiunto eventi, personaggi, siti particolari, eventi che abbiamo descritto e narrato in parallelo, rendendo così più ricco il racconto dedicato alle auto tra le quali i nostri ormai decine di migliaia di lettori possano scegliere la più adatta per l’uso quotidiano e per i loro cari. Abbiamo iniziato in un pomeriggio di pieno inverno a Milano, coronando un sogno, quello di provare la Fiat 124 Spider che è stata la prima vettura affidataci per la prova dal Capo ufficio stampa della Casa torinese. Per proseguire a bordo di pressoché tutte le auto oggi circolanti, senza rallentare il ritmo delle prove su strada nemmeno nel periodo della pandemia quando, pur autorizzati per motivi di lavoro a essere in auto nelle ore di servizio, ci aggiravamo guardinghi, con fare apparentemente furtivo su strade completamente deserte. Questo, sia nel cuore di Milano come al Piancavallo o nel Tarvisiano, a Grado o Lignano Sabbiadoro, a Udine, ad Aquileia, Gorizia, Pordenone, Conegliano, Bergamo, Portogruaro, Trieste, nella Val D’Orcia, sul Gargano e in tanti altri siti e luoghi di interesse turistico, storico, culturale. Auto a trazione anteriore, posteriore, integrale, 4X4 on demand, sospinte da motori a benzina, diesel, ibridi, elettrici, a metano o GPL, traendo conclusioni che hanno aiutato gli automobilisti a districarsi in una selva di offerte che ora si complica con l’arrivo delle auto dall’Oriente. Perché l’abbiamo fatto? Per le necessità di spostamento del lavoro giornalistico, poi sospinti dal piacere della guida sulla scorta di antiche avventure al volante con i nostri familiari, di esperienze sportive di guida personali, ma anche dalla curiosità di  conoscere dotazioni, tecnologie, accessori e soluzioni d’avanguardia, per poterle poi descrivere e raccontare. Un’avventura ripresa con il programma televisivo FVG da scoprire, su TPN, poi su  La7 il13, sul Magazine dell’ACI di Udine e su altri media di settore e non. Un risultato per il quale ringraziamo gli Uffici stampa delle Case automobilistiche, ma personalmente anche Ida e Marco, che mi hanno supportato oltre che nella realizzazione dei materiali, anche al volante o dal sedile accanto, specialmente nelle lunghe e spesso impegnative trasferte verso siti di interesse e i luoghi di ritiro e riconsegna delle vetture. Questo,  in ogni condizione climatica e meteorologica, guidati sempre dalla curiosità, dalla passione per il mestiere più bello del mondo, dal desiderio della scoperta di luoghi e mezzi nuovi, dal piacere di comunicare in modo oggettivo su un oggetto di uso quotidiano e ai giorni nostri oggi indispensabile: l’automobile. Carlo Morandini #charlieinauto3/401 Twitter, ora X : @charlieinauto3 Facebook : FVG da scoprire ;   La Riviera friulana;   Carlo Morandini;   Morandini Carlo;   Marco Morandini;   Ida Donati; Qui di seguito un esempio di foto di ciascun test drive. Ma c’è molto altro ancora che trovate su www-libero.it libero.blog.it  #charlieinauto #provavintage e sui nostri social come   FVG da scoprire    La Riviera friulana

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#testdrive #Jeep Compass 4xe Trail Hawk Suv fuoristrada performante

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Sincronia tra motore a benzina ed elettrico: una 4×4 decisamente sicura La modalità EV per attraversare zone protette senza disturbare la natura Ma prima una prova di accelerazione all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’ Prima di spingerci verso la montagna avevamo fatto visita all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’, che gentilmente spesso ospita le nostre prove di accelerazione. Il contesto è interessante, come lo è per gli appassionati del volo che vi arrivano da oltre le Alpi, fanno tappa qui per il rifornimento e proseguono, o con altri mezzi per visitare il Friuli Venezia Giulia, o sempre in volo verso altre regioni della Penisola o le coste adriatiche.  