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#testdrive modalità elettrica #Peugeot308 Hybrid 225 e nel cuore della città

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Autonomia ‘a batteria’ per spostarsi nelle città e nelle aree di pregio  In salita non scende la  sicurezza nemmeno nella modalità sport La Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è un’auto ibrida. Ovvero, come già spiegato è spinta da un motore endotermico a benzina a quattro cilindri da 1598 cc turbocompresso al quale si abbina una unità elettrica, per una potenza complessiva di 225 CV. La parte elettrica la utilizza anche per percorrere una sessantina di Km senza dover utilizzare il motore endotermico. Ovvero, ci permette di muoverci nelle città, anche di rincasare nelle zone ZTL, a traffico limitato, ma anche nelle aree dove il rumore potrebbe disturbare la natura circostante. Ovvero ci può consentire di praticare quelle forme di turismo lento che animano i curiosi del territorio, permettendoci di addentrarci in territori nei quali la natura è protagonista dell’ambiente e del paesaggio. Inoltre, la mobilità elettrica, anche se limitatamente per tratti ‘relativamente brevi’, con trenta km di raggio di autonomia può consentire di recarsi al lavoro e compiere gli spostamenti urbani o di prossimità necessari, ed è vantaggiosa se a casa abbiamo installato un impianto fotovoltaico dotato di batteria di accumulo, che ci permetterà di rigenerare la batteria dell’auto nottetempo. A ogni buon conto, i tempi di ricarica della batteria della Peugot 308 ibrida plug in sono relativamente brevi: a una colonnina d 11 kW, quelle ‘ base’ e più diffuse, sta circa 3 ore e 50’. Con quelle più potenti da 50 kW o da 110 kW si arriva fino a meno di un’ora. Quindi la ricarica per proseguire nella mobilità elettrica, in questo caso si può fare facendo la spesa, fermandoci al ristorante, o anche nel tempo di un semplice aperitivo. Comunque, non va dimenticato che l’unità elettrica installata sulla Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT le permette di percorrere 100 km con un consumo che va da 4,5 a 6 lt di benzina. Il che le assicura, con il serbatoio da 30 litri, un’autonomia di almeno 680 km. E ancora, l’unità elettrica è la protagonista della notevole accelerazione che l’auto ci regala schiacciando a fondo l’acceleratore, che si riflette in sicurezza in caso di sorpasso. Come in diversi modelli di auto ibride, anche in alcune elettriche, mentre la state guidando, salvo leggere accuratamente il libretto di manutenzione e uso, ma pochi lo fanno specialmente dopo l’acquisto o al primo utilizzo, vi accorgerete che dispone di una buona accelerazione. Volendo ridurre i tempi di un sorpasso vi capiterà di insistere istintivamente con la pressione del piede destro sul pedale dell’acceleratore. E, risultato inatteso, il pedale cederà sotto la vostra ulteriore spinta aumentando però la performance del motore che si rivelerà nella sua piena potenzialità. Con queste premesse, la curiosità di sapere come va in montagna la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è aumentata ulteriormente. Così risaliamo a bordo: il sedile  regolabile elettronicamente come quello del passeggero, entrambi in pelle ecologica e di foggia sportiva, è dotato di Memoria, così si riporta automaticamente alla posizione nella quale l’avevamo lasciato. Messa in moto a pulsante, e ci lasciamo accompagnare dal cambio automatico nel ‘trasferimento’, lasciando che sia la Peugeot a scegliere la modalità ibrida. Ricordate una delle ‘chicche’ della 308 GT? Il massaggiatore su entrambi i sedili anteriori che posizioniamo nella modalità ‘Stretching’, mentre il ‘naviga’ sceglie un’altra modalità. Siamo in autostrada e tralasciando il relax garantito dal cruise control adattivo inizio una manovra di sorpasso, e l’auto della Casa del Leone scatta in avanti. La risposta è dinamica, tipica della spinta istantanea dei motori elettrici, ma il fatto che l’auto è a trazione anteriore e i controlli elettronici collegati alla sicurezza attiva sono efficaci, ci trasmette la sensazione di compiere la manovra in modalità sicura, con l’auto perfettamente sotto controllo. Anche in frenata la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT trasmette la sicurezza che si ha fin da quando ci si mette alla sua guida. La posizione del conducente, il fatto che pur essendo SW è abbastanza ribassata (non troppo in modo da poter affrontare serenamente le asperità della strada, i rallentatori ecc.), che monta ruote di sezione ribassata e con la carreggiata più larga dell’abitacolo in modo da incrementare la tenuta di strada, sono gli elementi che rafforzano la sensazione di sicurezza. Ecco che si avvicinano le prime rampe e le curve impegnative della salita che abbiamo scelto. Così inseriamo la modalità di guida Sport, scoprendo che mette in modalità Active sound le due marmitte laterali svelando la vocazione sportiva dell’auto,e la 308 Hybrid scatena tutti i suoi 225 CV. Proviamo a trascurare il cambio automatico-elettronico e selezioniamo le 8 marce con le palette al volante e cominciamo a divertirci, scoprendo che ci si può sbizzarrire nella guida sportiva. Anche nei tratti in falsopiano e in discesa, l’assetto che si adegua alla modalità di guida scelta assieme alle coperture a sezione ribassata idonee alle ruote e alla potenza della vettura con un sistema frenante che si conferma all’altezza non abbiamo avuto sorprese. Così, dopo il test rallentiamo e cominciamo a goderci il paesaggio dal tetto trasparente e apribile, e continuiamo a salire. Nella prossima puntata incontreremo l’ultima neve della primavera 2023. #charlieinauto/304 #provavintage  

