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L’innovazione ci spaventa ma la percepiamo ed è già avvenuta

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#MilleMiglia concomitante con #MIMO e la #Maserati a guida autonoma Con il già presidente ENIT Matteo Marzotto: progetto del Politecnico Mi A volte ci si ritrova per caso a contatto con situazioni, oggetti, fatti, invenzioni tramite l’informazione che ci viene somministrata, o interpretando le news che in quel momento compaiono prioritariamente sui nostri social o sulle pagine online producendo in noi reazioni negative. Ovvero, ci inducono a esserne infastiditi, generano una condizione di disagio, di diffidenza, uno stato d’animo di negatività forse motivato dalla paura dell’ignoto. E pensare che in età scolare leggevo Jules Verne tutto d’un fiato, di nascosto sotto le lenzuola perché si faceva tardi, con l’aiuto della luce della pila regalatami da mio padre per stimolare l’indole innata di esploratore e l’istinto di sopravvivenza che mi aveva trasmesso. Lui, che senza colpa aveva passato un anno e mezzo in campo di concentramento in Germania. Da dove, dopo la Liberazione era rientrato a casa, nel Rojale (Ud), autonomamente e a piedi, salvo qualche passaggio sui tank americani per valicare le Alpi Marittime e per rientrare in Italia da Bordighera, lungo strade costiere semidistrutte dalla guerra. Poi, più ‘grande’, ero passato alla lettura di Isaac Asimov e Orwell, senza trascurare Ray Bradbury. Quindi, già sognavo il futuro e le sue ipotetiche proiezioni vantaggiose sulla nostra vita quotidiana, forse immedesimandomi nelle grandi invenzioni di Verne o nelle proiezioni introspettive del mondo che verrà e dell’eventuale esistenza di civiltà aliene ipotizzate dagli scrittori di fantascienza, allora i più moderni. O ancora nei modelli di invenzioni per la mobilità di Leonardo da Vinci. Da parte loro, indovinare che ci sarebbe stata un’auto che guida da sola o che porta se stessa dove decide il programmatore, sarebbe stato banale. Sarebbe stata la conclusione scontata di un loro racconto sulla mobilità dell’avvenire, o semplicemente sulla normalità della vita quotidiana nel terzo millennio. Eppure, ‘crescendo’, le esperienze formative, scolastiche, di vita, la professione in settori particolarmente delicati della società, delle istituzioni e della comunità avevano stimolato in me lo spirito critico. Una capacità analitica che a volte viene influenzata dalla condizione del momento, fisica, dallo stato d’animo, forse anche dal clima della stagione e dalle condizioni meteo in atto. Intendete ribattere che l’analisi critica non è influenzabile se è dettata da un pensiero razionale?  A mio avviso, alla luce di x anni di mestiere da giornalista, e di vita, dal punto di vista di un professionista che dato il ruolo si è dovuto e si deve a volte saper immedesimare inaspettatamente in altre ben diverse figure professionali, interpretando anche, oltre a quella ‘banale’ del segretario, quella dell’assistente o dell’autista, sostituendosi a cariche e ruoli dalle quali dovrebbe ricevere il modello esecutivo, è vero esattamente il contrario. È accaduto anche a me, nei giorni scorsi a Milano, in Piazza Duomo dov’ero a una conferenza stampa per la presentazione della nuova immagine dell’Associazione Locali Storici d’Italia condotta dal Sottosegretario alla Cultura, Vittorio Sgarbi. Si è svolta al Camparino, uno dei locali cult della vita mondana della città. Sceso in piazza con il proposito di raggiungere Monza a incontrare diversi amici della Case automobilistiche al MIMO, il Salone dell’auto che si era aperto in giornata, sono invece stato attratto, sul lato opposto della piazza, da un allestimento che ricordava la pedana d’arrivo dei rally. Pensavo fosse uno scenario per i test drive del salone che coinvolgevano anche il centro di Milano. Invece, ero capitato all’arrivo della 41.edizione della Mille Miglia, rievocazione per auto storiche della Corsa delle corse sulle strade italiane, la più famosa e amata al mondo. La parata delle auto che avevano superato in quasi una settimana viaggio la strade degli Appennini e delle Alpi, dal Centro al Nord Italia, dalle Marche alla Lombardia, incontrando troppo spesso la pioggia, come ci hanno raccontato molti dei protagonisti, era aperta dal vincitore della Mille Miglia 2023 Andrea Vesco, arrivato per primo per la quarta volta con l’Alfa Romeo 6c 1750 SS Zagato del 1929; era seguito dal secondo classificato, Gianmario Fontanella sulla Lancia Lambda Spider Tipo 221. La sfilata era stata aperta da 120 Ferrari iconiche, recenti e del passato, annunciate dall’inconfondibile sound del sei cilindri aspirato o turbo del Cavallino, anch’esse reduci dalla corsa e scortate dalle numerose pattuglie della Polstrada, in auto e in moto, che avevano accompagnato il corteo lungo l’intero percorso della gara, oggi di regolarità. E se tra le Ferrari c’erano alcuni modelli spider, la gran parte delle auto d’epoca degli anni ‘20/’30 del secolo scorso che erano in gara, il tettuccio non l’hanno mai avuto in dotazione. E i loro equipaggi provati dal viaggio non hanno mancato di mostrarci gli effetti sull’auto e sul bagaglio appeso alle ruote di scorta di un viaggio affrontato sotto il diluvio. A interrompere il corteo dopo le Ferrari è comparsa d’improvviso una brillante Maserati MC 20 Cielo, contraddistinta da un avveniristico color bronzo dorato, con accanto e al di sopra del guidatore allestimenti particolari che si stagliavano a distanza. A sciogliere l’enigma è transitato un furgone allestito appositamente con le insegne del Politecnico di Milano, che la precedeva. I ragazzi che si trovavano a bordo, intuito il nostro mestiere, con orgoglio, attendendo la ripartenza del corteo ci hanno detto con la genuinità dell’entusiasmo creativo: – “guardi che l’auto dietro l’abbiamo progettata noi”! Ma, vi chiederete, questo lungo pistolotto sul futuro, sulle aspettative di un giovanissimo lettore, non un secchione ma comunque efficace a scuola, che pur di leggere i fumetti letterari avveniristici e predittivi usava la pila sotto le coperte per imbeversi delle informazioni futuribili, laddove oggi farebbe scorrere le dita sullo schermo dell’IPhone ottenendo informazioni ancor più invasive?! Perché? La risposta arriva svelata dalla comparsa del conducente della Maserati Cielo. Accanto a lui al posto del passeggero la raffigurazione dell’elmo di un eventuale trasportato alieno. Una sagoma che però non è stata sufficiente per ‘schermare’ il conducente. Il quale, inaspettatamente, mi saluta… Si trattava di Matteo Marzotto, imprenditore molto noto, già presidente dell’ENIT, attento alle occasioni mondane e appassionato del mondo dei motori,  e sempre