Ora, siamo arrivati alla base della salita prescelta. Ora possiamo scegliere tra far decidere il rapporto del cambio più conveniente al cambio automatico oppure scegliere noi con la cloche posizionata sul tunnel centrale tra le sei marce a disposizione. Possiamo anche selezionare con una leva accanto alla cloche del cambio la modalità di guida che ci serve. Visto che per ora il fondo stradale è pulito e asciutto attiviamo la modalità Sport per ottenere le massime prestazioni. Così saliamo veloci pur essendo a bordo di una fuoristrada mentre la trazione posteriore ‘elettrica’ la rende un’auto ancorata all’asfalto anche nella guida sportiva su asfalto. Questo grazie alla trazione integrale controllata. Inoltre, se premiano sul pulsante che attiva la Massima rigenerazione della batteria disponiamo anche di un ulteriore effetto di decelerazione al rilascio dell’acceleratore, mentre la guida diviene ancora più divertente e fluida. Il mix tra il motore a benzina e quello elettrico rende la salita brillante. Anche se il ritorno in discesa ci consentirebbe di rigenerare con efficacia la batteria grazie alle frenate, sappiamo che sul pianoro sono attive dallo scorso inverno due colonnine di ricarica,  e per poter continuare a testare l’efficacia del sistema ibrido Jeep abbiamo bisogno di viaggiare con la batteria sempre sufficientemente carica. Giunti qui sopra, sull’altopiano, non vogliamo rinunciare all’opportunità di visitare i boschi nella modalità ‘silente’ EV, che la Jeep Compass Hybrid è in grado di mantenere con il motore elettrico per una quarantina di km; autonomia che qualora disponiamo di un impianto fotovoltaico diviene è utile per l’utilizzo dell’auto per gli spostamenti limitati o cittadini che potremo compiere a costo Zero. Un’opportunità che avevamo testato con efficacia sulla Jeep top di gamma Wrangler Sahara 4xe, molto più pesante ma non meno sostenibile. In modalità elettrica per immergerci nella natura Ritornando al nostro test, in modalità EV riusciamo a spostarci nel bosco senza rumore, e a incrociare un branco di caprioli; più avanti siamo ‘sfiorati’ dal volo di un’aquila reale forse incuriosita dall’alto da questo oggetto che si sposta silenzioso oppure richiamata dal sound sintetico emesso dalla Jeep per avvisare del suo passaggio. Né è trascurabile il fatto che in modalità elettrica non abbiamo disturbato la tranquillità di escursionisti e turisti, né degli sciatori che in questo periodo raggiungono numerosi Piancavallo, la località montana del Pordenonese. Ci avviciniamo alle colonnine: con il cavo in dotazione colleghiamo l’auto e ci basterà un’ora per ricaricare la batteria fino all’80 per cento della sua capacità. valore che pur corrispondendo  al suo massimo rendimento ne preserva la durata. In attesa della ricarica ci dedichiamo alla ‘tradizionale’ tappa di ristoro pomeridiano all’Angolo di Jasmine, per una fetta di Sacher con panna e una cioccolata calda. Ripartendo troviamo finalmente una strada ancora innevata. Sfruttando la guida a trazione integrale percorro un tratto ghiacciato in piena sicurezza. Poi, sulla neve la Compass Trail Hawk si lascia guidare docilmente, confermando la sensazione di sicurezza che ci aveva trasmesso sullo sterrato. Ora pensiamo alla discesa. La combinazione motore-capacità di rallentamento in decelerazione rende la guida anche in questo caso divertente e sicura, quasi come se non si trattasse di un veicolo che è nato specificamente per il fuoristrada. D’altro canto, la Compass è un’interpretazione confortevole del fuoristrada. A valle, costatato che l’auto aveva ricaricato interamente la batteria possiamo mentre registriamo un  livello ridotto dei consumi. Rieccoci a un nuovo ‘trasferimento’: ora ci godiamo il sound dell’impianto stereo di bordo che è un sistema Alpine molto potente. #charlieinauto3/318                        #provavintage 

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#testdrive #Jeep Compass Hybrid 4xe Trail Hawk sicurezza ed elettronica

