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#testdrive #DaciaDuster GPL DFULL affidabile e stabile anche in fuoristrada

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Il test sulle ghiaie del Cellina dove scorre la Italian Bahia Sostenibile e affidabile se la cava anche sulle piste della Italian Bahia Dacia Duster 4X2 10 TCe 100 CV GPL DFULL, ossia il modello #bifuel. “L’abbiamo capito” – commenterà qualcuno di voi, ma il capitolo bifuel, con l’occasione di questa prova dell’auto che monta questo sistema d serie merita ulteriore attenzione. C’è chi, scherzando, sostiene che GPL, anziché per Gas Propano Liquefatto stia per Gas Perfetto per l’Automobile. In effetti questo tipo di alimentazione, abbinato alla benzina, è ecologico, economico e sicuro. Quello sfruttato assieme alla benzina dal sistema ECO-G della Dacia è un gas che si estrae dove giace il petrolio. La tecnologia di carburazione a GPL è strumento di lavoro per i tecnici da diversi decenni. Viene definita sicura, affidabile e semplice. Tant’è che Dacia la propone dal 2010. I vantaggi per gli automobilisti? Come il diesel assicura una maggiore percorrenza a un costo minore. Infatti il oprezzo alla stazione di servizio è più basso rispetto agli altri combustibili e nella combustione produce minori emissioni e polveri sottili. La vendita delle auto a GPL è aumentata negli ultimi anni in conseguenza dell’aumento del costo degli altri carburanti. Assecondando questa tendenza, Dacia propone il GPL bifuel ECO-G su tutta la gamma di motori termici, dalla Sandero, alla Sandero Stepway, alla Logan, al Nuovo Duster, al nuovo Jogger. Con una garanzia di 3 anni o 100 mila km. Un altro vantaggio rispetto alle auto che sono invece alimentare a metano è che la bombola del GPL non ruba spazio al bagagliaio. La scelta della Dacia è stata premiata dagli automobilisti, visto che nel 2020 una Dacia su 5 vendute era bifuel mentre nel primo semestre del 2021 le Dacia bifuel vendute erano i 28 per cento del totale delle vendite. Tornando ai dati tecnici, con un pieno di GPL più quello di benzina, la Dacia Duster ha una autonomia che va oltre i 1100 km. A GPL il motore consuma circa il 15 per cento in più di combustibile, ma il costo al litro di questo gas è del 40 per cento inferiore rispetto alla benzina. Quindi in poco tempo si riesce a ammortizzare l’acquisto dell’auto bifuel. Con l’impianto montato di serie, il rifornimento avviene dal bocchettone situato all’interno dello sportello che ripara anche quello della benzina, mentre un altro vantaggio sta nel fatto che il livello del gas è monitorato alla pari di quello della benzina dall’indicatore che fa parte del display del cruscotto. Ma oggi, dove andiamo con la Dacia Duster bifuel? Ci spingiamo verso la pedemontana pordenonese per infilarci sul greto del Cellina, dove paesaggi quasi lunari si alternano ai magredi del torrente alpino. Su questi percorsi si svolge l’Italian Bahia. Ci inseriamo in una di queste piste vedere come va il crossover Dacia Duster sulle ghiaie del torrente. Eravamo arrivati fin qui in modalità ECO per verificare i consumi, ma ora riporto la funzionalità del motore in modalità NORMALE perché con il fondo ghiaioso ci servirà più potenza. E i 100 CV del motore TCe GPL DFULL sono sufficienti per trarci d’impaccio anche tra le insidiose pietre del Cellina, e il motore, come già detto brillante sull’asfalto, non soffre nemmeno nel fuoristrada. #charlieinauto3/383  #provavintage  

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#testdrive #Daciaduster 4X2 1.0 TCe 100 CV GPL DFULL per un uso ecologico dell’auto