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#charlieinauto N.301 con #Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT

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Al terzo centinaio di puntate dopo 301 settimane, 7 anni, 66 mesi testdrive Innovazione nel modello plug-in da 225 CV e 360 Nm di coppia Tanto accessori per il confort e il benessere per viaggiare veloci e in relax La Peugeot, negli anni ’80 la ‘Regina del deserto’ perché dominava il mitico Rally Safari, in Italia vanta un percorso plurisecolare. La prima auto del Leone a essere venduta sulla nostra Penisola era una Tipe 3, che abbiamo potuto ammirare al Mauto di Torino, che era stata immatricolata a Piovene Rocchette, in Provincia di Vicenza, nel 1893. Dette il nome alla Serie 3, dalla 301 del 1932 alla 302, 304, 305, 306, 307. Ora siamo arrivati alla decima generazione della berlina francese, che segna una svolta tecnologica perché è ibrida plug in, ovvero va attaccata alla colonnina per rigenerare la batteria grazie alla quale raggiunge 225 CV di potenza, risultato della somma dell’erogazione di potenza del motore a benzina più quella generata dal motore elettrico. La linea della Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT, come potete intuire sportiva ma ‘familiare’, sa essere filante, morbida ma aggressiva nel contempo. L’esemplare provato era una GT, interni comodi e spaziosi, buona capacità di carico. Lo stile è sportivo e il suo look grintoso si nota maggiormente la sera, grazie ai fari a Led di ultima generazione, adattivi e molto efficaci, come una sorta di artigli verticali. Sono il contorno del nuovo logo Peugeot sulla calandra dal nuovo design. Se il muso è muscoloso, non da meno è la coda con il tetto spiovente, il lunotto piccolo e obliquo, i fari sottili e il doppio scarico cromato. Non nasconde le sue prerogative sportive. Giustificate dal motore che è di ‘soli’ 1.598 cc da 180 CV a quali si aggiunge il motore elettrico con cambio automatico, o volendo manuale, a 8 rapporti, per 225 CV con 360 Nm coppia. La 308 GT Pack Hybrid raggiunge i 100’ km/h da fermo in 7,4 secondi, e una velocitò massima di 235 Km/h. cominciamo però dall’inizio, non senza anticipare che è in arrivo anche la versione elettrica. Già la versione ibrida è interessante. Perché riesce a percorrere 56 km in modalità elettrica grazie alla batteria da 12,4 kWh, che utilizziamo per spostarci nel centro di Milano. Già il tratto compiuto con il motore endotermico dalla sede di Stellantis ci aveva soddisfatto perché l’insonorizzazione è molto efficace e si ha l’impressione di essere sempre in modalità elettrica, anche grazie alla fluidità di marcia. L’avevamo descritto già nella 208 provata all’epoca del primio lockdown, avveniristico e interessante è il cruscotto in 3D, che ci offre un sacco di opportunità, indicazioni, elementi di monitoraggio dell’auto e del percorso. Alla guida, sul grande display centrale ci sono tutti i servizi di assistenza a chi è a bordo, per rendere confortevole il viaggio. lo schermo è interamente a tocco e si sfoglia nello stesso modo. Il cruscotto, come accennato è in 3D con tre modalità di visualizzazione dei dati dell’auto e la possibilità di escludere la visualizzazione tridimensionale qualora non gradita. Sopra di noi un il tettuccio panoramico apribile, mentre i sedili, in pelle, comodi e avvolgenti, quello di guida regolabile elettronicamente, ci offrono la prima sorpresa: un sistema di massaggi evoluto, che ci fa rilassare con movimenti a farfalla, da un lato all’altro, serpeggiante, riservato alle spalle, lombare, stretching, ondulato, zampe di gatto. Le rifiniture degli interni sono in stile carbonio, e visto che siamo nel cuore della città, c’è l’indicatore della qualità dell’aria, mentre, se ci fermeremo per la notte, abbiamo la possibilità d i programmare sia l’accensione del riscaldamento che del condizionatore. Come amano dire i giovani, ‘tanta roba eh’? Ma ci sono ancora sorprese. Ne parliamo la prossima settimana. #charlieinauto3/301 #provavintage  

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300!!! Siamo arrivati alla trecentesima puntata al settimo anno di #charlieinauto