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4X4 motore elettrico indipendente che agisce sull’asse posteriore e 239 CV                                 Senza albero motore i due sistemi sono sincronizzati per una guida sicura Nel ‘trasferimento‘ verso la montagna, che manca al nostro test dalla Jeep Compass Hybrid 4xe Trail Hawk, esaminiamo le dotazioni di sicurezza attiva che si sono manifestatesi fin dall’inizio della prova di livello avanzato. Già nel percorso autostradale avevamo apprezzato l’efficacia del cruise control adattivo, che essendo pienamente affidabile consente di limitare l’uso della pedaliera e di viaggiare in pieno relax: si tratta di un dispositivo classificato nel livello 2 di guida autonoma e induce l’auto a rallentare, frenare, ripartire a seconda dell’andamento del traffico. A ogni buon conto la Compass dispone del rilevamento del rischio di essere sorpresi da un colpo di sonno, il ‘Drowsky Driver Alert, che richiama allo stato vigile il conducente. E’ inoltre dotata del Traffic Sign Recognition, un sistema che riconosce e legge i cartelli stradali riproducendoli sul cruscotto virtuale, dello Speed assist che mantiene il veicolo entro i limiti di velocità segnalati, dell’Automatic Emergency Braking, la frenata automatica che scatta quando l’auto riconosce pedoni o ciclisti. Questo sistema attiva nel contempo un vistoso ed efficace avviso sul cruscotto (FRENA!) e rallenta l’auto fino ad arrestarla per evitare la collisione. Infine, a completare il quadro dell’intelligenza artificiale di bordo che sostanzialmente dota la Compass Hybrid di una guida ‘quasi’ autonoma c’è il mantenimento di corsia. Questa Jeep è plug-in, ibrida e a trazione integrale, con il motore a benzina 1.3 turbo che muove le ruote anteriori e uno elettrico che aziona quelle posteriori. Assieme erogano una potenza complessiva di 239 CV. Come si intuisce, questa Compass è superaccessoriata per quanto riguarda i sistemi di sicurezza, ma le sue caratteristiche svelano che si tratta di un modello del tutto particolare: è priva dell’albero di trasmissione che solitamente collega il motore con l’asse delle ruote posteriori. Infatti, il motore endotermico anteriore muove le ruote anteriori. A quel le posteriori ci pensa il motore elettrico che la rende una 4×4 dalla guida assistita elettronicamente. La Jeep Compass 4xe Hybrid Trail Hawk dispone altresì di un’ulteriore unità elettrica che funge da generatore e concorre a ricaricare la batteria da 11,4 kW. #charlieinauto3/317                        #provavintage       

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#testdrive #Compass 4xe Trail Hawk a suo agio dove il fondo è più impegnativo

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Supera con agilità la sfida dello #sterrato e del #fango senza scomporsi È spaziosa ma performante e sicura anche in condizioni di scarsa aderenza Quando sentiamo parlare di Jeep pensiamo subito al fuoristrada. Jeep è infatti sinonimo di un mezzo capace di andare dove le auto tradizionali non riescono o non possono arrivare. Nota agli italiani dalla fine della seconda guerra mondiale perché era il mezzo militare americano capace di andare dappertutto, ha mantenuto fede alla sua mission dopo oltre settant’anni adeguando costantemente le sue vocazioni. Certo, non potremo darvi una testimonianza dettagliata di un test drive nel fuoristrada spinto. Starà agli appassionati verificare i limiti della Jeep Compass 4Xe Hybrid per avere il riscontro delle sue performanti prerogative. Andremo per gradi. Cercando uno sterrato, il fondo con scarsa aderenza, il fango e ci spostiamo tra la campagna e la zona collinare, perché le strade bianche oramai scarseggiano, e a meno che non siano destinate a collegare centri abitati o zone altrimenti non raggiungibili, sono spesso interdette alla circolazione per preservare le biodiversità, salvaguardare la fauna selvatica e tutelare zone di pregio sotto il profilo paesaggistico e ambientale. Ma qualche sterrato che fa al caso nostro c’è ancora. Riepilogando, al motore di questo fuoristrada di 1.332 cc si affianca l’unità elettrica che eroga complessivamente 240 CV ed è alimentata da una batteria. Batteria, che si ricarica in frenata e in decelerazione, oppure collegando la Compass alla colonnina in strada o alla rete domestica a casa, perché si tratta di una plug-in. Le prestazioni derivanti da un motore performante le mette a nostra disposizione appena premiamo a fondo l’acceleratore. Ma sulla terra un’auto che va da 0 a 100 km/h in 7” come si comporta?  