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#testdrive Trazione posteriore ed elettrica: la mia prima volta con Cupra Born electric

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Anche nella guida sportiva esalta le prerogative di sicurezza Invariata la ricarica nella neve L’opzione per scaldare o raffreddare mani e piedi Come si comporta un’auto elettrica sulla neve? Ve l’avevamo già raccontato agli albori della mobilità elettrica: finora si era trattato esclusivamente di vetture tutte a trazione anteriore, nelle quali l’elettronica di bordo agiva in modo da livellare le prestazioni e le possibili criticità nell’aderenza delle ruote al fondo innevato o ghiacciato per rendere la guida e la marcia fluide e scorrevoli. Ovvero confacenti ai canoni della massima aderenza delle ruote sui percorsi con scarsa e scarsissima aderenza. La Cupra Born Electric rappresenta una novità assoluta per la Casa spagnola che fa parte del gruppo Volkswagen: è la prima auto del marchio sportivo nato dall’esperienza Seat a essere completamente elettrica. Condivide questa caratteristica con la Casa madre del gruppo, ma la vocazione sportiva della Cupra Born traspare da molti dettagli, scelte progettuali e accessori. Siamo arrivati alla quarta, e ultima puntata dedicata a questo azzeccato modello elettrico, e come promesso vi sveliamo l’ottava sorpresa, che si riferisce a a una caratteristica sostanziale dell’auto. Ritorniamo alla nostra vettura dopo l’immancabile tappa per rifocillarci con una fetta di Sacher e la cioccolata o il caffè con panna all’Angolo di Jasmine. Siamo sul Piancavallo (Pn) e ci dirigiamo verso le uniche due colonnine di ricarica della località montana pordenonese, quota 1.250. Si trovano di fronte alle piste da sci e nei pressi di alcuni dei principali alberghi. Il tempo della passeggiata e della ‘merenda‘ in montagna e l’auto, che dispone della tecnologia del momento per l’ottimizzazione della ricarica e dei flussi di corrente, ci fa ritrovare la batteria da quasi scarica, come quando l’avevamo abbandonata collegandola alla colonnina con il cavo in dotazione, con la capacità rigenerata all’80 per cento in 50’. Una prerogativa importante, che la rende versatile e utilizzabile in condizioni particolari, come ci ha confermato la prova, anche in mezzo alla neve. Nonostante la temperatura rigida, le colonnine sono coperte di neve, a conferma di quanto dichiarato dalla Casa la batteria della Cupra Born Electric si ricarica per l’80 in 50’, purché la colleghiamo con meno del 5 per cento di capacità. Un dato interessante perché la potenza del mezzo, che per quanto riguarda il modello in prova è di 204 Cv, ci indurrà spesso a non risparmiare la pressione sul pedale dell’acceleratore e ciò ridurrà l’autonomia dell’auto. Autonomia che cercheremo di recuperare almeno in parte al rientro a valle con l’utilizzo del sistema di rigenerazione di intensità regolabile con le palette al volante, utilissimo anche per ridurre o scongiurare l’usura del freni della nostra Cupra Born electric in quanto sostituisce l’uso del pedale del freno. Ora però ci rimettiamo in movimento, e dopo avere riposto il cavo per la ricarica nella sua custodia e averlo caricato nel bagagliaio riprendiamo il nostro test. La nostra escursione a piedi nella neve era stata piuttosto lunga, e nonostante fossimo adeguatamente attrezzati, il freddo si stava facendo sentire. Così, rifacendomi alle istruzioni per l’uso che compaiono sul display centrale, attivo le modalità di riscaldamento, analoghe a quelle che utilizzeremo fra qualche mese per il raffreddamento dei sedili anteriori andando mare. Le opzioni a disposizione che compaiono chiaramente sul nitido schermo a tocco sono: Scalda le mani, scalda i piedi, raffreddamento rapido, raffredda i piedi, aria fresca e visuale libera, purificatore dell’aria. Usciamo dal cuore della località pordenonese e dirigiamo verso la vallata. Provo a forzare accelerando a fondo o facendo cambiare rapidamente direzione e corsia alla Cupra Born electric, ma l’auto non si scompone di molto. Ci prendo gusto e mi infilo nel percorso misto nel sottobosco, e la Cupra Born electric accenna a sbandare leggermente con il retrotreno, ma si ricompone immediatamente e mantiene di nuovo con determinazione il percorso che le chiedo senza incertezze o reazioni inaspettate. Finalmente mi accorgo che è la prima elettrica posteriore che provo. Il riscontro davvero positivo che ho avuto sta nel fatto che nonostante avessi insistito forzando la guida e aumentando la velocità del test, il risultato non è cambiato: l’auto non ha mai creato situazioni critiche, anzi, una volta a conoscenza della modalità di trazione e delle sue potenzialità, mi ha permesso di proseguire con una guida ritmata e davvero divertente, e soprattutto sicura. A conclusione del testdrive rientriamo in città, questa volta a Udine, per provare ancora le telecamere di bordo e il sistema di visione a 360° gradi, e il parcheggio automatico, che ci hanno confermato l’estrema versatilità e completezza dell’auto. #charlieinauto3/307           #provavintage   