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L’alimentazione a GPL la rende davvero sostenibile L ’impianto è monitorato dall’indicatore del livello del serbatoio del gas Nuova Dacia Duster Bifuel, perché è alimentata sia a benzina che a GPL. Ovvero, possiamo scegliere con che carburante utilizzarla, come abbiamo visto, cambiando combustibile anche in corsa, per passare dal serbatoio della benzina alla bombola del gas o viceversa. Innanzitutto, occorre ricordare che il Gpl, o meglio il sistema di alimentazione anche a Gpl, che troviamo prevalentemente abbinato all’alimentazione a benzina ma sarebbe ancor più conveniente sulle auto con motore diesel, al giorno d’oggi è sicuro. Tant’è che le auto alimentate a Gpl come quelle bifuel benzina-gpl, sono ammesse anche nei parcheggi sotterranei. Ma perché viaggiare a Gpl e non a benzina? Perché alimentando con il Gpl i motori a benzina il rendimento non cambia di molto né, soprattutto, variano in modo significativo le prestazioni. La convenienza deriva dal costo del Gpl, che è esponenzialmente più basso rispetto a quello della benzina, e si aggira su 0,7 euro al litro. Che cosa significa? Che se per esempio utilizziamo l’auto con una media di 25 mila km con un chilometraggio medio giornaliero di 120 km e percorriamo strade di tipo misto, sia urbane che extraurbane come le autostrade, e, ancora, percorriamo ogni anno circa 5 mila km per le vacanze, con la Dacia Duster 4×2 1.0 TCe 100 CV GPL DFULL, consumando 7,8 l/100 km in media spenderemo ogni mese circa 270 euro, ovvero meno della metà di quanto ci costerebbe muoverci a benzina. Beh, ora la proviamo fuori città. Il volante è confortevole e assicura sempre una buona presa, i sedili sono avvolgenti e utili anche per il fuoristrada; sono ricoperti in tessuto resistente agli eventuali imprevisti di un uso fuoristrada. Perché si tratta di un Suv crossover, che è studiato anche per andare fuoristrada. Un esempio è il sistema di telecamere a 360° che permette di manovrare anche nei siti angusti o nelle situazioni difficili o scomodo, ma è utilissimo nei parcheggi. Le immagini riportate dal grande display centrale touchscreen (8’) sono luminose e limpide, mentre è possibile collegare direttamente il telefonino allo schermo anche tramite wireless. L’impianto di intrattenimento è di qualità, mentre sono a disposizione prese Usb sia sotto il cruscotto che per i passeggeri dei sedili posteriori. Gli interni sono allestiti con foggia sportiva e arricchiti da rifiniture color bronzo nelle prese d’aria, così come all’esterno la firma sul portellone posteriore e il nome dell’auto sulle fiancate. Siamo saliti a bordo facendo riconoscere in avvicinamento la chiave a scheda che attiva l’antifurto in allontanamento con avviso sonoro. Partiamo, il tasto di accensione è al volante, mentre il cambio è a sei marce, riscontreremo che con un uso ‘brillante’ il consumo sarà di oltre 6 l/100 km viaggiando in modalità ECO (si attiva con un tasto vicino al cambio sulla plancia dove ci sono i comandi per lo start & stop e per l’attivazione sei sensori di parcheggio e delle telecamerw, mentre in modalità normale salirà a 6,5 l/100 km. A 130 km/h il consumo riscontrato è di 10,7 litri per cento chilometri. Un dato significativo è che sommando l’autonomia della Dacia con l’alimentazione a benzina con la percorrenza assicurata dal GPL arriviamo a 1200 km. Un’autonomia confortante per chi desidera viaggiare. #charlieinauto3/382     #provavintage  

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#testdrive Hyundai Bayon SUV coreano eclettico bicolore e bifuel Si può scegliere se procedere a benzina o con il vantaggiosissimo GPL Il consumo varia da 17 a 20 km/l: il valore aggiunto è il basso costo del gas Hyundai Bayon Bifuel è un SUV crossover spazioso, confortevole, bene assistito dai sistemi di sicurezza avanzati, stabile e sicuro alla guida, ma, visto che questi connotati li avevamo già riscontrati sul modello a benzina, concentriamo il nostro test drive sulla sua sostenibilità e sui vantaggi di un’alimentazione con doppio carburante, gas o benzina. Ovviamente la scelta spetta al conducente. L’auto, di default, all’avvio sceglie l’alimentazione a benzina per poi