Prove su strada

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IONIQ 5 N UN SOGNO A QUATTRO RUOTE CHE SI MATERIALIZZA: L’AUTO DI DIABOLIK È SULLE STRADE

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FORSE LO E’ PER LA CAPACITA’ DI TRASFORMARSI DA COMPLETAMENTE ELETTRICA A… A COMANDO SI FA GUIDARE CON CAMBIO E SCALATE DI MARCIA ACCOMPAGNATE DAL RUMORE L’ELETTRICA PIU’ POTENTE DELLA CASA COREANA SCARICA 650 CV CON ‘N GRIN BOOST’ Potrebbe sembrare un sogno e invece è realtà. Certo, qualche anno fa ce la saremmo immaginata guardando i rendering futuristici di uno stilista innovativo, ma ora ci hanno dato la chiave per salire a bordo e farla partire… La sua forma ci anticipa i contenuti molto importanti: aereodinamica, molto muscolosa, probabilmente spaziosa all’interno, la linea essenziale, com’è stata pensata al test della galleria del vento. La Hyundai ci ha abituato alle sorprese, e forse abbiamo provato tutti i modelli, dalla i10, alla i10 N, alla i20 e i20 N, alla Kona, anche N nella versione ibrida, poco tempo fa. Un crescendo di potenza e prestazioni, inframezzato da qualche coupé performante ma a dimensione di famiglia. Questa volta siamo arrivati al top di gamma e potenza, per ora… la IONIQ è al tetto della produzione della Casa coreana che in un passato recente ha vinto nel mondo dei rally ogni livello di gara, e questa, la 5 N, è interamente elettrica. Se i progettisti cercavano una soluzione che potesse stupire, non avesse rivali sul mercato, si dovevano giocare la partita sulla potenza; così hanno montato su una scocca dedicata due motori, o meglio, due sistemi di motore elettrico, uno per ciascun asse. È ovvio che ciò influenza positivamente l’esperienza di guida, perché con il supporto dell’elettronica è facile comprendere che si tratta di una AWD che difficilmente si lascia distrarre dal suo compito, ovvero rimanere sempre perfettamente in carreggiata, in ogni situazione. Due sistemi di motore elettrico che generano una spinta agghiacciante Leggendo i dati dei due sistemi elettrici di propulsore, vediamo innanzitutto che si giova di una potenza totale di ben 478 kW, cioè 650 CV, e che si tratta di una somma frutto dell’attività di due propulsori, cioè 166 kW, quindi 226 CV sull’asse anteriore, 282 kW, 383 CV su quello posteriore. I 650 CV si raggiungono per una quindicina di secondi attivando il pulsante N Grin Boost, presente accanto alla razza destra del volante e marchiato di rosso, che accende il ‘booster’, quello che sui jet è il ‘post-bruciatore’ capace di una spinta istantanea per un decollo breve o un attacco in volo. Quindi, ci tornerà utile per velocizzare un sorpasso, anche se partiamo da una base di potenza disponibile di 600 CV, che sono più che sufficienti. Il posto di guida è molto comodo, come lo sono tutti i posti a bordo. Quindi, premiamo il pulsante di accensione e cominciamo a muoverci. La guida è molto docile e anche nel traffico orbano IONIQ 5 N si muove agilmente. Ma di questo parleremo in un secondo tempo. Tanta potenza, l’auto va da 0 a 100 km/h in soli 3,4” attivando ’N Grin Boost’, significa batteria potente e di conseguenza tempi di ricarica e costi importanti. Ma come vedremo non sarà così, anche se la batteria ha una capacità di 84 kW. Full electric? Un pulsante sul volante ci lascerà stupiti: la Hyundai non dimentica il rombo della linea ‘N Performance’  Imbocchiamo una tangenziale per cominciare a sentire l’auto a velocità non urbana, e siamo incuriositi dal comando sempre al volante ‘High-performance’. Che dite, proviamo ad azionarlo? Siamo qui per provare; direi di sì. Come per incanto la IONIQ 5, veicolo che ritenevo fosse senz’anima come lo sa essere la gran parte delle auto elettriche, ha cominciato a emettere un rumore di fondo, che di primo acchito non mi ha suscitato emozioni perché era sommesso e mi era già capitato di trovare su altre vetture con motore elettrico. Ma forse per intuizione, forse per l’istintiva e innata curiosità da cronista e appassionato di motori insisto sul comando ed ecco la magia prendere corpo e forma, non soltanto suono: lo stupore mio e del mio collega, ormai a ‘suon di chilometri’ è diventato tale e si è trasformato in sensazioni ed emozioni performanti. Perché improvvisamente l’auto elettrica non pareva più essere tale: emetteva il rumore di un potente e armonioso motore termico. Ma non si limitava a questo: continuando ad accelerare cambiava le marce, ma non si trattava soltanto di un’illusione: passando al rapporto successivo cambiava il modo di procedere e continuava la progressione anche facendoci sentire la spinta di coppia alla cambiata. Ma non è finita: oltre a permetterci una guida sportiva e talmente realistica da farci dimenticare che si tratta di un’auto elettrica, in scalata faceva anche l’inimitabile ‘doppietta’ che ritenevamo fosse prerogativa inequivocabile del motore a scoppio. Ma c’è di più: con le palette al volante è pure possibile cambiare le marce in funzione del nostro stile e delle necessità di guida… di Carlo Morandini  Foto di Marco Morandini