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#testdrive : #Cupra Born Electric su terra verificare della tenuta con aderenza ridotta

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Difficile cimentarsi nel drifting o derapage controllato ma la guida è divertentissima Ecco l’8. Sopresa: la Cupra Born Electric è a trazione posteriore con 204 CV Il look della Cupra Born Electric che abbiamo in prova è forse il più azzeccato tra quelli messi a disposizione dalla Casa. Il colore è il blu petrolio metallizzato con le efficaci rifiniture color rame, mentre nei  cerchi color carbonio ci sono accattivanti inserti color rame e c’è un bordo ramato sul muso, che sul muso attraversa la calandra color nero caratterizzata dalle ampie prese d’aria. Si tratta di una serie di grintose bocchette adottate principalmente per motivi estetici, non essendo necessario un raffreddamento importante per il motore elettrico. Il colore della carrozzeria non perde il suo fascino cambiando la fonte di luce, ovvero nelle diverse ore del giorno, e mantiene in evidenza sia il logo che il marchio a led: sono entrambi color rame. È un’auto che al suo passaggio non resta inosservata, anche per il look nel contempo tecnologico e sportivo, studiato per lasciar trapelare un’aggressività controllata: probabilmente è questo l’intento dei progettisti. Se per le dimensioni esterne potrebbe essere ritenuta una city car, a tradirla sono le dimensioni interne e le prestazioni. Infatti, in tutte le versioni raggiunge i 100 km/h da fermo in 6,6”. Partiti da Lignano per il caffè e il break mattutino alla Terrazza Cortina, dopo avere seguito un evento culturale a Latisana, alla Galleria La Cantina, nella Riviera friulana, ci spostiamo a Portogruaro, per una sosta al Caffè Roma e per leggervi i quotidiani. Poi, la vicinanza con la campagna del Medio Friuli e i terreni anche vitati a ridosso del fiume Tagliamento ci stimolano ad andare finalmente a cercare un percorso sterrato. Cominciamo con un bel rettilineo che ci permette di aprire a fondo… No, scusate: qui non apriamo un bel nulla perché spingendo a fondo il pedale dell’acceleratore non si apre nessuna valvola del carburatore o della pompa della benzina. Si attiva semplicemente un trimmer che eroga al motore elettrico il massimo dell’energia. Per contro, in questo caso, la pressione massima sull’acceleratore fa attivare il livello più alto dei controlli di sicurezza attiva che gestiscono la nostra Born Electric. Lo sterrato che abbiamo trovato è scorrevole, privo di attraversamenti e con una buona visibilità. Il che ci consente di completare la prova. Ecco una bella curva, ‘Media’ avremmo fatto scrivere al nostro navigatore, seguita da una controcurva altrettanto accentuata, e la Cupra Born Electric conferma le sue doti di stabilità e sicurezza, mantenendo anche in questa ‘esse’ le traiettorie che le avevamo chiesto. Ed ecco finalmente un bel bivio a T in leggero dosso. Così a metà curva affondo sul pedale dell’acceleratore, visto che anche nella pur brevissima fase di immissione in curva, nella staccata, ero stato agevolato, come nella guida veloce, dall’efficace sistema di rigenerazione della batteria che si riflette nella decelerazione rapida dell’auto e ci fa risparmiare l’uso dei freni senza ridurre la sicurezza. Ed ecco il primo sintomo sospetto: un pur lieve accenno di sbandata del retrotreno nella fase di accelerazione, che era comunque rientrato istantaneamente. Un ‘sintomo’ che avrebbe potuto essere scaturito anche dai controlli delle quattro ruote motrici, ma certamente non da un’auto a trazione anteriore, come mi aspettavo fosse la Cupra Born Electric analogamente alle auto elettriche che avevo provato. Al che mi chiedo: e se fosse a trazione posteriore? In effetti la batteria è posteriore, e si trova a ridosso dell’asse posteriore, così contribuisce ad abbassare il baricentro aumentando la stabilità. Una soluzione che aumenta anche il peso sull’asse posteriore, che anche se è ridotto rispetto ad altri accumulatori fa in modo che le ruote posteriori aderiscano sempre al terreno. A questo punto cerco di arrivare a una curva più decisa e forzo la manovra riducendo i controlli elettronici, così finalmente la Born accenna a derapare. Ok, messaggio ricevuto: rimettiamo in ordine i comandi e proseguiamo nella funzione sport sul tratto in sicurezza per gli altri e per noi. Qui comincia il tes t su terra che si rivela puro divertimento. #charlieinauto3/306     #provavintage

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#testdrive : 150 o 204 CV per Cupra Born Electric e con e-boost 231 CV

