DALL’ADATTABILITÀ DELLA GUIDA ALLE CONDIZIONI DELLA STRADA E AL TIPO DI PERCORSO ATTENZIONE A NON SLACCIARE LE CINTURE SE NON E’ COMPLETAMENTE FERMA PERCHE’ SI ARRESTA
Uno studio di design e funzionale d’avanguardia per una citycar che sa offrire molto di più Confortevole in viaggio e accessoriata come un’auto di diverse categorie superiori
Una scelta ponderata per ottenere un’auto raffinata e dotata dei confort più avanzati Autonomia importante e tempi di ricarica brevi per arrivare senza ricarica a Palmanova La città fortezza stellata patrimonio dell’UNESCO è una fortezza perfezionata da Napoleone Buonaparte
Unisce versatilità e sicurezza, confort e capienza con la tecnologia
Fiat 124 Spider il sogno d’estate degli italiani e non solo: provata in inverno non perde il suo charme Attenzione nell’accomodarti su sedili avvolgenti e anatomici ma scarni per risparmiare peso
Serie evocativa ‘Gold’ Torino dedicata a Mirafiori dove uscì la prima volta ed è nuovamente prodotta Stile vintage giovane e modaiolo è ricca di dotazioni come una gran turismo Molti over l’hanno usata per le prime esperienze al volante. Era la utilitaria per antonomasia, accessibile, sempre pronta perfino alle lunghe percorrenze con il motore bicilindrico posteriore raffreddato ad aria. Bastava sollevare una delle due leve sul tunnel centrale poste dietro alla leva del cambio per metterla in moto. D’inverno ci si aiutava con la leva che stava lì accanto, lo starter che arricchiva la miscela aria-benzina. Poi si è ‘evoluta’ di volume, diventando 600, poi 750, poi il primo mini ‘SUV’ 850. Per celebrare il ritorno della produzione nello storico stabilimento di Mirafiori la Fiat ha realizzato la sua versione più moderna che non rinuncia alla tradizionale propulsione termica ma la supporta con il sistema ibrido per renderla più dinamica e nel contempo sostenibile: è la Fiat 500 Torino Hybrid, un concentrato di stile vintage che è capace di attualizzare ogni dettaglio della sua progenitrice munendola delle dotazioni e degli accessori di un’auto di categoria superiore. Una vettura che attrae giovani e non perché ha le fattezze suadenti di una bella donna. Dalla storia all’innovazione della FIAT La ‘nuova’ 500, che già allora seppe farsi strada in un mercato nel quale le minicar erano ancora visibili soltanto nei rendering, uscì nel 1957. Ma Fiat 500 si chiamavano già un prototipo del 1915, la 500 ‘Topolino’ del 1936, che i miei coevi ricordano con affetto con il muso allungato e le ruote semicarenate (splendida la versione ‘Giardinetta’ che esisteva anche nella versione con le modanature in legno), le Simca 5 e Simca 6 del 1936 e del 1947. Dopo il 1957 arrivarono la Fiat-Abarth 500, la Ghia 500 Jolly, poi l’Autobianchi Bianchina, l’austriaca Steyr-Puch 500. Nel 1960 la Fiat 500 Motocarrello, una draisina ferroviaria per lavori sulle linee, e nel 1961 la Moretti 500 Coupè e la Fiat 500 Giannini del 1963. Nel 1968 ancora l’Autobianchi realizza la Giardiniera e lo stesso anno nasce la Francis Lombardi 500 My Car. Arriva la versione moderna nel 1961, la Fiat Cinquecento, con le derivate, dal 2007, Abarth 500, Fiat 500L, Fiat 500X nel 2014. La Fiat Nuova 500 o Fiat 500e, elettrica, è del 2020, che si inserisce tra le altre super-utilitarie di tendenza. E la Torino aggiunge la versione ibrida nella nuova serie di una delle auto più amate della storia. Che cosa distingue la FIAT 500 Torino? Questa in prova è il modello Gold, proprio quello dedicato alla ricorrenza, che riporta bene in vista sui comodi sedili anteriori la scritta ‘500 FABBRICA ITALIANA AUTOMOBILI TORINO’, mentre una targhetta color argento, sempre all’interno, sotto ai finestrini posteriori riporta la scritta ‘500 TORINO’ con la skyline del capoluogo piemontese sulla quale domina la guglia della Mole Antonelliana. Scritta che troviamo anche sul portaoggetti al di sotto del display centrale. Come si intuisce ‘vintage’ ed evocativa, ma tecnologica e attuale. Tornando allo stile, la scocca, dal quale si sviluppa, è quella dell’Abarth, giovane e aggressiva, ma le linee sono dolci e morbide, valorizzate dal color oro sul quale, sul muso, ammiccano sornioni di due fari realizzati come due dolci occhi femminili per rendere ulteriormente suadente il nuovo look della 500. Su interni e dotazioni c’è molto da dire, ma ci ritorneremo. Divertente e sicura alla guida, con il motore elastico e il cambio a cloche a 6 marce si porta quasi come un docile ma preciso go-kart. di Carlo Morandini Foto di Marco Morandini