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DS N°4 E – Tense Pallas lusso confort e spazi generosi per l’elettrica che viaggia sul velluto

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La tradizione DS marchio da decenni autonomo da Citroën esaltata nella serie Pallas  Si distingue anche per il marchio luminoso sulla calandra in uno stile morbidamente spigoloso Ricordate la DS 21, ‘lo Squalo’, l’auto francese dalla forma innovativa, quasi avveniristica, e dall’assetto innovativo che le consentiva di andare quasi dappertutto tanto da essere anche in gare automobilistiche estreme, come la Parigi-Dakar? La si riconosceva da lontano perché nelle curve si inclinava vistosamente verso l’esterno, conseguenza dell’assetto particolarmente confortevole e studiato per ammortizzare ogni colpo e asperità. Un’auto che ha segnato la storia delle quattro ruote aprendo la strada a soluzioni innovative con un impianto idraulico esclusivo sviluppato specificamente per le sospensioni e capace di funzionare con efficienza anche se immerso a lungo nell’acqua di un guado o di un percorso fuoristrada particolare.  DS Pallas la linea di lusso sulle orme della tradizione  Ma la Citroën, perché è stata generata dalla Casa francese per poi divenire un marchio autonomo, per la DS 21, preceduta dal modello DS 20, nata come me nel 1955, aveva studiato anche un percorso soft ma esclusivo: la Pallas. Ecco DS N4 E- Tense Pallas, che è il modello elettrico di un’auto disponibile anche nella versione motorizzata a benzina con il sistema ibrido ‘plug in’, e che si rifà interamente alla tradizione vincente della nonna degli anni ’50, ma di successo fino agli anni ’70, sintetizzandone le caratteristiche migliori. Oggi il marchio DS è di classe ‘Premium’, cioè è considerata un’auto di lusso Il modello che proviamo è proprio della prestigiosa serie ‘griffata’ Pallas, ancor più esclusiva. La differenza si sente viaggiando perché è capace di offrire la massima comodità e confort in movimento. È facilissima da guidare e risponde prontamente a ogni comando senza perdere di vista il massimo confort per chi è a bordo. È infatti molto silenziosa. Facile, direte voi, è elettrica. Certo, il motore elettrico non fa rumore, tanto che i progettisti hanno previsto un suono sintetico peraltro non molto invasivo, tanto che è bene tenerne conto quando si viaggia in città a bassa velocità perché, coperti dal rumore delle auto termiche, si rischia di non essere sentiti da pedoni e ciclisti.  Ds Pallas indice di comodità ma anche di sportività  Ma la sua qualità è il silenzio nell’abitacolo che permette di apprezzare al meglio l’impianto di intrattenimento, installato senza badare troppo al consumo di potenza elettrica. La batteria di bordo è da 58 kW, e per la felicità dei puristi è ben lontana dai passeggeri perché è posizionata nella sottoscocca. Questo a vantaggio della tenuta di strada. Ma ne parleremo in seguito. La guida è fluida e reattiva, adatta agli spostamenti anche nel trafficato cuore di Milano. Consente infatti di gestire agilmente i 158 kW di potenza, o meglio 213 CV ma soprattutto una coppia di 343 Nm. L’accelerazione è buona: 0-100 km/h in 7,7”. Appena saliti a bordo ci godiamo la comodità Pallas per i quattro posti dei sedili in alcantara, riscaldabili (è una cinque posti ma quello centrale posteriore è leggermente rialzato e meno comodo per regalare agli altri due passeggeri la sensazione di essere in poltrona). Mentre le finiture hanno parti in pelle e tutti i comandi, delle porte come dei vetri, sono integrati e a scomparsa e consentono di accarezzare le portiere, come il cruscotto senza interruzione. Una sensazione tattile che si richiama allo stile della DS N 4 E Tense, sulla quale se lo stile non trascura gli spigoli, anche per scelte aerodinamiche, la raggiunge con curve lunghe e morbide, esattamente come accadeva sulla DS 21 Pallas di tanti anni fa. La coda e il muso sono importanti e non nascondono la disponibilità degli spazi interni che sono generosi, anche oltre le aspettative rispetto alle dimensioni dell’auto, che misura 4,40 m, nei quali, è un SUV coupé dalle linee moderne e accattivanti valorizzate dalle ruote da 19’, dispone di un generoso bagagliaio che nella capacità massima mette a disposizione oltre 540 l di capacità. Di Carlo Morandini