passare automaticamente all’esaurimento di questo carburante nel serbatoio principale (38 l), a quella a Gas Propano Liquefatto, più comodamente GPL, o gas liquido. Avvertiamo differenze? Sinceramente, considerando il punto di vista di un automobilista che usa l’auto ogni giorno, avvertirà soltanto un lieve calo di rendimento, la sensazione che la sua Bayon improvvisamente ma non senza preavviso sia divenuta un po’ ‘mussa’, come si dice nel gergo motoristico a nordest, la culla del rallysmo. In realtà, la Bayon Bifuel, motore di 1197 cc, 61,80 kW (84,025 CV), cambio a 5 marce manuale a cloche, mantiene la sua caratura brillante anche quando viaggiamo a gas. La conferma sulle strade della montagna, verso le Alpi Carniche e il Tarvisiano, quando uscendo dal misto la Bayon riprende la sua corsa in modo brillante per ripetersi nella rampa in salita alla ripartenza da un tornante. GPL, dicevamo: con l’aumento dei prezzi dei carburanti il suo utilizzo si sta diffondendo rapidamente. Tra i gas comustibili per autotrazione è quello considerato meno pericoloso, tanto che a differenza di altri tipi di alimentazione con la Bayon Bifuel GPL ci è consentito perfino di parcheggiare nei garage mentre nelle rimesse sotterranee ci sono stalli   dedicati, più arieggiati per motivi di sicurezza, ma senza alcun divieto preventivo all’accesso. Dicevano che alla riaccensione la Bayon seleziona automaticamente l’alimentazione a benzina per conederci quella a GPL allo svuotamento del serbatoio. Ma questa Hyundai, come altre, è un’auto ‘intelligente’, e se avrete effettuato una ripartenza dopo un rifornimento a GAS, alla riaccensione selezionerà prioritariamente l’alimentazione a GPL. Un tipo di alimentazione che al momento crea …dipendenza, perché il prezzo al litro, nonostante gli aumenti, non supera 0,700 euro e ciò, anche ammettendo che possa assicurare un rendimento leggermente più basso nella combustione, ci permette di viaggiare con una spesa per il carburante inferiore alla metà di quella relativa agli altri combustibili. Tutto questo si riflette in un incentivo all’utilizzo dell’auto, favorisce le scelte di giovani e famiglie per le gite del fine settimana o gli spostamenti per le pratiche sportive stagionali e così via. Ovvero, l’alimentazione a Gas Propano Liquefatto dà una mano all’economia del territorio e al benessere dei cittadini. Infatti, poco dopo l’acquisto dell’auto, dopo avere apprezzato il sensibile risparmio nella spesa per il carburante, che sarà evidente nel bilancio familiare alla fine del mese, il suo conducente imposterà il comando a led con pulsante situato sul cruscotto alla sinistra del volante in modo che la vettura funzioni prioritariamente a GPL, e dopo avere esaurito la benzina nel relativo serbatoio si dimenticherà di rabboccarlo preoccupandosi invece di raggiungere, all’occorrenza la pompa del gas liquido per rifare il pieno. Lo farà  senza riempire nuovamente quello a benzina ottenendo nel contempo il vantaggio di poter utilizzare un’auto, sia pure temporaneamente più leggera. Anche perché comincerà ad apprezzare un’auto di classe media che possa automaticamente, o a comando, dall’alimentazione a benzina a quella a gas GPL con consumi che vanno dai 17 km/l nella più pessimistica delle ipotesi, ma che arrivano senza sforzo eccessivo ai 20 km/l. #charlieinauto3/381                                       #provavintage

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#testdrive Hyundai Santa Fe Hybrid con un’assistenza alla guida integrale