FORSE LO E’ PER LA CAPACITA’ DI TRASFORMARSI DA COMPLETAMENTE ELETTRICA A… A COMANDO SI FA GUIDARE CON CAMBIO E SCALATE DI MARCIA ACCOMPAGNATE DAL RUMORE L’ELETTRICA PIU’ POTENTE DELLA CASA COREANA SCARICA 650 CV CON ‘N GRIN BOOST’ Potrebbe sembrare un sogno e invece è realtà. Certo, qualche anno fa ce la saremmo immaginata guardando i rendering futuristici di uno stilista innovativo, ma ora ci hanno dato la chiave per salire a bordo e farla partire… La sua forma ci anticipa i contenuti molto importanti: aereodinamica, molto muscolosa, probabilmente spaziosa all’interno, la linea essenziale, com’è stata pensata al test della galleria del vento. La Hyundai ci ha abituato alle sorprese, e forse abbiamo provato tutti i modelli, dalla i10, alla i10 N, alla i20 e i20 N, alla Kona, anche N nella versione ibrida, poco tempo fa. Un crescendo di potenza e prestazioni, inframezzato da qualche coupé performante ma a dimensione di famiglia. Questa volta siamo arrivati al top di gamma e potenza, per ora… la IONIQ è al tetto della produzione della Casa coreana che in un passato recente ha vinto nel mondo dei rally ogni livello di gara, e questa, la 5 N, è interamente elettrica. Se i progettisti cercavano una soluzione che potesse stupire, non avesse rivali sul mercato, si dovevano giocare la partita sulla potenza; così hanno montato su una scocca dedicata due motori, o meglio, due sistemi di motore elettrico, uno per ciascun asse. È ovvio che ciò influenza positivamente l’esperienza di guida, perché con il supporto dell’elettronica è facile comprendere che si tratta di una AWD che difficilmente si lascia distrarre dal suo compito, ovvero rimanere sempre perfettamente in carreggiata, in ogni situazione. Due sistemi di motore elettrico che generano una spinta agghiacciante Leggendo i dati dei due sistemi elettrici di propulsore, vediamo innanzitutto che si giova di una potenza totale di ben 478 kW, cioè 650 CV, e che si tratta di una somma frutto dell’attività di due propulsori, cioè 166 kW, quindi 226 CV sull’asse anteriore, 282 kW, 383 CV su quello posteriore. I 650 CV si raggiungono per una quindicina di secondi attivando il pulsante N Grin Boost, presente accanto alla razza destra del volante e marchiato di rosso, che accende il ‘booster’, quello che sui jet è il ‘post-bruciatore’ capace di una spinta istantanea per un decollo breve o un attacco in volo. Quindi, ci tornerà utile per velocizzare un sorpasso, anche se partiamo da una base di potenza disponibile di 600 CV, che sono più che sufficienti. Il posto di guida è molto comodo, come lo sono tutti i posti a bordo. Quindi, premiamo il pulsante di accensione e cominciamo a muoverci. La guida è molto docile e anche nel traffico orbano IONIQ 5 N si muove agilmente. Ma di questo parleremo in un secondo tempo. Tanta potenza, l’auto va da 0 a 100 km/h in soli 3,4” attivando ’N Grin Boost’, significa batteria potente e di conseguenza tempi di ricarica e costi importanti. Ma come vedremo non sarà così, anche se la batteria ha una capacità di 84 kW. Full electric? Un pulsante sul volante ci lascerà stupiti: la Hyundai non dimentica il rombo della linea ‘N Performance’ Imbocchiamo una tangenziale per cominciare a sentire l’auto a velocità non urbana, e siamo incuriositi dal comando sempre al volante ‘High-performance’. Che dite, proviamo ad azionarlo? Siamo qui per provare; direi di sì. Come per incanto la IONIQ 5, veicolo che ritenevo fosse senz’anima come lo sa essere la gran parte delle auto elettriche, ha cominciato a emettere un rumore di fondo, che di primo acchito non mi ha suscitato emozioni perché era sommesso e mi era già capitato di trovare su altre