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Alfa Romeo Junior Veloce: l’inaspettata splendida esperienza elettrizzante

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La prima interamente elettrica della Casa del Biscione dalle prestazioni entusiasmanti con 281 CV Alta tecnologia e assetto e impianto frenante dedicati alla guida sportiva  Da ‘vecchio alfista’, anche se dopo l’inizio con l’Alfasud Ti di famiglia per proseguire con alcune interruzioni con la 156 e fermarmi alla 159, non mi sarei mai aspettato di mettermi al volante di un’Alfa Romeo che non si fa anticipare dal suo caratteristico sound rombante ma armonico, sempre melodioso. I più ‘ferrati’ e addentro al mondo dei motori ricorderanno il fantastico e inconfondibile rombo dell’Alfa GTV spuntare tra le asperità del Monte Calamita all’Isola d’Elba nel Rally internazionale guidata da Jean Claude Androuet o da Amilcare Ballestrieri, per spazzolare i curvoni e i tornanti sterrati con un ‘derapage’ controllato dalla potenza e dal ‘manico’ del pilota simile a una danza. Un sound che gareggiava con quello ferrarista della Lancia Stratos. Né mi sarei aspettato di guidare un’Alfa Romeo con un motore non a scoppio. Invece, la Casa del Biscione parte dalla nuova Junior Veloce, un SUV classe B esclusivamente elettrico, ma che ovviamente non poteva che essere estremamente performante: scarica in modo inaspettato la bellezza di 281 CV sulle quattro ruote motrici. Ruote evidentemente guidate da un sistema di controlli ineccepibile, che per l’uso ‘domestico’ o quotidiano ci rassicurano limitando la velocità massima a 150 km/h. Innovazione sullo stile della tradizione  Ma non voglio rischiare di deludere gli ‘Alfisti’ o i puristi dell’auto: c’è la funzione Active Sport Sound, nella modalità performante, che all’interno riproduce il suono del motore termico, anche se in versione monomarcia, perché asseconda la progressione del motore e della velocità. Rispetto alle Alfa termiche recenti si distingue subito per i cerchi da 20’ giustamente a forma di quadrifoglio, un simbolo caro all’Alfa Romeo, e monta gomme da 224/40 R20. Tutte le caratteristiche di un’auto da corsa  L’assetto è ribassato di 25 mm rispetto alle altre versioni della nuovissima Junior, con molle più rigide e gli ammortizzatori con doppio stop idraulico. Le barre antirollio sono tutte e due realizzate per la Junior Veloce, mentre il differenziale autobloccante è di ultima generazione: il Torsen-D più compatto e leggero che lavora in trazione e rilascio con un bloccaggio del 36 e del 34 % prodotto dallo stesso specialista che realizza la scatola dello sterzo con un rapporto molto diretto.. Con un’autonomia di oltre 400 km, ovviamente nella guida normale, va da 0 a 100 km/h in meno di sei secondi e la velocità massima superiore a 200 km/h, ma quello che al primo approccio lascia stupefatti è la progressione velocissima verso la velocità massima, spinta da una coppia di 345 Nm. Il motore è prodotto da Emotors, per il 50 % di Stellantis. Grazie alla tecnologia innovativa è adatta anche alla guida turistica Ma non spaventatevi. La nuova Alfa Junior Veloce può essere guidata, non certo dai neopatentati, ma con tranquillità anche dai meno esperti perché nelle modalità d’uso meno performanti il suo motore eroga 231 o 177 CV, con beneficio anche per l’autonomia. Mentre nella modalità Dynamic, quella performante, si può escludere il recupero di energia in frenata per andare al massimo delle potenzialità, nelle altre modalità la ricarica della batteria, per esempio in città o nei percorsi in discesa di collina o di montagna, può far recuperare ricarica, quindi autonomia, consentendo anche la comoda guida a un solo pedale. Ma non vogliamo anticiparvi tutto subito.  Carlo Morandini