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300! Tante sono le puntate del nostro blog #charlieinauto su www.libero.it . Sette anni anche da blogger, oltre che da giornalista professionista, con un matrimonio con il mondo del volante che prosegue e non risente della proverbiale crisi. Se ho iniziato il mio percorso da giornalista nelle radio pirata, nel 1977, tra Radio Alfanord ed RAN Stereo, poi a Canale 49, il via di #charlieinauto alla fine del 2016, con una puntata di prova. Poi, dopo una lunga e proficua telefonata al Capo ufficio stampa della Fiat, a metà del mese di gennaio 2017 ecco la prima auto in prova, già il secondo coronamento di un sogno, il primo era questo blog: la nuova Fiat 124 Spider. Sono seguite esperienze emozionanti, avventure impreviste, un lunga ‘navigazione’ nel mondo dell’auto che ci ha permesso, e vi ha consentito di tastare il polso della situazione dell’automotive. Ma anche, spero, di sceglier e l’auto più confacente alle vostre attese e alle vostre attitudini. Certo, spesso ci sono state assegnate auto superaccessoriate, capaci di coccolarci con sedili massaggianti, riscaldati, raffrescati… Ma come avrete capito la priorità che abbiamo assegnato al nostro percorso di test driver è quella di verificare la sostenibilità e la sicurezza, la docilità e agilità ai comandi delle auto in prova. Credo ci siamo riusciti, anche suffragando le prove con immagini suggestive oltre che probanti dei test, che, lo noterete in un reel rievocativo che manderemo in rete su Instagram e anche su Facebook, sono il riflesso anche della evoluzione dei telefoni cellulari: se nelle prime puntate la qualità era già buona ma nelle immagini in condizioni critiche si sentiva l’assenza di una reflex, siamo arrivati alle tecniche UHD, 4K e per i video anche in modalità Cinema. Le auto? Beh, anche se è un compito impegnativo, vi sarà sufficiente scorrere le nostre puntate su quattro livelli del blog di libero.it, necessarie al riempimento dello spazio di ciascun profilo passando da #charlieinauto , a #charlieinauto2 , a #charlieinauto3 , a #provavintage , per ricostruire questo entusiasmante percorso, che ha rappresentato una lunga serie di tappe tutte a sorpresa. Per le dinamiche del mondo dell’auto e per le esigenze diverse delle numerose testate giornalistiche del pianeta del volante, ma anche per le esigente e necessità oggettive del parco auto delle varie Case automobilistiche, il ritiro delle auto in prova spesso è avvenuto a scatola chiusa, ovvero concordando con gli uffici stampa soltanto modello e date di ritiro e di riconsegna. Colore, allestimento, motorizzazione spesso erano un vera sorpresa da svelare al momento, a dire il vero sempre in termini positivi. Come ha visto chi ci ha seguito fedelmente, abbiamo provato spider, berline, coupé, pickup, SW, sportive, destinate alla pista, supercar, ecc. Ma sempre a sorpesa. Ovvero, una volta consegnate le chiavi e l’auto, non abbiamo ricevuto alcuna spiegazione sulle modalità d’uso. In realtà, oltre a stimolare la capacità di adattamento alla guida, ciò non ha fatto altro che consentirci di dedurre l’intuibilità dell’accesso, della guida, del controllo delle auto in prova. Grazie dell’attenzione che ci avete prestato, grazie al mio team, anche di ripresa, interamente familiare, e a presto con nuovi test. Carlo Morandini

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#testdrive #Renault #Megane e tech per la puntata numero 300!

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218 CV, peso contenuto, rigenerazione a palette equivale a sicurezza Veloce, affidabile e performante la prima full electric della #Renault Più crossover che Suv, secondo alcuni punti di vista. La Megane E tech electric segna la svolta decisa dal Ceo De Meo che punta alla totale elettrificazione della gamma di auto prodotte. A cominciare dalla Mégane, che con l’accento sulla e si legge diversamente da come eravamo abituati a fare con i modelli precedenti. Riepilogando, full electric, 218 CV, lunga 4 metri e 20 cm, compatta nonostante sia proposta come Segmento C, ha un passo interessante, 2,68 m, ed è bassa, perché la sua altezza è di 1,50 m. Il design è slanciato e armonioso, ma è anche aggressiva anche grazie alle ruote da 20”. Anche all’interno la sensazione che si percepisce è derivata dall’impostazione innovativa. Priva di bizantinismi, si presenta con uno schermo da 24” a forma di L che coinvolge subito la nostra attenzione. Auto bassa, seduta bassa, con la finestratura sottile che incide anche sulla visibilità posteriore, tanto che lo specchietto retrovisore è stato finalmente sostituito da un efficace schermo alimentato da efficacissime telecamere. Nonostante l’accumulatore sia alto soltanto 11 cm, è capace di 60 kWh e assicura una buona autonomia. Cross over d’accordo, però ciò che ci interessa di più e la sua capacità di essere performante e sicura sull’asfalto, anche in montagna. in effetti lo sterzo diretto, l’elevata insonorizzazione dell’abitacolo, l’eliminazione dei rumori ci permette di gustare le potenzialità dell’impianto Harman-Kardon di bordo e ci possiamo concedere, nel trasferimento, di dare un paio di ‘sgasate’, visto il tipo di vettura sarebbe meglio dire due ‘scariche’ che portano alle ruote i 218 CV portandoci da 0 a 100 km/h in 7,5”, anche grazie al peso contenuto rispetto alla media, ovvero di 1636 kg. questa elettrica è a trazione anteriore, di conseguenza la guida veloce fa molto riferimento sulle ruote anteriori. In discesa la tendenza è accentuata dall’effetto frenante del sistema rigenerativo, del quale è possibile regolare l’intensità con le leve paddle sul volante. Questo comando rende davvero divertente la guida della Megane e tech electric. Provate a pensare a quanti km sono trascorsi sotto le ruote, ma anche quanta carta, ora sostituita dallo schermo e dal mouse, è passata sotto le mani dei progettisti, dalla prima uscita della Megane, nel 1995. La guida molto precisa, il motore elettrico scattante come dovrebbe essere con questa potenza, e un’auto maneggevole, con ben 26 controlli di sicurezza e anticollisione. La tentazione di scollegarne qualcuno è forte. Ci proviamo e il concetto sicurezza, alla guida della nuova Megane non cambia. È maneggevole e risponde correttamente alle sollecitazioni. A ogni buon conto alla Renault hanno pensato anche a rendere accessibile e ‘guidabile’ in sicurezza anche la loro prima auto elettrica, che, si sa, per antonomasia se non affrontata con esperienza può non essere capita facilmente. Prima del test finale ci prepariamo in totale relax, attivando il massaggiatore che è presente in entrambi i sedili anteriori. Ovviamente tralasciamo il fatto che la Megane e tech è in grado di adattare velocità e guida in caso di cruise control alle condizioni del traffico, della strada, ai cartelli stradali, perché dovremmo aprire un capitolo sulla guida autonoma che tratteremo con cognizione di causa quando ci capiterà l’occasione per un test. Teniamo conto del fatto che in caso di necessità, se occorre potenza per una manovra d’emergenza, la e tech è a disposizione anche se abbiamo attivato la funzione ECHO, quella per il risparmio della batteria: lo ricordiamo, basta schiacciare a fondo il pedale. Finalmente, ecco la salita: la ripartenza dai tornanti è rapida, e ci conforta la guida precisa di uno sterzo che non fa che amplificare la sensazione di sicurezza data dalle ruote grandi. Ecco, forse il segreto è rinchiuso proprio in questa scelta progettuale e di allestimento: le ruote di grandi dimensioni che pur con una superficie di contatto per forza di cose maggiore, hanno quel pizzico di effetto deriva, di elasticità tale da rendere la Megane elettrica più docile, almeno nell’impressione al volante, di altre auto provate. In discesa? Beh, con il sistema di rigenerazione della batteria a palette al volante è puro divertimento. Sapere che è sufficiente gire sulle palette per aumentare la rapidità della decelerazione rende la guida in discesa molto sportiva. Se poi alle sensazioni di sicurezza nella guida veloce si aggiunge la sicurezza che questo stile di guida oltre a farci risparmiare i freni amplifica la nostra autonomia anche recuperando l’energia consumata all’andata, in salita, allora l’appeal tra il conducente e l’auto è assicurato. #charlieinauto3/300 #provavintage 