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Coppia da 310 Nm ma l’elettronica di bordo la mantiene sicura e affidabile Potente l’effetto frenante al rilascio dell’acceleratore: ben 0,3 G Sulle strade della metropoli si può apprezzare la duttilità della guida della Cupra Born Electric, ma anche il fatto che nonostante sia full-electric i progettisti non hanno risparmiato alcun servizio utile per il conducente e i passeggeri. Nemmeno quelli destinati al confort in altre vetture analoghe sacrificati per recuperare autonomia e potenza. la Born Electric rappresenta infatti un passo avanti nel mondo della elettrificazione delle automobili. Quella che proviamo è il modello da 150 kW ovvero ben 204 CV, ma è disponibile nella versione da 110 kW, cioè 150 CV. C’è la possibilità di potenziare la versione da 204 CV con un pacchetto performance e-Boost che la porta a 231 CV, cioè a 170 kW. È spinta da un motore sincrono a magneti permanenti che raggiunge i 16 mila giri al minuto. Se il paragone fosse lecito circa 10 mila giri in più dei moderni motori termici a tre cilindri e quattro volte in più rispetto al tradizionale motore endotermico. Ha questa ‘piccola’ e nervosa Cupra possiede una particolarità che vi sveleremo più avanti. Per ora vi basti sapere che la coppia viene trasferita attraverso un cambio mono marcia con differenziale, e che la coppia del modello da 150 CV è di ben 310 Nm; è identica per il modello da 204 CV e la rende performante e agile da guidare. In accelerazione dà infatti la sensazione della spinta e della potenza che non si prova in tutte le auto elettriche. L’e-boost è un accessorio che fornisce un incremento di potenza, che derivando dalla maggiore disponibilità di energia incrementa l’accelerazione. Prevede due modelli di batteria: da 77 kWh, che porta l’auto da 0 a 100m km/h in 7” con un’autonomia dichiarata di 540 km, o da 58 kWh che consente un’accelerazione da 0 a 50 Km/h in 2,6 secondi, da 0 a 100 km/h in 6,6” con una autonomia di 420 km. Nel nostro caso con la versione da 204 CV senza e-booster abbiamo riscontrato un’autonomia media di 320 km, con una guida extraurbana normale, perché in città o su strade con diversi livelli l’autorigenerazione della batteria consente di incrementare l’autonomia. Anche la batteria di Cupra Born Electric possiede caratteristiche particolari e avanzate: non è una semplice singola batteria, ma un sistema di batterie agli ioni di litio raffreddato ad acqua e a più scomparti. Il complesso della batteria è sistemato in posizione centrale nella parte inferiore dell’auto per ottimizzare il baricentro abbassandolo e facilitare la guida incrementando la stabilità e l’affidabilità della vettura anche in curva e riducendo l’influenza della distribuzione dei pesi in curva. Utilizzando l’auto per qualche giorno abbiamo verificato che con una temperatura dell’aria in condizioni ottimali arriva regolarmente ai 320 km dichiarati dalla Casa. Con il freddo pungente, siano andati a cercarlo sul Piancavallo (PN), scende a 290 km. Nel corso di questi test con le auto elettriche può capitare di rimanere senza energia ed è quindi bene sapere preventivamente dove ci servirà fare la ricarica per poter completare i nostri spostamenti. Riprendendo l’argomento va specificato che il sistema di gestione termica di bordo mantiene costante la temperatura della batteria, che comprende una piastra base con canali per l’acqua integrati e collegati al circuito del liquido di raffreddamento. In quanto tempo si ricarica la batteria? Se colleghiamo l’auto con il cavo in dotazione a una colonnina da 22 kW il tempo di ricarica è di 4 ore e 50’. Con le colonnine a corrente continua da 50 a 170 kW, se la batteria ha ancora una capacità almeno del 5 per cento sono sufficienti 35’ per arrivare all’80 per cento della carica. Quindi raggiungiamo una colonnina in centro città e ne troviamo una da 110 kW. In realtà non ci serve ad altro che a un rabbocco di pieno, perchè nella notte dobbiamo rientrare a casa e ci aspettano quasi 400 km di autostrada. Nel tempo necessario a rifocillarci nel cuore di Milano, ma anche di vivere una serata metropolitana. Una città incredibile che serba sempre delle sorprese. Ecco la sorpresa numero 7: in Piazza Duomo, all’inizio della Galleria Vittorio Emanuele ci imbattiamo in un set cinematografico. Stanno girando uno spot pubblicitario dal vivo. E’ l’occasione per rinfrescare le nostre esperienze di cinematografia, spot, riprese televisive, per spiare i trucchi dei tecnici, del fonico, degli addetti alle luci. E per fare un bagno nella mondanità cittadina. La sorpresa n.8? Voglio lasciarvi ancora con la curiosità inappagata e ve la rivelerò nella prossima puntata. prima di salutarci diamo un’occhiata al cofano dove di solito c’è il motore: ecco un acconto della sorpresa numero 8. Qui il motore non l’abbiamo trovato. Quindi? Prendiamo tempo e raggiungiamo, sempre per sicurezza, non si sa mai a fronte di qualsiasi contrattempo sull’autostrada, che può capitare anche la notte, per un breve rabbocco di energia, una colonnina di ricarica rapida a Verona. Ripartiamo che fa chiaro, forse con la tappa a Milano abbiamo esagerato con i tempi, ma è l’occasione per farvi vedere i comandi a tocco della tendina del tettuccio interamente finestrato, vicino ai comandi, pure a tocco, o ‘touch’ delle luci di cortesia. Eccoci a casa. Ci aspetta la colazione prima di un meritato e prolungato riposo, da Conni, al Terrazza Cortina, a Lignano Pineta. #charlieinauto3/303   #provavintage    

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#testdrive modalità elettrica #Peugeot308 Hybrid 225 e nel cuore della città