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Dal Cruise control adattivo intelligente ai fari altrettanto auto selettivi Al sistema di telecamere 360 per parcheggiare tra i portici di Portogruaro Il pulsante dello start per attivare la Hyundai Santa Fe Hybrid è sotto al cruscotto, sul lato destro. Vi può capitare di non percepire alcun segnale che vi confermi l’avvenuta accensione del sistema. ovvero, se siete distratti o presi da altri pensieri vi potrà capitare di non accorgervi di averla già messa in moto. Questo perché all’avvio dà la priorità alla modalità elettrica, che rimane attiva per una sessantina di km finché non chiederete al maxi Suv coreano di esprimersi al massimo delle sue performances. Ciò si rivelerà molto utile nel caso vi spostiate all’interno di una città, o vi serva uno spostamento limitato, perché, come dicevamo, se disponete di una colonnina di ricarica autonoma o alimentata dal vostro impianto fotovoltaico, ciò vi permetterà di muovervi a costo zero. Diversamente, se dopo avere premuto sul pulsante D, Drive sul tunnel sotto al cruscotto che è il terzo dopo il tasto R, Retromarcia, N, Neutral o Folle, P, Parcheggio, ruoterete la grossa manopola per le funzioni di guida invece che su Eco, la modalità green e con la guida soft, su Sport si attiverà istantaneamente il motore termico, al quale, per una spinta bruciante, si affiancherà automaticamente quello elettrico. A quel punto non vi resterà che schiacciare l’acceleratore e cominciare a divertirvi a guidare, assecondati dal cambio automatico a sei marce che è molto adattivo. Per una guida di precisione vi potrete avvalere della funzione manuale che accetterà la vostra selezione delle marce attraverso le palette al volante. Il motore di 1598 cc da 132,20 Kw scarica una spinta importante sulle ruote anteriori, e appena ci mettiamo in movimento affida l’auto a un sistema di guida assistita per la sicurezza che è pressoché autonomo. Se ci inseriamo su una strada a grande scorrimento o in autostrada, il cruise control adattivo si prenderà cura della vettura e di noi. Si tratta di un cruise control adattivo non per nulla denominato ‘intelligente’. Come sono del tipo adattivo ‘intelligente’ i fari automatici che scandagliano il nostro orizzonte nei punti oscuri nella direzione verso la quale ci muoviamo. Per esemplificare l’efficacia del cruise control adattivo ‘intelligente’, nel trasferimento da Milano alla Riviera friulana ci siamo affidati a questo sistema utilizzando soltanto il volante: se ci infilavamo nella colonna più lenta, la Santa Fe rallentava automaticamente adeguandosi alla velocità dei mezzi che ci precedevano, per poi mantenere la stessa velocità della colonna. Manteneva anche la corsia prescelta grazie al controllo laterale. Al momento del sorpasso era sufficiente sterzare verso la corsia libera per far riprendere alla Hyundai la velocità impostata in precedenza. Allo stesso modo, per esempio per entrare al grill era sufficiente immettersi dietro a un mezzo che stesse compiendo la stessa manovra e lasciar fare al computer di bordo. Ora è arrivato il momento di parcheggiare perché abbiamo raggiunto il centro di Portogruaro attraversando le splendide strade dallo stile e dall’architettura veneziana. È una città splendida sulle sponde del fiume Lemene, con i suggestivi portici attorno alla piazza e alle stradine lastricate in pietra o in ciottolato, circondata dalle mura medioevali che racchiudono un antico nucleo abitato di origine romana. Alcune delle strade, come le calli veneziane sbucano sul corso del fiume. Ecco il parcheggio, nel quale la Hyundai, su richiesta, si inserisce automaticamente. Non avevamo ancora detto che la nuova Santa Fe è a sette posti, due dei quali sui seggiolini posteriori che sbucano dal bagagliaio rubando parte dell’ampio spazio disponibile. Per questo è lunga m, ma ciononostante è molto maneggevole. Una qualità che ci incoraggia a parcheggiare manualm ente agevolati dall’efficace sistema di telecamere a 360° e che si rivelerà molto utile anche in montagna. #charlieinauto3/3

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#testdrive #provavintage La sportiva elettrica per Volkswagen è Cupra Born