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#testdrive: Hyundai Kona N da auto ‘stradale’ a vettura performante in montagna

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Con 280 CV diviene auto da ‘salita’ disattivando i controlli elettronici Le sue dotazioni e la progettazione per alte prestazioni la rendono sicura Finora abbiamo ‘scherzato’? Anche no, ovviamente. Ci siamo ‘limitati’ a verificare che anche una Super-car da 280 CV a trazione anteriore si può usare dappertutto, dalle strade urbane ai trasferimenti, agli sterrati, al fondo più viscido e meno ‘tenitore’, e anche guidando ‘turisticamente’. Ma un’auto così potente con una coppia di 392 Nm com’è con una guida più spinta’? Il meteo di questo periodo, anche se non è proprio il massimo per il mondo naturale, per l’agricoltura, per noi stessi perché nelle metropoli superaffollate la pioggia non deterge un’aria resa densa dagli abitanti, ci ha dato una mano. Ci manca infatti il test su strada, ma non avendo piste a portata di mano, tale prova non rientrerebbe nello spirito del nostro percorso di lavoro, andremo sull’asfalto in salita, quindi nel misto in montagna, in discesa. Ormai la Kona N la conosciamo ormai bene. La simbiosi tra il test driver e l’auto che sta provando avviene dopo qualche giorno di adattamento, nel corso dei quali il pilota ‘prende le misure’ della vettura, si sinergizza con la sua reattività, con l’adattabilità del cambio dell’auto alla guida, e viceversa… Bisogna arrivare fino alla sensazione riuscire di sentire la vettura come uno strumento che attua i comandi che le vengono dati. Perché lo deve garantire anche quando succede qualche cosa di imprevisto, o che magari era prevedibilissimo, ma ce ne rendiamo conto soltanto in corso d’opera. Con un’auto sportiva, ma anche con quelle ‘normali’ quando occorre verificarne i limiti, è necessario arrivare al punto di sentirla sotto le gambe, attorno alla schiena, occorre ‘averla in mano’. Perché la guida veloce deve risultare come una danza, ovviamente dove e quando lo si può fare in sicurezza. Una simbiosi tra driver e auto che, utilizzandola come fosse l’auto di ogni giorno perché è questo il metodo, arriva completamente dopo una settimana. Cominciamo dunque ad arrampicarci dopo avere inserito la modalità NPS, N Power Shift, alla quale siamo introdotti dalla efficace grafica HUD da corsa che ci consente di monitorare le performance dell’auto. Ma sinceramente quella sarà la nostra ultima preoccupazione, perché la N balza da un tornante all’altro, dalla curva più decisa a quella morbida e ampia, in pochi istanti. Certo, non posso negare di essere avvantaggiato dall’habitus di conducente, e pilota, di auto a trazione anteriore, e dalla capacità di prevedere facilmente che cosa accadrà spingendo a fondo il pedale dell’acceleratore all’uscita di curve e tornanti, o frenando con decisione nella staccata, sempre senza farla rallentare troppo per guadagnarne in assetto e quindi nella velocità di ripartenza in uscita. Bene, considerando la grande potenza e il rapporto di coppia da super-car la Kona N non ci ha riservato sorprese e ha continuato a regalarci emozioni senza i momenti di incertezza o di ansia che ci si potrebbe aspettare da un mezzo del genere. Anche nel sottobosco ricoperto di foglie cadute dagli alberi. Possiamo dunque affermare che la sua guida è molto divertente e che si può utilizzare anche in montagna in tutta sicurezza. A rassicurarci comunque, preventivamente, salvo che siamo noi a disattivarli premendo sul pulsante rosso NTS (Track Sense Shift), sono i numerosi sistemi di controllo che molto prudentemente i progettisti hanno previsto sulla Kona N proprio per renderla davvero versatile, ma nel contempo, su richiesta del conducente, decisamente performante. Avevamo già parlato del differenziale elettronico a slittamento limitato E-LSD che controlla meccanicamente il trasferimento di potenza a ciascuna delle due ruote anteriori facilitando la sterzata e la stabilità nelle curve ad altra velocità, ma non avevamo detto che per le prestazioni ad alta velocità, e non è certo il caso di oggi perché ci mancherebbero gli allunghi, pardon, i rettilinei per lanciarla, monta anche un ampio spoiler a doppia ala. Mentre le ruote in lega leggera da 19’ montano pneumatici per le alte prestazioni. E ancora che il sound, arricchito dalla doppietta automatica in scalata, nelle funzioni Sport ed N è davvero avvincente anche dall’interno, e non manca di attirare l’attenzione dei passanti sul look aggressivo dell’auto e sui due grossi tubi di scarico rotondi, piazzati ai lati, in coda. In discesa, il sistema frenante non ci mai messo in difficoltà, anzi, è rimasto efficace anche al termine della discesa: è infatti realizzato per consentire ai freni a disco delle quattro ruote di resistere adeguatamente al surriscaldamento in frenata anche nella guida performante. Kona N pensa anche agli imprevisti, con il Rear cross-traffic collision-avoidance assist (RCCA), il Blind spot collision-enverance assist (BCA) e il Forward collision-evitance assist rilevano vetture, pedoni e cicli. #charlieinauto3/289 #provavintage