vetture con motore elettrico. Ma forse per intuizione, forse per l’istintiva e innata curiosità da cronista e appassionato di motori insisto sul comando ed ecco la magia prendere corpo e forma, non soltanto suono: lo stupore mio e del mio collega, ormai a ‘suon di chilometri’ è diventato tale e si è trasformato in sensazioni ed emozioni performanti. Perché improvvisamente l’auto elettrica non pareva più essere tale: emetteva il rumore di un potente e armonioso motore termico. Ma non si limitava a questo: continuando ad accelerare cambiava le marce, ma non si trattava soltanto di un’illusione: passando al rapporto successivo cambiava il modo di procedere e continuava la progressione anche facendoci sentire la spinta di coppia alla cambiata. Ma non è finita: oltre a permetterci una guida sportiva e talmente realistica da farci dimenticare che si tratta di un’auto elettrica, in scalata faceva anche l’inimitabile ‘doppietta’ che ritenevamo fosse prerogativa inequivocabile del motore a scoppio. Ma c’è di più: con le palette al volante è pure possibile cambiare le marce in funzione del nostro stile e delle necessità di guida… di Carlo Morandini Foto di Marco Morandini
La tradizione DS marchio da decenni autonomo da Citroën esaltata nella serie Pallas Si distingue anche per il marchio luminoso sulla calandra in uno stile morbidamente spigoloso Ricordate la DS 21, ‘lo Squalo’, l’auto francese dalla forma innovativa, quasi avveniristica, e dall’assetto innovativo che le consentiva di andare quasi dappertutto tanto da essere anche in gare automobilistiche estreme, come la Parigi-Dakar? La si riconosceva da lontano perché nelle curve si inclinava vistosamente verso l’esterno, conseguenza dell’assetto particolarmente confortevole e studiato per ammortizzare ogni colpo e asperità. Un’auto che ha segnato la storia delle quattro ruote aprendo la strada a soluzioni innovative con un impianto idraulico esclusivo sviluppato specificamente per le sospensioni e capace di funzionare con efficienza anche se immerso a lungo nell’acqua di un guado o di un percorso fuoristrada particolare. DS Pallas la linea di lusso sulle orme della tradizione Ma la Citroën, perché è stata generata dalla Casa francese per poi divenire un marchio autonomo, per la DS 21, preceduta dal modello DS 20, nata come me nel 1955, aveva studiato anche un percorso soft ma esclusivo: la Pallas. Ecco DS N4 E- Tense Pallas, che è il modello elettrico di un’auto disponibile anche nella versione motorizzata a benzina con il sistema ibrido ‘plug in’, e che si rifà interamente alla tradizione vincente della nonna degli anni ’50, ma di successo fino agli anni ’70, sintetizzandone le caratteristiche migliori. Oggi il marchio DS è di classe ‘Premium’, cioè è considerata un’auto di lusso Il modello che proviamo è proprio della prestigiosa serie ‘griffata’ Pallas, ancor più esclusiva. La differenza si sente viaggiando perché è capace di offrire la massima comodità e confort in movimento. È facilissima da guidare e risponde prontamente a ogni comando senza perdere di vista il massimo confort per chi è a bordo. È infatti molto silenziosa. Facile, direte voi, è elettrica. Certo, il motore elettrico non fa rumore, tanto che i progettisti hanno previsto un suono sintetico peraltro non molto invasivo, tanto che è bene tenerne conto quando si viaggia in città a bassa velocità perché, coperti dal rumore delle auto termiche, si rischia di non essere sentiti da pedoni e ciclisti. Ds Pallas indice di comodità ma anche di sportività Ma la sua qualità è il silenzio nell’abitacolo che permette di apprezzare al meglio l’impianto di intrattenimento, installato senza badare troppo al consumo di potenza elettrica. La batteria di bordo è da 58 kW, e per la felicità dei puristi è ben lontana dai passeggeri perché è posizionata nella sottoscocca. Questo a vantaggio della tenuta di strada. Ma ne parleremo in seguito. La guida è fluida e reattiva, adatta agli spostamenti anche nel trafficato cuore di Milano. Consente infatti di gestire agilmente i 158 kW di potenza, o meglio 213 CV ma soprattutto