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La Mazda 3 e-Skyactiv-X e il nuovo sistema i-Activ AWD adatto a ogni situazione

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La maneggevole Mazda 3 e-Slyactiv-X ideale per muoverci tra le strade suggestive del Terzo Bacino (Ve) Una delle ricchezze del Nordest l’area di bonifica oggi zona protetta e habitat per avifauna e fauna selvatica I sistemi di assistenza alla guida ci fanno viaggiare in AWD intelligente come una 4X4 adattiva  Abbiamo accennato alla strada isolata, poco frequentata, con caratteristiche iconiche e ben definite, ovvero un tracciato caratterizzato ma a vista e di pianura. L’abbiamo trovato, anche se l’unico limite sarà quello di evitare errori perché nel caso il rischio è quello di finire con l’auto in acqua. Non andiamo lontano dalla Riviera friulana e dalle realtà costiere per noi usuali e raggiungiamo Terzo Bacino, in Comune di San Michele al Tagliamento, alle spalle della grande spiaggia di Bibione. Si tratta di un territorio bonificato, che ha però mantenuto le caratteristiche naturali e il pregio ambientale non cancellati dall’intervento dell’uomo attuato a partire dagli anni ’30. Un habitat bucolico, nel quale vivono indisturbate soprattutto le specie avicole, come falchi e aironi, e non soltanto gli invasivi gabbiani che tendono a dominare l’area di insediamento. Qui non ce la fanno proprio, perché il paesaggio è talmente ricco di ripari, rifugi, siti sui quali gli uccelli possono nidificare in sicurezza e scegliere i punti più sicuri per loro e i loro piccoli. Infatti, muovendosi a piedi, in bicicletta o in auto è possibile stimolarli al volo senza spaventarli. È infatti un’area adatta e deputata al ‘Birdwatching’, l’osservazione naturalistica del volo degli uccelli. Un paesaggio unico, ricco di biodiversità, è infatti lo sfondo inconfondibile di questo nostro test drive. Canali protetti da canneti, acacie rigogliose, tamerici, cespugli di rose si stagliano tra i campi estesi mossi da anatre, lepri, volpi e faine. Si passa anche accanto ai casoni dei pescatori, antiche costruzioni di canne e legno. Un percorso che si può iniziare da Bevazzana, in Comune di San Michele al Tagliamento, accanto al tratto veneto della Litoranea veneta, il canale artificiale che dalla Laguna di Grado porta a quella di Venezia, creato un paio di secoli fa per scopi militari. Tornando alla nostra Mazda 3 e-Skyactiv–X con il motore da 1998 cc e 187 CV; il cambio è manuale a sei marce, con comando a cloche sul grande tunnel centrale. Gli interni in stile ‘Vintage’ ma con tutte le tecnologie all’avanguardia e il massimo del confort e della insonorizzazione  Tunnel sul quale trovano ampio spazio il caricabatterie wireless, il porta bicchieri, mentre un ampio vano portaoggetti è a disposizione sotto al poggia gomiti scorrevole nel quale troviamo due prese USB-C e la presa-accendisigari. Attorno alla manopola del Display ci sono quattro tasti per la homepage del sistema elettronico, il comando per l’impianto di intrattenimento, quello per la navigazione e per ritornare al comando principale. A sinistra c’è la leva-pulsante del freno a mano elettronico e l’auto hold. Sulla destra, sempre sul tunnel c’è la manopola per il volume audio, l’avanzamento della ricerca delle emittenti e la ricerca di quelle memorizzate. Il display è dotato di sistema Wireless Apple CarPlay e Android Auto. La climatizzazione si attiva con un comando accanto al pulsante della messa in moto, all’interno di uno schermo che riprende quello di una vecchia radio, per abbinarsi allo stile interno velatamente vintage. Più in basso i comandi per il riscaldamento dei sedili e del volante. Il sistema di climatizzazione è bizona. Un altro dettaglio raffinato nel tettuccio apribile, che non sporge all’apertura, ma scorre rientrando nel tetto della vettura, e quindi si può aprire anche in corsa in velocità. L’aspetto posteriore è reso più grintoso dalla marmitta costituita da due vistosi tubi di scarico ciascuno ai lati della coda. Alla guida: un sistema innovativo con una tecnologia predittiva che anticipa il rischio di ‘pattinamento’ delle ruote Finalmente la guidiamo in uno spazio aperto. È molto maneggevole a bassa velocità, precisa ad alta velocità perché è dotata del sistema i-Activ AWD, ovvero la trazione integrale intelligente, presente su questo modello: una tecnologia predittiva che trasmette la coppia all’asse anteriore e/o posteriore prima che le ruote possano slittare. Risulta ideale per la bassa aderenza. Infatti lo possiamo testare su questo percorso particolare, sul quale non mancano i tratti di asfalto bagnato. Anche in questo test particolare, su un misto intermittente e nervoso, i consumi sono rimasti contenuti a 6/7 L/100 km: bene considerando le numerose ripartenze nelle quali non abbiamo risparmiato l’uso dell’acceleratore. Di Carlo Morandini #charlieinauto 