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#testdrive : Opel Nuovo Granland SUV versatile e superaccessoriato

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Guida sostenibile e confortevole anche in montagna Versatile e sicura anche grazie alla coppia bassa: 230 Nm a soli 1750 g/m Un SUV confortevole che conferisce sicurezza alla guida grazie alla stabilità assicurata da un assetto ben calibrato e dall’equilibrio tra la parte ciclistica, il peso dell’auto, la scelta delle ruote da 18’. Ma la facilità di guida, quando ci si mette al volante della Opel Nuovo Granland, specialmente nel misto e in montagna, deriva soprattutto dalla elasticità di un motore di soli 1200 cc, a tre cilindri, turbo, realizzato interamente in alluminio, che già a 1.750 giri dispone di una coppia massima di 230 Nm. La spinta è dunque inusualmente elevata già a bassi regimi di giri. Per semplificare il concetto, l’auto capace di riprendere la trazione anche in salita subito dopo che si è affrontato un tornante stretto sarà certamente in grado di rispondere ai vostri comandi e di dirigere le ruote verso dove le chiedete di andare. Così nel misto, se risponderà prontamente all’acceleratore vi porterà in sicurezza da una curva all’altra. D’aiuto è il cambio, automatico a 8 marce, assistito sequenziale con palette al volante. Oppure, se preferite e volete che il Granland risponda subito alle vostre necessità, il cambio si può usare manualmente agendo sul comando a cloche sul tunnel centrale. Questa Opel è quindi pensata per assecondare le scelte di diverse tipologie di automobilisti e diverse scelte e tecniche di guida. È supportato da una ampia e completa dotazione di servizi di assistenza attiva alla guida anche notturna, che come abbiamo visto arriva fino a proiettarvi i pericoli improvvisi sotto il naso, sul cruscotto, arrivando fino ad arrestare autonomamente l’auto in caso di reale emergenza. Per mettere, almeno in parte, alla prova tutto questo non ci resta che andare in montagna. Una decisione che possiamo prendere serenamente, perché Granland nella sua ampia gamma di accessori, monta anche i sedili riscaldabili e regolabili, in parte, elettronicamente. Non c’è ancora la neve sulla strada, quindi passiamo dall’opzione Eco, quella più sostenibile, all’opzione Sport. Ci conviene saltare per necessità di tempo la funzione di guida Normal e puntiamo direttamente all’opzione Sport. Il SUV della Opel di fascia media scala agilmente la strada di montagna, con passo deciso e aggressiva quanto basta per risalire con grinta quella che potrebbe essere ancora una prova speciale. Rimane infatti ben aggrappato all’asfalto e ci invita alla riprova in discesa, quando l’auto sarà ancor più sollecitata. Dopo una breve pausa di ristoro ritorniamo a valle. Proviamo a spingere un po’. Alla prova è ora il sistema frenante. Proviamo un paio di staccate e Opel Nuovo Granland regge alla guida più spinta fino in fondo, senza andare in sofferenza. Com’è andata? Bene, sembra che la Granland sia stata realizzata per affrontare questi percorsi. Lo ha fatto con la stessa versatilità e stabilità con la quale abbiamo percorso le strade di pianura. I consumi in montagna non hanno subito variazioni significative rispetto alle scorse settimane. Chiaro che se avessimo tenuto sempre schiacciato il pedale dell’acceleratore, in salita, e l’auto ci invitava a farlo, sarebbero saliti sensibilmente. Ma non è stato necessario perché grazie al tiro ai bassi e all’azzeccata selezione degli 8 rapporti del cambio ci ha permesso di affrontare e sfruttare al meglio la strada, anche con consumi sostenibili. #provavintage  

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#testdrive: Opel Nuovo Granland dalla trazione posteriore all’anteriore confortevole