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Autonomia ‘a batteria’ per spostarsi nelle città e nelle aree di pregio  In salita non scende la  sicurezza nemmeno nella modalità sport La Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è un’auto ibrida. Ovvero, come già spiegato è spinta da un motore endotermico a benzina a quattro cilindri da 1598 cc turbocompresso al quale si abbina una unità elettrica, per una potenza complessiva di 225 CV. La parte elettrica la utilizza anche per percorrere una sessantina di Km senza dover utilizzare il motore endotermico. Ovvero, ci permette di muoverci nelle città, anche di rincasare nelle zone ZTL, a traffico limitato, ma anche nelle aree dove il rumore potrebbe disturbare la natura circostante. Ovvero ci può consentire di praticare quelle forme di turismo lento che animano i curiosi del territorio, permettendoci di addentrarci in territori nei quali la natura è protagonista dell’ambiente e del paesaggio. Inoltre, la mobilità elettrica, anche se limitatamente per tratti ‘relativamente brevi’, con trenta km di raggio di autonomia può consentire di recarsi al lavoro e compiere gli spostamenti urbani o di prossimità necessari, ed è vantaggiosa se a casa abbiamo installato un impianto fotovoltaico dotato di batteria di accumulo, che ci permetterà di rigenerare la batteria dell’auto nottetempo. A ogni buon conto, i tempi di ricarica della batteria della Peugot 308 ibrida plug in sono relativamente brevi: a una colonnina d 11 kW, quelle ‘ base’ e più diffuse, sta circa 3 ore e 50’. Con quelle più potenti da 50 kW o da 110 kW si arriva fino a meno di un’ora. Quindi la ricarica per proseguire nella mobilità elettrica, in questo caso si può fare facendo la spesa, fermandoci al ristorante, o anche nel tempo di un semplice aperitivo. Comunque, non va dimenticato che l’unità elettrica installata sulla Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT le permette di percorrere 100 km con un consumo che va da 4,5 a 6 lt di benzina. Il che le assicura, con il serbatoio da 30 litri, un’autonomia di almeno 680 km. E ancora, l’unità elettrica è la protagonista della notevole accelerazione che l’auto ci regala schiacciando a fondo l’acceleratore, che si riflette in sicurezza in caso di sorpasso. Come in diversi modelli di auto ibride, anche in alcune elettriche, mentre la state guidando, salvo leggere accuratamente il libretto di manutenzione e uso, ma pochi lo fanno specialmente dopo l’acquisto o al primo utilizzo, vi accorgerete che dispone di una buona accelerazione. Volendo ridurre i tempi di un sorpasso vi capiterà di insistere istintivamente con la pressione del piede destro sul pedale dell’acceleratore. E, risultato inatteso, il pedale cederà sotto la vostra ulteriore spinta aumentando però la performance del motore che si rivelerà nella sua piena potenzialità. Con queste premesse, la curiosità di sapere come va in montagna la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è aumentata ulteriormente. Così risaliamo a bordo: il sedile  regolabile elettronicamente come quello del passeggero, entrambi in pelle ecologica e di foggia sportiva, è dotato di Memoria, così si riporta automaticamente alla posizione nella quale l’avevamo lasciato. Messa in moto a pulsante, e ci lasciamo accompagnare dal cambio automatico nel ‘trasferimento’, lasciando che sia la Peugeot a scegliere la modalità ibrida. Ricordate una delle ‘chicche’ della 308 GT? Il massaggiatore su entrambi i sedili anteriori che posizioniamo nella modalità ‘Stretching’, mentre il ‘naviga’ sceglie un’altra modalità. Siamo in autostrada e tralasciando il relax garantito dal cruise control adattivo inizio una manovra di sorpasso, e l’auto della Casa del Leone scatta in avanti. La risposta è dinamica, tipica della spinta istantanea dei motori elettrici, ma il fatto che l’auto è a trazione anteriore e i controlli elettronici collegati alla sicurezza attiva sono efficaci, ci trasmette la sensazione di compiere la manovra in modalità sicura, con l’auto perfettamente sotto controllo. Anche in frenata la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT trasmette la sicurezza che si ha fin da quando ci si mette alla sua guida. La posizione del conducente, il fatto che pur essendo SW è abbastanza ribassata (non troppo in modo da poter affrontare serenamente le asperità della strada, i rallentatori ecc.), che monta ruote di sezione ribassata e con la carreggiata più larga dell’abitacolo in modo da incrementare la tenuta di strada, sono gli elementi che rafforzano la sensazione di sicurezza. Ecco che si avvicinano le prime rampe e le curve impegnative della salita che abbiamo scelto. Così inseriamo la modalità di guida Sport, scoprendo che mette in modalità Active sound le due marmitte laterali svelando la vocazione sportiva dell’auto,e la 308 Hybrid scatena tutti i suoi 225 CV. Proviamo a trascurare il cambio automatico-elettronico e selezioniamo le 8 marce con le palette al volante e cominciamo a divertirci, scoprendo che ci si può sbizzarrire nella guida sportiva. Anche nei tratti in falsopiano e in discesa, l’assetto che si adegua alla modalità di guida scelta assieme alle coperture a sezione ribassata idonee alle ruote e alla potenza della vettura con un sistema frenante che si conferma all’altezza non abbiamo avuto sorprese. Così, dopo il test rallentiamo e cominciamo a goderci il paesaggio dal tetto trasparente e apribile, e continuiamo a salire. Nella prossima puntata incontreremo l’ultima neve della primavera 2023. #charlieinauto/304 #provavintage  

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#testdrive #testroad #Peugeot Hybrid 225 e-EAT8 sportiva GT spaziosa