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Compatta ma spaziosa all’interno è performante e sicura: 204 CV Aggressiva e look e colorazioni molto attraenti è piena di soprese C’è sempre una prima volta, anche per un test driver che in sei anni ha provato oltre 170 auto di ogni fascia, tipologia, per intenderci dalle Supercar al pick-up, alla micro-utilitaria da città con cambio a cloche, italiane, anche di Maranello, francesi, tedesche, ceche, spagnole, americane, indiane, coreane, russe, cinesi, giapponesi ecc.. Quindi di quasi tutte le Case. Quasi… qualche elemento ci manca ancora per completare il puzzle, il caleidoscopio del mondo dell’automotive nazionale, europeo, globale. Di solito, a sorpresa si aprono nuovi mondi e opportunità da versanti ancora inesplorati, con risvolti inattesi e sorprese che… Beh, non ci crederete ma anche noi giornalisti del volante, ma in passato anche delle due ruote a motore, riusciamo a farci cogliere di sorpresa. Anche perché, in questo caso, per esempio, credevo che questo Marchio fosse semplicemente la parte sportiva, e un po’ particolare di una Casa storica, che conoscevo fin da bambino perché produceva le nostre Fiat con un restyling un po’ modificato, dalla Fiat 600 fino alla Fiat 1800: era la spagnola Seat. Cupra, invece, possiede una parte del suo percorso come brand sportivo della Seat, poi, di recente, è andato per conto suo con uno stile grintoso e sportivo. Oggi Seat e Cupra fanno parte del Gruppo Volkswagen, quindi capita che qualche progetto possa essere sviluppato in un marchio più vocato. Così è per la Cupra Born, la piccola sportiva del brand spagnolo, la prima sportiva interamente elettrica del Gruppo tedesco. Probabilmente, almeno è quanto appare confrontando le due auto, è la versione sportiva di un modello tedesco, dello stesso Gruppo. Versione decisamente riuscita, perché grinta, eleganza, stile proiettato al futuro non le mancano. La prima sorpresa? Siamo arrivati al vasto parco stampa del gruppo Volkswagen in Italia a Verona, e abbiamo trovato le auto completamente coperte di brina. Non  certo l’ideale per usare un’auto elettrica lasciataci alla colonnina della ricarica. Ma l’autonomia non risentirà del freddo. La prima vera sorpresa è l’avere scoperto che Cupra fa anche auto elettriche, questa è la prima, e ci si dedica con particolare cura nella progettazione. Compatta ma spaziosa all’interno, dove i sedili sono comodi e contenitivi, i posti cinque e comodi, la seconda sorpresa sta nel fatto che non è stato fatto nulla per limitare i consumi di energia, nonostante questa sia una precauzione imprescindibile per le auto elettriche per preservarne una discreta autonomia. Infatti, nonostante l’ottimo impianto stereo e altri accessori che descriveremo, riesce a percorrere con un pieno di energia elettrica 290 km: un buon risultato. Ovviamente, dovrete evitare di chiederle di continuo le prestazioni delle quali è capace, altrimenti i valori dell’autonomia scenderanno più rapidamente. La terza sorpresa è che pur così piccola scarica alle ruote 204 CV di potenza. Il risultato è un go-kart bello da guidare, scattante ma sempre in modo controllabile. In città è semplice. Si comporta come una utilitaria, seppur elettrica, quindi vi permette di districarvi nel traffico della metropoli come guidando un giocattolo telecomandato. Sul quale però ci siete anche voi. Come funziona? Un pulsante a destra del cruscotto e si attiva. Poi, quarta sorpresa, una chiavetta che ci metterete un po’ d’attenzione per capire come farla interagire perché non è nata dal pc di un tecnico di casa nostra, vi farà scegliere tra N, la folle, R, retromarcia, o se azionare il freno di stazionamento. Le funzioni principali, ruotandola, sono D, la marcia normale, B, credo stia per Born, amplifica l’effetto frenante che si ottiene rilasciando l’acceleratore, ci fa risparmiare i freni, ma soprattutto aumenta la capacità di autorigenerazione dell’auto che ci fa recuperare diversi km di autonomia. Dimenticavo un dettaglio, la