È quello che vogliamo verificare per raccontarvene. È a quattro ruote motrici e questo ci agevolerà nella tenuta di strada. Ma questa Jeep Compass è della serie Trail Hawk, marchio che contrassegna i modelli più completi e performanti, quindi è vocata al fuoristrada. Infatti, mentre il cambio è automatico e diviene manuale a sei marce selezionando le velocità volute con la leva del cambio a cloche, considerato che è a quattro ruote motrici permanenti e affinchè le sue elevate prestazioni possano essere gestibili , possiamo scegliere anche tra le modalità di guida possibili la più adatta alla condizione del fondo che stiamo affrontando. Il sistema di controllo della trazione Selec-Terrain, permette infatti di scegliere tra quattro modalità di guida dinamiche: Auto, Snow (neve), Sand/Mud (sabbia, ghiaia) e Sport. Si possono selezionare con una leva situata accanto alla cloche del cambio. Sempre lì c’è il pulsante che attiva la massima rigenerazione della batteria, una funzione che provoca l’incremento dell’effetto frenante nella fase di rilascio del pedale dell’acceleratore, riducendo l’afflusso di benzina al motore: servirà ad aiutarci? Lo vedremo nel test. Così finalmente imbocco una strada bianca, come le intendevamo noi rallisti, e schiaccio a fondo l’acceleratore. Un lieve accenno di sgommata iniziale ma la Compass 4Xe Trail Hawk rimane saldamente attaccata al terreno. Eccoci alla prima curva, e visto che ci troviamo in aperta campagna e la visuale è completamente libera possiamo procedere velocemente e in sicurezza nella nostra prova, tenendo sotto controllo quasi tutto il tracciato. arrivo a una curva molto curva e imposto la traiettoria per utilizzare le prerogative delle quattro ruote motrici, ma questa tecnica diverte ed efficace non servirà perché la Compass non darà cenni di perdita di aderenza. Infatti i controlli elettronici antislittamento sono stati davvero efficaci. Ecco un’altra strada; probabilmente questa fa parte della viabilità interpoderale e in particolari condizioni le sue caratteristiche potrebbero renderla difficilmente praticabile: qui il fondo è fangoso ed  è quello che cercavamo. Anche in questo caso i controllo antislittamento e di trazione sono intervenuti con efficacia e nonostante il fondo viscido ci sembrava di muoverci ancora su una strada normale. Incuriositi dal posto dove siamo capitati ci avviamo verso un guado ma il fondo diviene  sempre meno rassicurante, con ciottoli e un percorso ghiaioso sconnesso: non cambierà molto perché la Compass 4Xe Tra il Hawk uscirà anche da questa situazione scomoda senza incertezze. Prova superata, dunque. Inoltre, un po’ di fango sulle fiancate e sul cofano che è nero opaco per distinguerla dai modelli ‘normali’ non fanno che valorizzare il look grintoso della Trail Hawk, di colore rosso con protezioni e passaruote nero opaco e il simbolo del modello impresso con un marchio di colore blu su un lato del cofano, ma anche nei marchi TH posizionati sui parafanghi e sul portellone. Quindi? Ci rimane da fare un test, quello più importante: dobbiamo raggiungere l’ambiente montano. Alla prossima… #charlieinauto3/320              #provavintage

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#Ibrida: 50 km in modalità elettrica ma aumenta con la ricarica dinamica In decelerazione e frenata carica energia e per restituirla quando ci serve  Una Jeep, ricorderete che il marchio della Casa è la trascrizione della pronuncia americana dell’acronimo di General Purpose Vehicle, vi fa pensare subito a una vettura destinata al fuoristrada. Per il modello Compass non è così, perché anche il modello che avevamo provato anni fa considerava anche il confort del conducente e dei passeggeri viaggiando su strada. Se avessimo avuto dei dubbi, il trasferimento da Milano a casa, quasi 400 km, rappresenta già un test