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Veloce e sicura con grande accelerazione per i sorpassi con 360 N di coppia Oltre 50 km in modalità elettrica e ci addentriamo a Valle Vecchia (Ve) Per la precisione, la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è proposta nelle versioni benzina, diesel e ibrida, che è il modello del nostro test drive. È il più performante della gamma 308, perché il suo motore è ‘piccolo’, se lo consideriamo come l’avremmo definito anni fa, ma è ‘medio’ e di cilindrata maggiore rispetto a quelli montati attualmente sulla maggior parte delle auto ibride: è un quattro cilindri di 1.598 cc. turbocompresso ed eroga, assieme all’unità elettrica, ben 225 CV. Una potenza che è adeguata al tipo di vettura, una SW, ovvero la classica ‘familiare’ che dispone di una capacità di carico di oltre 1.600 dm3, perché è erogata con una coppia di 360 Nm. L’aspetto della 308 SW va oltre le attese della categoria e la rende sportiva: il muso è allungato con il cofano motore importante, il parabrezza è arretrato, il passo è più largo della parte superiore della carrozzeria, con i parafanghi bombati che ne fanno intuire le velleità sportive. La guida ne risulta divertente, e dal comodo e coccolatissimo posto di guida la strada si lascia scorrere volentieri sotto le ruote da 18’. Il comportamento sulle strade extraurbane, anche con una guida allegra, è sempre molto sincero e corrisponde alle tipiche prerogative dell’auto a trazione anteriore. Anche il cambio automatico a controllo elettronico a 8 rapporti è bene rapportato con le caratteristiche dell’auto, che anche per favorirne la tenuta di strada nella guida veloce pesa oltre 1700 kg. Ciononostante, anche grazie all’aerodinamica e alle caratteristiche del muso che favorisce la penetrazione nell’aria, i consumi vanno da 4,5 a 6 lt/100 km, considerando anche la parte di mobilità elettrica. Il confort e l’insonorizzazione sono molto buoni, e la serie di accessori e dotazioni è di categoria superiore per permetterci di apprezzare l’impianto di intrattenimento Focal di alta qualità, con subwoofer. Ma soprattutto di testare l’efficacia del sistema di massaggio montato su entrambi i sedili anteriori, che si prende cura della nostra schiena e della parte lombare con trattamenti: ‘a farfalla’, ‘da un lato all’altro’, ‘serpeggiante’, ‘spalle’, ‘lombare’, ‘stretching’, ‘ondulato’ e ‘zampe di gatto’. Un’opportunità inattesa, che differenzia la Peugeot 308 Hybrid GT dalla versione elettrica. L’auto ibrida si può infatti ‘permettere’ di sprecare energia attivando i motori e i controlli del massaggiatore, innanzitutto perché si muove principalmente con il motore endotermico, cioè a benzina, in secondo luogo perché la batteria necessaria per la ‘parte elettrica’ della propulsione viene ricaricata in corsa, ovvero in frenata e in decelerazione. Però, oggi vedremo come l’auto ibrida può essere utile per gli appassionati della natura. Infatti, oltre a permetterci di entrare nel cuore della città, ci consente di addentrarci nei pressi delle aree protette o degli ambiti naturali senza disturbare l’avifauna presente. Ovvero, di goderci pienamente lo spettacolo della natura. Questa volta arriviamo nel Veneto orientale, a Caorle (Ve) nella zona cosiddetta della Brussa. È un’area protetta tra le spiagge di Bibione (Ve) e Caorle (Ve) dove il paesaggio del litorale è rimasto pressoché intatto, e si può fare il bagno nell’Alto Adriatico senza essere oppressi dall’invasiva vicinanza di altri bagnanti, degli ombrelloni, a ridosso di un habitat che conserva le caratteristiche antiche e originarie, tanto che vi si svolgono attività sperimentali e di divulgazione anche rispetto all’itticoltura delle valli da pesca, curate da Veneto Agricoltura. Siamo arrivati a Valle Vecchia, l’area lagunare tra i fiumi Tagliamento e Livenza. In avvicinamento, già immersi nella vegetazione rivierasca ci godiamo lo spettacolo delle essenze arboree tipiche grazie al tettuccio panoramico, e apribile. Opzioni e tempi di ricarica e utilizzo dell’ibrido Peugeot? Ne parliamo la prossima settimana. #charlieinauto3/303 #provavintage2023    

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#charlieinauto N.301 con #Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT

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Al terzo centinaio di puntate dopo 301 settimane, 7 anni, 66 mesi testdrive Innovazione nel modello plug-in da 225 CV e 360 Nm di coppia Tanto accessori per il confort e il benessere per viaggiare veloci e in relax La Peugeot, negli anni ’80 la ‘Regina del deserto’ perché dominava il mitico Rally Safari, in Italia vanta un percorso plurisecolare. La prima auto del Leone a essere venduta sulla nostra Penisola era una Tipe 3, che abbiamo potuto ammirare al Mauto di Torino, che era stata immatricolata a Piovene Rocchette, in Provincia di Vicenza, nel 1893. Dette il nome alla Serie 3, dalla 301 del 1932 alla 302, 304, 305, 306, 307. Ora siamo arrivati alla decima generazione della berlina francese, che segna una svolta tecnologica perché è ibrida plug in, ovvero va attaccata alla colonnina per rigenerare la batteria grazie alla quale raggiunge 225 CV di potenza, risultato della somma dell’erogazione di potenza del motore a benzina più quella generata dal motore elettrico. La linea della Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT, come potete intuire sportiva ma ‘familiare’, sa essere filante, morbida ma aggressiva nel contempo. L’esemplare provato era una GT, interni comodi e spaziosi, buona capacità di carico. Lo stile è sportivo e il suo look grintoso si nota maggiormente la sera, grazie ai fari a Led di ultima generazione, adattivi e molto efficaci, come una sorta di artigli verticali. Sono il contorno del nuovo logo Peugeot sulla calandra dal nuovo design. Se il muso è muscoloso, non da meno è la coda con il tetto spiovente, il lunotto piccolo e obliquo, i fari sottili e il doppio scarico cromato. Non nasconde le sue prerogative sportive. Giustificate dal motore che è di ‘soli’ 1.598 cc da 180 CV a quali si aggiunge il motore elettrico con cambio automatico, o volendo manuale, a 8 rapporti, per 225 CV con 360 Nm coppia. La 308 GT Pack Hybrid raggiunge i 100’ km/h da fermo in 7,4 secondi, e una velocitò massima di 235 Km/h. cominciamo però dall’inizio, non senza anticipare che è in arrivo anche la versione elettrica. Già la versione ibrida è interessante. Perché riesce a percorrere 56 km in modalità elettrica grazie alla batteria da 12,4 kWh, che utilizziamo per spostarci nel centro di Milano. Già il tratto compiuto con il motore endotermico dalla sede di Stellantis ci aveva soddisfatto perché l’insonorizzazione è molto efficace e si ha l’impressione di essere sempre in modalità elettrica, anche grazie alla fluidità di marcia. L’avevamo descritto già nella 208 provata all’epoca del primio lockdown, avveniristico e interessante è il cruscotto in 3D, che ci offre un sacco di opportunità, indicazioni, elementi di monitoraggio dell’auto e del percorso. Alla guida, sul grande display centrale ci sono tutti i servizi di assistenza a chi è a bordo, per rendere confortevole il viaggio. lo schermo è interamente a tocco e si sfoglia nello stesso modo. Il cruscotto, come accennato è in 3D con tre modalità di visualizzazione dei dati dell’auto e la possibilità di escludere la visualizzazione tridimensionale qualora non gradita. Sopra di noi un il tettuccio panoramico apribile, mentre i sedili, in pelle, comodi e avvolgenti, quello di guida regolabile elettronicamente, ci offrono la prima sorpresa: un sistema di massaggi evoluto, che ci fa rilassare con movimenti a farfalla, da un lato all’altro, serpeggiante, riservato alle spalle, lombare, stretching, ondulato, zampe di gatto. Le rifiniture degli interni sono in stile carbonio, e visto che siamo nel cuore della città, c’è l’indicatore della qualità dell’aria, mentre, se ci fermeremo per la notte, abbiamo la possibilità d i programmare sia l’accensione del riscaldamento che del condizionatore. Come amano dire i giovani, ‘tanta roba eh’? Ma ci sono ancora sorprese. Ne parliamo la prossima settimana. #charlieinauto3/301 #provavintage  