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Dal tre cilindri ecco 130 CV per un SUV divertente e sostenibile Consumi contenuti per un’auto a benzina di 1299 cc I più ‘grandi’ ricorderanno sulle strade dei rally del Nordest, ma anche all’Isola d’Elba o a Sanremo, l’arrivo atteso e potente delle Opel Ascona, a trazione posteriore com’era di rigore allora, per consentire ai piloti, a volte veri funamboli capaci di interpretare i limiti delle loro auto, di poter sfruttare le potenzialità di una guida improvvisata curva dopo curva, una sfida tra danza e aderenza, on l’obiettivo di uscire dalle curve alla maggior velocità possibile. Ovvero, per abbassare il tempo di percorrenza di una prova speciale. Solide, affidabili, performanti, affidate a piloti che hanno fatto la storia della specialità. E allora come non ricordare il compianto Salvatore Brai, con Rudy Dal Pozzo sulla immensa Commodore, che riusciva a far superare in velocità anche i tornanti più stretti delle prove del San Martino di Castrozza o dell’Alpi Orientali, strappando applausi a un pubblico che si poteva permettere il lusso di seguire le gare a distanza, alla televisione o sul pc, e trascorreva le notti avvolto nei sacchi a pelo, anche sull’Altopiano di Asiago, in attesa dei passaggio dei propri beniamini o dell’auto sognata, e riceveva in premio le acrobazie della grande Opel Commodore che riusciva a sfruttare tutto lo specchio della curva, anche uscendo parzialmente dalla carreggiata, per non perdere troppo tempo rispetto agli avversari. Oggi il mondo dell’automotive è cambiato e con esso anche i rally, e ne è un esempio la Opel Granland, SUV e non berlina o coupé come lo erano i modelli nei quali era specializzata la Casa tedesca negli anni ’70. Granland è  spaziosa, comoda, ricca di sorprese, e a trazione anteriore, come la gran parte delle auto di questa categoria. Innanzitutto ci dà l’opportunità di provare, dopo diversi test drive, un’auto a benzina, non assistita da tecnologie particolari o dalla tecnologia elettrica. Poi scopriamo, anche a sorpresa: mossa da un motore di soli 1199 cc dispone di 130 CV, una potenza più che sufficiente, abbinata a un cambio automatico a doppia adeguato, per renderla scattante su richiesta, morigerata nei consumi per le necessità dettate dal periodo. Che si tratto di un’auto sostenibile lo anticipa il fatto che il serbatoio è di 40 litri, sufficiente per consentirle di assicurare una buona autonomia. Le ruote da 18’, oltre ad assicurare un corretto rapporto tra potenza, elasticità, consumi, garantiscono un confort adeguato al quale corrisponde la comodità dei posti a sedere, sui sedili in similpelle e tessuto, quelli anteriori riscaldabili e regolabili elettronicamente, che fanno sentire conducente e passeggeri a loro agio, assieme all’impianto di intrattenimento, predisposto per il collegamento Apple Car Play, di buona qualità. Per provarla ci dirigiamo verso la pedemontana pordenonese dopo una buona colazione in stile tedesco a La Terrazza Cortina, a Lignano Sabbiadoro, dall’amica Conny. Lasciamo sopire per ora la voglia di sentire come va in montagna e ci accontentiamo dei percorsi pianeggianti, un tratto autostradale e la salita verso Castello di Aviano (Pn) ai piedi del Monte Cavallo. Il motore è a tre cilindri e il modello è Opel Nuovo Granland 130 CV MT6, e sul percorso autostradale viaggia intorno ai 18 km/l, e non possiamo ovviamente testarne la velocità: quella massima dichiarata è di 188 km/h. Guidandola in modo allegro, sul misto, sfruttiamo la buona coppia di 230 Nm e ci arrampichiamo sul colle sul quale si trova Castello di Aviano, una località di interesse storico e architettonico, dove si trova anche un frequentato Golf Club. La montagna? La proviamo la prossima volta: nella guida sul misto il consumo oscillava tra i 16 e i 19 km/l. Si sta facendo sera, e in pianura incontriamo la prima nebbia. Anche stavolta la tecnologia della Opel Nuovo Granland ci viene incontro: la telecamera ci iuta a distinguere la strada tenendo d’occhio lo schermo sul cruscotto. Ma il valore aggiunto sono i fari, molto potenti, adattivi e selettivi, che illuminano molto bene la strada anche anticipando le curve. #charlieinauto3/285

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#testdrive: L’Alpine A110 sostenibile è morbida e rassicurante anche montagna