una coppia di 343 Nm. L’accelerazione è buona: 0-100 km/h in 7,7”. Appena saliti a bordo ci godiamo la comodità Pallas per i quattro posti dei sedili in alcantara, riscaldabili (è una cinque posti ma quello centrale posteriore è leggermente rialzato e meno comodo per regalare agli altri due passeggeri la sensazione di essere in poltrona). Mentre le finiture hanno parti in pelle e tutti i comandi, delle porte come dei vetri, sono integrati e a scomparsa e consentono di accarezzare le portiere, come il cruscotto senza interruzione. Una sensazione tattile che si richiama allo stile della DS N 4 E Tense, sulla quale se lo stile non trascura gli spigoli, anche per scelte aerodinamiche, la raggiunge con curve lunghe e morbide, esattamente come accadeva sulla DS 21 Pallas di tanti anni fa. La coda e il muso sono importanti e non nascondono la disponibilità degli spazi interni che sono generosi, anche oltre le aspettative rispetto alle dimensioni dell’auto, che misura 4,40 m, nei quali, è un SUV coupé dalle linee moderne e accattivanti valorizzate dalle ruote da 19’, dispone di un generoso bagagliaio che nella capacità massima mette a disposizione oltre 540 l di capacità. Di Carlo Morandini
La prima interamente elettrica della Casa del Biscione dalle prestazioni entusiasmanti con 281 CV Alta tecnologia e assetto e impianto frenante dedicati alla guida sportiva Da ‘vecchio alfista’, anche se dopo l’inizio con l’Alfasud Ti di famiglia per proseguire con alcune interruzioni con la 156 e fermarmi alla 159, non mi sarei mai aspettato di mettermi al volante di un’Alfa Romeo che non si fa anticipare dal suo caratteristico sound rombante ma armonico, sempre melodioso. I più ‘ferrati’ e addentro al mondo dei motori ricorderanno il fantastico e inconfondibile rombo dell’Alfa GTV spuntare tra le asperità del Monte Calamita all’Isola d’Elba nel Rally internazionale guidata da Jean Claude Androuet o da Amilcare Ballestrieri, per spazzolare i curvoni e i tornanti sterrati con un ‘derapage’ controllato dalla potenza e dal ‘manico’ del pilota simile a una danza. Un sound che gareggiava con quello ferrarista della Lancia Stratos. Né mi sarei aspettato di guidare un’Alfa Romeo con un motore non a scoppio. Invece, la Casa del Biscione parte dalla nuova Junior Veloce, un SUV classe B esclusivamente elettrico, ma che ovviamente non poteva che essere estremamente performante: scarica in modo inaspettato la bellezza di 281 CV sulle quattro ruote motrici. Ruote evidentemente guidate da un sistema di controlli ineccepibile, che per l’uso ‘domestico’ o quotidiano ci rassicurano limitando la velocità massima a 150 km/h. Innovazione sullo stile della tradizione Ma non voglio rischiare di deludere gli ‘Alfisti’ o i puristi dell’auto: c’è la funzione Active Sport Sound, nella modalità performante, che all’interno riproduce il suono del motore termico, anche se in versione monomarcia, perché asseconda la progressione del motore e della velocità. Rispetto alle Alfa termiche recenti si distingue subito per i cerchi da 20’ giustamente a forma di quadrifoglio, un simbolo caro all’Alfa Romeo, e monta gomme da 224/40 R20. Tutte le caratteristiche di un’auto da corsa L’assetto è ribassato di 25 mm rispetto alle altre versioni della nuovissima Junior, con molle più rigide e gli ammortizzatori con doppio stop idraulico. Le barre antirollio sono tutte e due realizzate per la Junior Veloce, mentre il differenziale autobloccante è di ultima generazione: il Torsen-D più compatto e leggero che lavora in trazione e rilascio con un bloccaggio del 36 e del 34 % prodotto dallo stesso specialista che realizza la scatola dello sterzo con un rapporto molto diretto.. Con un’autonomia di oltre 400 km, ovviamente nella guida normale, va da 0 a 100 km/h in meno di sei secondi e la velocità massima superiore a 200 km/h, ma quello che al primo approccio lascia stupefatti è la progressione velocissima verso la velocità massima, spinta da una coppia di 345 Nm. Il motore è prodotto da Emotors, per il 50 % di Stellantis. Grazie alla tecnologia innovativa è adatta anche alla