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300!!! Siamo arrivati alla trecentesima puntata al settimo anno di #charlieinauto

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300! Tante sono le puntate del nostro blog #charlieinauto su www.libero.it . Sette anni anche da blogger, oltre che da giornalista professionista, con un matrimonio con il mondo del volante che prosegue e non risente della proverbiale crisi. Se ho iniziato il mio percorso da giornalista nelle radio pirata, nel 1977, tra Radio Alfanord ed RAN Stereo, poi a Canale 49, il via di #charlieinauto alla fine del 2016, con una puntata di prova. Poi, dopo una lunga e proficua telefonata al Capo ufficio stampa della Fiat, a metà del mese di gennaio 2017 ecco la prima auto in prova, già il secondo coronamento di un sogno, il primo era questo blog: la nuova Fiat 124 Spider. Sono seguite esperienze emozionanti, avventure impreviste, un lunga ‘navigazione’ nel mondo dell’auto che ci ha permesso, e vi ha consentito di tastare il polso della situazione dell’automotive. Ma anche, spero, di sceglier e l’auto più confacente alle vostre attese e alle vostre attitudini. Certo, spesso ci sono state assegnate auto superaccessoriate, capaci di coccolarci con sedili massaggianti, riscaldati, raffrescati… Ma come avrete capito la priorità che abbiamo assegnato al nostro percorso di test driver è quella di verificare la sostenibilità e la sicurezza, la docilità e agilità ai comandi delle auto in prova. Credo ci siamo riusciti, anche suffragando le prove con immagini suggestive oltre che probanti dei test, che, lo noterete in un reel rievocativo che manderemo in rete su Instagram e anche su Facebook, sono il riflesso anche della evoluzione dei telefoni cellulari: se nelle prime puntate la qualità era già buona ma nelle immagini in condizioni critiche si sentiva l’assenza di una reflex, siamo arrivati alle tecniche UHD, 4K e per i video anche in modalità Cinema. Le auto? Beh, anche se è un compito impegnativo, vi sarà sufficiente scorrere le nostre puntate su quattro livelli del blog di libero.it, necessarie al riempimento dello spazio di ciascun profilo passando da #charlieinauto , a #charlieinauto2 , a #charlieinauto3 , a #provavintage , per ricostruire questo entusiasmante percorso, che ha rappresentato una lunga serie di tappe tutte a sorpresa. Per le dinamiche del mondo dell’auto e per le esigenze diverse delle numerose testate giornalistiche del pianeta del volante, ma anche per le esigente e necessità oggettive del parco auto delle varie Case automobilistiche, il ritiro delle auto in prova spesso è avvenuto a scatola chiusa, ovvero concordando con gli uffici stampa soltanto modello e date di ritiro e di riconsegna. Colore, allestimento, motorizzazione spesso erano un vera sorpresa da svelare al momento, a dire il vero sempre in termini positivi. Come ha visto chi ci ha seguito fedelmente, abbiamo provato spider, berline, coupé, pickup, SW, sportive, destinate alla pista, supercar, ecc. Ma sempre a sorpesa. Ovvero, una volta consegnate le chiavi e l’auto, non abbiamo ricevuto alcuna spiegazione sulle modalità d’uso. In realtà, oltre a stimolare la capacità di adattamento alla guida, ciò non ha fatto altro che consentirci di dedurre l’intuibilità dell’accesso, della guida, del controllo delle auto in prova. Grazie dell’attenzione che ci avete prestato, grazie al mio team, anche di ripresa, interamente familiare, e a presto con nuovi test. Carlo Morandini

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#testdrive: Hyundai Kona N cavallo di razza che sa essere l’auto di famiglia