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La salita di Muris cara a Enzo Cainero patron friulano del Giro d’Italia Una ‘posteriore’ con 292 CV gestibili anche in una PS storica Cavalchiamo un sogno. Il sogno covato da molti appassionati del mondo dei motori, come dei cultori di un mondo delle corse che ha tracciato un solco indelebile nella storia dello sport. Salire a bordo di un’Alpine è un privilegio che pochi hanno avuto, visto il numero non elevato di queste vetture sportive che è stato prodotto. Come sono seguiti con ammirazione dagli appassionati di auto storiche i possessori degli esemplari di A110 degli anni ’60 e ’70 ancora circolanti. Salire a bordo dell’Alpine A110 GT, la reinterpretazione del sogno, rappresenta forse un’emozione ancor più marcata. Tanto che mentre la guidiamo proviamo un certo timore reverenziale nell’imporle i comandi. Un sentimento che svanisce poi quando possiamo gustare la comodità proposta del modello attuale, e possiamo pregustare le performance di un motore turbocompresso di 1800 cc da 292 CV. Beh, finora abbiamo scherzato… CI siamo limitati a provare la sostenibilità della nuova Alpine A110 GT, che ha mantenuto fede alle premesse, e nei trasferimenti si è rivelata un’auto da città, senza metterci in difficoltà, e parlo dei consumi, nemmeno in autostrada, ovvero nei ‘trasferimenti’. Eh sì, perché il taglio di questo nostro test-drive è rallystico. Quindi, scegliamo un primo campo di battaglia, uno scenario adeguato per mettere alla prova il contenuto sportivo dell’auto che sfrutta le esperienze corsaiole, su pista, di recente anche nei rally con la A110 R. Elettronica, assetto accuratamente studiato e controllato, ma trazione posteriore. Un mah?! Certo, perché un’auto con una potenza così importante, stradale e a trazione posteriore rappresenta un elemento non più usuale nel mondo dei rally come sulle strade di ogni giorno. Quale? Una strada essenziale, tecnica, stretta, con rampe e ‘muri’ capaci di far rabbrividire i protagonisti del Giro d’Italia ciclistico: il monte di Muris di Ragogna (Udine). mandiamo davanti a noi come apripista un’auto di amici necessaria per allertarci nel caso incrociamo altre auto, e attiviamo la funzione più performante per vedere subito di cosa si tratta. Anche con la funzione TRACK, che disattiva alcuni controlli, in realtà l’auto esegue fedelmente ciò che le è stato insegnato. Ovvero parte scaricando i suoi 390 Nm di coppia senza strafare. Anche nella ripartenza dai tornanti stretti e ripidi non vi fa rimpiangere di avere premuto a fondo sull’acceleratore, perché la situazione rimane sempre sotto controllo. Certo, tra un tornante e l’altro, tra le curve del misto è puro divertimento, perché i quasi 300 CV si sentono tutti, pur con la sensazione di avere sempre tutto sotto controllo. Contribuisce a questa sensazione positiva il cruscotto digitale, che imita quello analogico originario, ma che al centro dell’orologio principale mette in evidenza a caratteri cubitali le cifre corrispondenti alla marcia inserita. Certo, non abbiamo il tempo di verificare se lo strumento ci indica anche la marcia suggerita, ma è per questo che ci stiamo divertendo con il cambio sequenziale a palette al volante. La parte ciclistica dell’auto, inutile dirlo, risponde perfettamente alle aspettative. Mentre la trazione posteriore ci riporta a paradisi perduti, a sensazioni quasi d’altri tempi superate dall’elettronica, poi dalla trazione anteriore, quindi, quando le potenze erano divenute troppo esuberanti, dalla trazione 4×4, poi integrale e altro ancora. Guidare un’auto a trazione posteriore con tanti CV, almeno qui in salita, ci restituisce possibilità che avevamo dimenticato e il piacere di traiettorie e di un ritmo nella guida che diviene quasi una danza, caratterizzato da un ritmo morbido, anche aumentando il ritmo resta quasi una danza. Siamo già arrivati in cima. da qui, come avevamo apprezzato altre volte, il paesaggio sulla valle del Tagliamento è impagabile, mentre il motore della nostra A110 GT, che vi ricordo è centrale e vi si accede dall’abitacolo, non si è surriscaldato nonostante la performance, anche se breve come la salita, ma è rimasto sempre allo stesso livello di temperatura dell’olio e del liquido di raffreddamento, così come l’abitacolo è rimasto perfettamente climatizzato.                                                                                                                             #charlieinauto3/282   

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#TESTDRIVE: #Alpine A110 GT agile anche in città

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Un simbolo dell’auto sportiva da 282 CV e con 320 Nm di coppia Icona vintage, abbiamo detto. Ma quella che stiamo provando è il risultato di oltre cinquant’anni di esperienza. Alpine dopo i successi al Montecarlo degli anni ’70 ha corso anche in pista, adottando e sviluppando le tecnologie più attuali. Così l’Alpine A 110 GT è il frutto di decenni di ricerca. Qual è il risultato? Consiste nel fatto che ne abbiamo scoperto una duplice personalità, quasi come accade per l’icona letteraria della doppia personalità: ‘Dott. Jackyl e Ms. Hyde. Perché mi spingo ad affermare tanto? Perché fin dal primo approccio, non facile per un over… 50 come me dato l’assetto piuttosto ribassato della berlinetta francese, una volta infilatomi nel pur comodo posto di guida mi sono trovato davanti a un bivio: dovevo scegliere se intraprendere il viaggio verso casa, sempre una parte importante del mio test drive, attivando cruise control e assistenti di guida vari e gustarmi il trasferimento ascoltando la bella musica dell’ottimo impianto Focal, o testare subito le sorprese di un’auto di 1100 kg di peso spinta da 292 CV (questa la potenza esatta letta sul libretto dell’auto in prova). La versatilità dell’Alpine ci darà modo di ottenere un primo approccio verso entrambe le opzioni. Anzi, cominciamo da quella cittadina. Penetrare fino nel cuore della metropoli lombarda, pur pagando, non                               essendo una vettura ibrida o elettrica, la gabella della Zona C, nonostante ciò che mi sarei atteso dal primo approccio considerato il volante apparentemente rigido nella risposta e l’assetto sportivo, è invece stato semplice quasi come guidare una  city car. A parte l’esigenza di fare l’abitudine a vedere gli altri mezzi piuttosto dal basso, tram compresi, l’A110 GT è molto maneggevole, docile, reattiva al punto giusto quando serve un rapido cambio di corsia. Anche nel parcheggio è facile, perché ci assiste la realistica rappresentazione delle immagini posteriori che la telecamera trasmette al display centrale, con l’indicazione della direzione ottimale e i sensori di preavviso degli ostacoli. Riprendiamo il viaggio verso l’autostrada. L’Alpine si muove ‘scorrevole’ e trasmette anche a  bassa velocità quel senso di sicurezza che la contraddistinguerà anche a velocità più sportive. Nela guida di trasferimento, l’orologio, virtuale, più piccolo tra i due principali che caratterizzano il cruscotto, che ci indica la marcia inserita e indica quella auspicata dalla centralina può essere utile, anche se teniamo le comode palette del cambio sequenziale al volante per la prova veloce. O meglio, magari proviamo a usarle ora. Ecco infatti avvicinarsi il casello dell’autostrada, l’unica occasione che ci si offre per testare la ripresa, o meglio visto che si tratterà della partenza da fermo dell’Alpine. La pista davanti a noi è libera, le corsie dopo al casello anche, così proviamo ad ‘aprire’ nella funzione Sport, che dà il massimo sfogo alla spinta del turbo. Premetto che questa funzione libera anche la valvola destinata a silenziare in parte il sound dello scarico. Ciò ci dà modo da subito di gustare la performance della A110: 292 CV e una coppia di 320 Nm da un motore di 1780 cc che agisce soltanto sulle ruote posteriori. Valori che si riflettono in un’accelerazione bruciante: da 0 a 100 Km/h in 4”. Vi lascio soltanto immaginare il sound che si può godere anche dall’interno nonostante la buona insonorizzazione della GT. Ora però lasciamo fare all’elettronica e viaggiamo in relax, perché, come dicevo in apertura, l’Alpine A110 GT così come è un’auto performante, allo stesso tempo, proprio perché GT, non ci risparmia il massimo confort nella guida normale, in piena sicurezza sapendo che è frutto delle ricerche effettuate per le gare su pista. Confort, anche nei consumi, che possono arrivare anche ai 5 l/100 km. #charlieinauto3/281