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Mazda 3 e-Skyactiv-X attenzione alla sicurezza e al comfort

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Tante le dotazioni non solo elettroniche per la Mazda 3 e – Skyactiv – X e tanta sicurezza Controlli e regolazioni anche elettroniche per il maggiore confort e una guida sempre attenta Mazda 3 E-Skyactiv-X, dinamica e morbidamente performante, si adatta facilmente ai percorsi sui quali la testiamo. Diciamo che è un’auto facile da interpretare, che lascia fare ed eventualmente perdona errori banali e imprevisti. Per mettere al vaglio queste qualità non ci resta che individuare una strada poco trafficata e non molto impegnativa, nonché quasi interamente pianeggiante. Avevamo parlato degli specchietti retrovisori? Cominciamo dal primo elemento con il quale ci confrontiamo mettendoci alla guida: il parabrezza. Anche qui la sicurezza è il filo conduttore perché appena accendiamo il sistema elettronico, ovvero giriamo la chiave d’accensione, si materializza l’Head-Up Display, che ci proietta il dato della velocità reale, assieme eventualmente a quella impostata sul cruise control, ai cartelli stradali, che l’auto legge assieme a noi sul percorso, ma ci anticipa anche il prossimo avviso; ci segnala anche l’attività del controllo laterale e del sistema anticollisione laterale e frontale. L’avviso anticollisione viene proiettato anche sugli specchietti retrovisori esterni: un simbolo giallo lampeggiante ci avvisa dell’avvicinarsi di un veicolo. Gli specchietti hanno anche il sistema anti appannamento e di sbrinamento. Ma soprattutto sono regolabili elettricamente ed elettronicamente, perché è possibile memorizzare la regolazione prescelta. Anche per il sedile di guida è possibile memorizzare elettronicamente la posizione prescelta, sia per la regolazione lombare che dell’inclinazione e altezza del sedile. Le stesse regolazioni si possono fare manualmente sul sedile di destra. Entrambi sono avvolgenti e comodi come i sedili posteriori. Sopra ai comandi di regolazione dei sedili i comandi per lo Start & Stop, l’esclusione dei sistemi di assistenza alla trazione, l’esclusione dell’assistenza al parcheggio e del suo avvisatore acustico. C’è anche il comando delle telecamere a 360°, anteriori, posteriori, con vista aerea a in 3D. Il cruscotto classico ma completo Il cruscotto elettronico è composto da tre orologi che richiamano quello delle auto sportive anni ’60 o la strumentazione di un velivolo. Al centro il quadrante principale con il tachimetro, le info di guida, il consumo istantaneo, la marcia inserita, la velocità impostata nel cruise control, l’attivazione dei sistemi di controllo alla guida. L’orologio di sinistra è il contagiri, quello di destra presenta il livello del carburante. Accanto all’orologio di sinistra le spie dei fari MATRIX, il consumo istantaneo su indicatore lineare e numerico a scelta, e sotto l’indicatore dell’i-Stop, ovvero lo Start & Stop, le letture dei cartelli, la mappa del sistema di navigazione dell’auto. C’è anche la spia della batteria, dell’accensione del motore, il voltmetro. A destra, in basso, la temperatura esterna. nell’orologio di destra anche la spia del freno a mano elettronico e delle cinture di sicurezza. Accanto al cruscotto la regolazione della sua luminosità e del trip master. Viaggiare con la Mazda 3 e -Skyactiv-X è confortevole, ed è ancora più piacevole per la possibilità di ‘entrare’ nel paesaggio che stiamo attraversando. Dispone infatti del tettuccio apribile con vetro schermato da una tendina di protezione manuale che consente di ampliare lo sguardo verso l’alto, e ammirare i boschi e le montagne che sovrastano la strada. Con il bel tempo, occhiali da sole sempre a portata di mano, perché sono riposti nel vano accanto allo specchietto retrovisore, e sempre lì ci sono le luci di cortesia. di Carlo Morandini #charlieinautoMazda3Sky3

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