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Bagagliaio spazioso e posti comodi in una super car performante da 280 CV Mentre tiriamo le briglie lei gioca le sue carte ma è presto per scoprirle Abbiamo parlato di cavallo di razza da domare. La Hyundai Kona N lo è, con il suo motore a benzina di 1998 cc, turbo, da 280 CV e 392 Nm di coppia. Di carattere ne ha da vendere. Nel contempo però, sa essere un’auto per la famiglia, perché è spaziosa quanto serve, facile anche per la guida sulle strade di ogni giorno, dotata dei sistemi di assistenza alla guida che consentono a tutti di spostarsi in sicurezza sulle strade urbane come quelle extraurbane. Un’escursione che compiamo in tutto relax, assecondati dall’ottimo impianto di intrattenimento di bordo Krell dotato di subwoofer. Riepilogando, Kona N monta un motore 2.0 T-GDI cambio DCT a 8 marce. Le sue prestazioni ci consentono di spostarci agilmente anche nel traffico, semplicemente grazie alla curva di coppia di un motore turbo a benzina che inizia a spingere da subito. Ma c’è un altro ausilio che monta quest’auto della Casa coreana e che si può rivelare utile soprattutto in condizioni di scarsa aderenza, permettendoci gli spostamenti in piena sicurezza su ogni tipo di fondo stradale e con tutte le condizioni metereologiche, anche le più avverse: è il differenziale elettronico a slittamento limitato (E-LSD). Che cosa fa? Controlla meccanicamente il trasferimento di potenza alle ruote anteriori. In questo modo gestisce la sterzata e la stabilità anche sulle curve ad alta velocità. Dunque, quando salirete a bordo non vi dovrete lasciar intimidire dal volante grintosissimo dal design N, dal pomello del cambio e dalla pedaliera in metallo, dai sedili sportivi con cuciture rosse, perché la Kona N si può guidare anche ‘normalmente’. Certo, è un peccato doversi accontentare del test stradale, perché, per esempio, la Kona N è dotata di due display touchscreen da 10,25’, con grafiche ispirate al motorsport. La modalità N di quest’ultimo modello è dotata di opportunità elettroniche intriganti, come i tempi su giro. Oltre alla mappa con design N, ecco i pulsanti personalizzabili per poter scegliere tra due modalità predefinite. In modalità Sport o N compare un’esclusiva grafica HUD da corsa, che ci informa sulla velocità, sui giri del motore, sulla marcia inserita per non distogliere lo sguardo dalla strada. Compito che è agevolato dal sistema Hyundai SmartSense, che comprende il Rear Cross-traffic Collision-Avoidance Assisti (RCCA), il Blind Sport Collision-Enverance Assist (BCA) e il Forward Collision-Evitance Assist. Sistemi, che a loro volta ci aiutano a individuare per tempo vetture, pedoni e cicli con i quali saremmo a rischio di collisione. Ah già… eravamo partiti per una gita nella Riviera friulana. Attraversiamo splendide strade in aperta campagna, tra distese di campi coltivati che si allungano a perdita d’occhio. Un tempo queste campagne erano zone paludose, e le terre oggi agricole sono utilizzabili perché negli anni ’20 del secolo scorso iniziò una massiccia azione di bonifica. Tutt’oggi, se le idrovore sparse sul territorio fossero spente, parte di queste zone sarebbe nuovamente ricoperta dalle acque. Paludi che erano costellate di una particolare varietà di canne, oggi a rischio di scomparsa a causa della siccità che impoverendo la portata dei fiumi consente all’acqua della laguna e del mare di risalire il loro corso, alterando l’habitat ideale dei canneti. Ci troviamo a Torviscosa, comune dell’ex Provincia di Udine, fondato a seguito della realizzazione di un centro abitato di servizio all’industria nei pressi dello stabilimento SNIA, nel centro del Paese, nel quale, dalle canne raccolte in laguna si produceva il tessuto interamente naturale Viscosa. La particolare architettura della cittadina rivierasca, che replica il modello dell’antica Roma, ha creato diversi angoli e scorci turisticamente appetibili. Da qui, lungo le suggestive strade arginali, in parte sterrate, ci dirigiamo verso la Costiera triestina, affacciata sui golfi di Panzano e di Trieste e rivolta a Grado e alla Riviera friulana, che si sviluppa anche sopra le suggestive falesie di Duino.

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#testdrive: Hyundai Bayon nel test della sostenibilità prima tra le mild-hybrid di categoria

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Lo spazioso urban SUV coreano si muove su una media di 26 km/l #testroad ad Aquileia l’antica città romana nel cuore della Riviera friulana Ma l’auto ibrida, mild o full, conviene? Dal punto di vista della gestione della propria mobilità, calcolando i costi vivi quotidiani, trascurando gli algoritmi che tengono conto del costo d’acquisto e di altri fattori più complessi, alcune vetture ibride divengono davvero sostenibili. Ma la mobilità elettrica o quella ibrida rappresentano un futuro prossimo o ci saranno ulteriori evoluzioni ancor più sostenibili? Per il momento ciò non è ancora facilmente prevedibile. Ma ritorniamo alle vetture ibride, quelle nelle quali una tecnologia digitale assieme a un motore elettrico ausiliario assiste il propulsore a benzina, a volte un motore sempre endotermico ma diesel, per un migliore rendimento, prestazioni più elevate ma soprattutto minori consumi. Ci sono Case che hanno saputo da subito individuare soluzioni efficaci. Provando la Hyundai Bayon 1.0 mild hybrid, assieme alle doti già descritte ne abbiamo costatato da subito la sostenibilità, migliorata ulteriormente rispetto alla versione precedente provata un anno fa. Viaggiando sulle strade di ogni giorno ha superato i venticinque km/l. Quindi i suoi consumi si aggiravano intorno ai 3,7 l/100 km. Ciò senza rinunciare a prestazioni adeguate per poter viaggiare in sicurezza. Dotata di cambio manuale a sei marce, il suo motore di 1000 cc eroga 100 CV con il supporto del motore elettrico 48V. Dicevamo che si tratta di un urban SUV spazioso, lungo 4,18 m del peso di 1.120 kg, ed è forse l’auto più spaziosa della sua categoria. Questa volta ci siamo fatti aiutare dalle prove comparative effettuate da tester certificati, anche se le vetture paragonate le avevamo già provate anche su questo blog (#charlieinauto). Considerando le auto a benzina della stessa categoria, la Hyundai Bayon si è classificata al quarto posto, ma di gran lunga al primo posto tra le mild hybrid. Per avere un ulteriore riscontro sulle sue capacità ora ci spostiamo verso il mare, fermandoci ad Aquileia (Ud), antica città romana della quale ancor oggi si possono ammirare resti suggestivi: dai mosaici alle ville patrizie, al porto fluviale, o ammirare lo splendido mosaico che è protetto dalla grande basilica di stile romanico. Abbiamo parcheggiato la Hyundai Bayon proprio alle spalle della basilica, e il suo stile avveniristico non sfigurava in equilibrato contrasto con l’architettura romana. I cerchi in lega da 18’ le conferiscono la grinta di una vettura che appare essere di categoria superiore. Mentre la colorazione bicromatica, con la vernice di colore micalizzato e il tetto a contrasto risalta con efficacia ma senza stonare tra il verde circostante e le antiche vestigia. #charlieinauto3/278

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