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#testdrive: Hyundai Bayon 2022 uno stile avveniristico per un’auto modulare

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Un urban SUV adatto alla famiglia alla guida veloce e al fuoristrada leggero La mild hybrid dai consumi sostenibili con confort e sicurezza alla guida Un look nuovo, pulito, quasi schematico, che riflette le potenzialità intrinseche di un urban SUV compatto capace di andare oltre le aspettative di chi si mette al volante. La Hyundai Bayon è forse tutto questo. Abbiamo provato la versione mild hybrid, nella quale sostenibilità e prestazioni vanno a braccetto. L’avevamo testata già nella versione 2021, appena uscita sul mercato, anzi, mentre i primi esemplari stavano raggiungendo le concessionarie italiane, e l’avevamo provata esattamente un anno fa. La prima cosa che attrae nella Bayon è lo stile particolare, molto tecnico, quasi essenziale, che se di primo acchito colpisce per la singolarità, poi diviene accattivante perché asseconda i contenuti e le potenzialità di un mezzo versatile con uno stile morbido e quasi futuristico. Il test dello scorso anno lo avevamo effettuato in Val d’Orcia, anche tra le polveri degli sterrati resi famosi dalle edizioni del Rally di Sanremo che attraversavano la Toscana. Cominciamo dalle caratteristiche principali: è spinta da un motore a benzina di 1000 cc ed eroga 100 CV tra le prestazioni del motore endotermico e quelle del sistema elettrico da 48V mild hybrid, ed è a trazione anteriore. È molto avanzata per i sistemi di sicurezza e si guida con estrema facilità in sicurezza. Una delle sue prerogative è la capienza, che si affianca alla comodità: 411 lt. Il motore è a sei marce, con tre modalità di guida che si possono selezionare con un pulsante situato sotto al display centrale. Sono Eco, Confort e Sport. In Eco ovviamente riduce i consumi che con la guida normali si attestano sui 18 km/l, scendono con tale modalità. In Confort offre il massimo della comodità e del relax incentivato dalla possibilità di ascoltare buona musica con l’impianto di alta qualità di informazioni e intrattenimento di bordo. Il bello arriva con la modalità Sport, che favorisce la guida più scattante, incrementa decisamente la ripresa e rende il viaggio più performante. Per accompagnare una guida più sportiva, come avviene nei modelli più performanti della Hyundai, entra in scena, anche se in modalità più soft, un incremento del sound della Bayon, che in scalata fa la doppietta automaticamente. Per tutte queste caratteristiche è stata candidata al Premio Auto Europa indetto dall’Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive. Le ruote da 17’ della Bayon ci aiutano a vedere come va sulle strade extraurbane, e a conferma di quanto verificato nella prima versione, i sistemi di controllo sono di alto livello, anzi, sono stati completati. Il nostro obiettivo odierno? L’aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo, un piccolo aeroporto sviluppato dalla Fondazione ‘Lualdi’ presieduta da Gabriele Lualdi per divenire, e oggi lo è, la seconda pista in asfalto per velivoli del Friuli Venezia Giulia dopo l’Aeroporto regionale di Ronchi dei Legionari (Go). Oggi, oltre a essere attiva la scuola del volo a vela, l’impianto per il volo sarà trasformato in un set per la realizzazione delle foto per un calendario destinato a scopi benefici, a favore della Fondazione ‘Luca’. Sarà forse l’occasione per scattare delle foto dall’alto alla struttura per il volo e alla valle del fiume Tagliamento, da bordo di uno dei velivoli che fanno base negli ampi hangar di AVRO. Il calendario è prodotto dai ‘Amis de moto di une volte’ (in Friulano ‘Amici delle moto di una volta’) di Mereto di Tomba (Ud) con il sostegno dei Comuni di Codroipo e Mereto di Tomba; gli scatti sono del fotografo Flavio Zaccolo. Terminato il fotoservizio assieme a Simone Boaga, che è anche il direttore della struttura andiamo a dare un’occhiata dall’alto alla piana del Tagliamento e all’Aviosuperficie. Avevamo chiesto al pilota di poter riprendere anche la nostra Hyundai dall’alto, ma avendola parcheggiata accanto alla Clubhouse di AVRO, il passaggio avrebbe dovuto essere troppo radente… #charlieinauto3/277

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