guida turistica Ma non spaventatevi. La nuova Alfa Junior Veloce può essere guidata, non certo dai neopatentati, ma con tranquillità anche dai meno esperti perché nelle modalità d’uso meno performanti il suo motore eroga 231 o 177 CV, con beneficio anche per l’autonomia. Mentre nella modalità Dynamic, quella performante, si può escludere il recupero di energia in frenata per andare al massimo delle potenzialità, nelle altre modalità la ricarica della batteria, per esempio in città o nei percorsi in discesa di collina o di montagna, può far recuperare ricarica, quindi autonomia, consentendo anche la comoda guida a un solo pedale. Ma non vogliamo anticiparvi tutto subito. Carlo Morandini
Per il piacere della guida 2500 cc per erogare dolcemente 150 CV La cilindrata la rende elastica e performante per maggior confort a bordo Ancora una volta Mazda riesce a stupire con le sue innovazioni che non sono sperimentali e riescono a stare al passo con le attese degli automobilisti, di un pubblico esigente che ama la guida e le prestazioni efficaci, ma ‘morbide’ delle sue vetture del terzo millennio. Andando ancora una volta controcorrente. Quasi allo scoccare del 2026 abbiamo provato la CX 30 E – Skyactiv G, cilindrata di alta gamma (2.500 cc), 140 CV, 290 Nm di coppia, a benzina e aspirato, quindi, niente turbocompressore. Il motore performante ma anche sostenibile Negli ultimi due anni abbiamo provato tanti modelli di numerose Case che hanno scelto di sviluppare i tre cilindri a bassa cilindrata, per gran parte con meno di 1000 cc, ma la Casa di Hiroshima ha evoluto il suo motore a quattro cilindri che è in grado di staccare l’alimentazione a due di essi consentendo, con una limitata sensazione di calo di potenza, un notevole risparmio di carburante. I consumi ridotti del nuovo motore Accade sul restyling 2025 del SUV fuoristrada più venduto in Italia. Il risultato, alto rendimento, risparmio di carburante, erogazione di potenza in modo fluido per una guida anche sportiva, ma ‘morbida’, si deve con l’inserimento del sistema mild-hybrid da 24 volt e un elevato rapporto di compressione. Ne risulta anche un calo dei consumi rispetto al motore precedente dell’1,6 per cento, che sale al 7,1 per cento in autostrada, mentre la coppia ha un incremento del 16 per cento. Alla guida: comoda come gli interni simbolo di eleganza e comodità Il motore del crossover SUV giapponese è sempre derivato dal Wankel, aspirato e in questo caso ibrido, che grazie alla cilindrata importante è potente ma morbido nella erogazione della spinta. Il che si traduce in confort per i passeggeri, meno stress per il conducente. L’assetto aiuta perché è confortevole nella guida normale, giustamente rigido in quella veloce. Saliamo a bordo e l’accensione è con il pulsante sotto al cruscotto in similpelle nera, a destra del volante. Gli interni in ecopelle nera e marrone danno un tocco di eleganza all’abitacolo. Gli interni in ecopelle nera e marrone danno u tocco di eleganza all’abitacolo. Il cambio di questo modello è manuale a sei marce, ma c’è anche la versione con il cambio automatico, ed è molto preciso ed efficace, si allinea perfettamente con la elasticità del motore. Tra le novità elettroniche, la presenza dell’assistente vocale Alexa, e del sistema di navigazione sempre connesso, il quale, se gli e lo consentiamo adegua la velocità nell’affrontare le curve. Stile, carattere e personalità in ogni curva Anche vista dall’esterno, quando la vediamo transitare in curva trasmette le sue doti: la linea è più filante rispetto ad altri SUV, con il muso allungato proprio grazie al tipo di motore adottato e mantenuto da lungo tempo dalla Mazda, che è meno ingombrante. Cerchi in lega scuri, parafanghi e passaruota, come la parte bassa delle portiere protetti dallo stesso materiale nero opaco antiurto con il quale sono realizzati i due grandi paraurti, e da quello posteriore sbucano i due tubi di scarico, separati, ai lati della coda. Più in alto lo spoiler integrato nella cornice, sempre nera, del lunotto posteriore. di Carlo Morandini #charlieinauto3/435