efficace. L’autonomia dichiarata della Jeep Compass 4Xe Trail Hawk è di 380 km, risultato dell’utilizzo del motore endotermico, che dispone di una capacità del serbatoio di 28 l, sommato a quello elettrico: assieme assicurano una potenza di 240 CV. Una potenza interessante, che abbiamo già testato sul modello più piccolo, e più leggero, la Renegade. Per capire l’effetto di questo abbinamento che scopriremo azzeccato per diversi motivi ci prepariamo all’abituale prova di accelerazione, dalla barriera dell’autostrada all’ottenimento della massima performance o al raggiungimento del limite di velocità. Il Telepass ci apre la sbarra del casello autostradale e non faccio altro che schiacciare a fondo il pedale dell’acceleratore e affidarmi al cambio automatico a sei rapporti: in poco più di 7” siamo a 100 km/h. Questa Jeep monta un nuovo sistema di trasmissione automatica che assicura maggiore reattività e accelerazione. Compass 4Xe è ‘plug-in’ ibrida, cioè ricarica la batteria collegandola con l’apposito cavo alla colonnina o alla rete domestica, o in decelerazione, è dotata di un sistema di controllo della trazione Selec-Terrain, che permette di scegliere tra le modalità di guida dinamiche Auto, Snow (neve), Sand/Mud (sabbia, ghiaia) e Sport. Essendo una Trail Hawk è dotata anche delle ridotte, ma ne parleremo in un’altra occasione. Anche perché stiamo esaminando la Jeep nel comportamento su strada. L’occasione per il nuovo test ce lo offre ce la offre una sosta al grill, o meglio la successiva ripartenza: così seleziono la modalità Sport e utilizzo il cambio manuale comandato dalla cloche, perché ritengo sia ancora il modo più rapido per cambiare marcia. Schiaccio a fondo l’acceleratore e di 7 secondi sono a 100 km/h. Per arrivare a casa sarei al limite dell’autonomia combinata, e per guadagnarne quanto basta faccio una sosta a metà strada, a Verona, a di fuori di un’azienda dell’automotive che  ne mette a disposizione due del tipo a ricarica rapida. La sosta ci permetterà di guadagnare una cinquantina di km in modalità elettrica, oppure di arrivare a destinazione con un consumo minore di carburante; ecco le colonnine, sono a rigenerazione rapida della batteria: Jeep Compass 4Xe è ibrida plug in, ovvero per ricaricarla la dobbiamo collegare con il cavo in dotazione alla rete domestica o a una colonnina. Fra quanto sarà pronta? La ricarica o rigenerazione della batteria avviene in movimento, in decelerazione o in frenata, o lasciando l’auto collegata alla colonnina per un’ora e 50’. Se si tratta di una colonnina di ultima generazione l’operazione si potrà compiere in un’ora e mezza. A casa ci vuole più tempo e la ricarica completa può avvenire in 2 h 50’. Perché abbiamo fatto questa sosta per ricaricare le batterie? Perché poi la propulsione combinata ci permetterà di completare il viaggio senza la paura di rimanere a secco. Questa Jeep ci assicura dunque una buona accelerazione ed è divertente e sicura anche nella guida extraurbana. Dispone infatti di un sistema anticollisione di ultima generazione che tiene conto anche dei rischi di collisione laterale. Proseguiamo il viaggio di rientro ‘approfittando’ della qualità del sistema di info-intrattenimento di bordo Alpine. Possiamo anche apprezzare la qualità del confort offerta dai sedili per il conducente e il passeggero. Trattandosi di una vettura con una elevata vocazione al fuoristrada non mancano le protezioni antiurto nell’abitacolo, né i punti per potersi aggrappare quando l’auto fuoristrada assumerà inclinazioni particolari o starà superando un tratto dal fondo particolarmente vario e accidentato, e mentre le sellerie sono in finta pelle di alta qualità i sedili sono comodi. Quelli anteriori, regolabili elettronicamente, sono sia riscaldati che raffrescabili: non ci resta che provare. Ci avviciniamo alla città, ed ecco una strada bianca, il fondo scorrevole e accattivante. Inizia dopo un guado, in secca in questo periodo. Così… Beh, questo ve lo racconto la prossima settimana. #charlieinauto3/315

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