quinta sorpresa: il cruscotto è grande come un telefono cellulare disposto orizzontalmente. Buone dimensione per il display centrale, tant’è che tutti i dati, i valori, le indicazioni dei servizi e di utilità vi sono riportati all’interno e ripetuti sul display. Ma non lasciatevi spaventare dalle dimensioni dei caratteri sul cruscotto: sesta sorpresa le indicazioni fondamentali sono proiettate efficacemente sul parabrezza. Oggi pioviggina, e nel traffico per fare in fretta sembra di guidare una 4X4. Ma… ecco la settima sorpresa, quella più sostanziale e che ve la farà amare spassionatamente. Di che cosa si tratta? Ve lo racconto la prossima settimana. A, nel frattempo come vedete nella foto anche a Milano si incontrano automobilisti poco civili…

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#testdrive #Peugeot308 SW Hybrid 225 E-EAT8 GT non teme il freddo

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Autonomia rendimento e performance confermate con temperature rigide Mantiene la sicurezza sulle strade innevate Quand’eravamo piccini abbiamo imparato che sfregando le mani o un panno di lana attorno alle batterie che alimentavano i nostri giocattoli o la pila per leggere di nascosto i libri sotto le coperte, ne avremmo recuperato qualche minuto di energia, per concludere il gioco o il capitolo della nostra lettura preferita. Sappiamo dunque, per averlo provato, che il freddo è un nemico degli accumulatori di energia elettrica. Lo stesso accade con le attuali auto elettriche. Un modello, forse più di un altro vede calare il range dell’autonomia residua della vettura anche in funzione della temperatura esterna. Un inconveniente al quale le case automobilistiche ovviano a prescindere adottando sistemi che preriscaldano la batteria. Altre che ne costante la temperatura a prescindere dal fatto che stiamo usando l’auto tra i rigori dell’inverno oppure in piena estate. Altre auto elettriche assieme alla batteria principale di grossa potenza e capacità per alimentare il motore per gli spostamenti, adottano una batteria ‘normale’ destinata ai servizi che si ricarica in corsa. In questo modo è possi bile utilizzare l’impianto stereo ad alta potenza di bordo, le luci di cortesia, ma ‘addirittura’ il riscaldatore dei sedili e perfino il sistema di massaggio del conducente e del passeggero. Ma non è il nostro caso, perché nella Peugeot 308 SW Hybrid 225 E-EAT8 GT la batteria per la propulsione svolge un ruolo secondario, essendo prevalente il motore endotermico, a benzina, da 1.598 cc Euro 6 che assieme all’unità elettrica dispone di 225 CV, mentre sempre 225 è la velocità massima dichiarata. Siamo fortunati perché pochi giorni fa è nevicato nuovamente, così il clima necessario per il nostro test si è ricreato. Trazione anteriore, tanti CV per un’auto che ha una massa a vuoto dichiarata, compreso conducente e bagaglio, di 1.762 kg. Ma quel che conta di più è la coppia massima che è di 320 NM. Così, con il cambio a 8 marce, automatico sequenziale ma anche con i comandi a palette al volante, ci divertiamo nella salita, dopo esserci rilassati preventivamente nel ‘trasferimento’ regalandoci il massaggio alla schiena che erogano i sedili anteriori. Questa volta, io ho scelto il massaggio modalità ‘Stretching’, dovendo guidare nei tornanti e nel misto in salita, il ‘naviga’ il massaggio alle spalle. La guida di un’auto potente a trazione anteriore in salita non è difficile. Basta ricordare che all’uscita dai tornanti o dalle curve più decise l’auto tende al sottosterzo, ovvero ad allargare le curve di muso. Ma anche in tale evenienza la Peugeot 308 SW GT Hybrid conferma la sua capacità di stare in strada, anche perché è in realtà difficile che qualche cosa sfugga ai controlli elettronici della guida assistita. Che a ogni buon co to si possono escludere. Arriviamo in cima ed ecco i primi tratti bianchi, che recuperiamo in stradine secondarie. Com’era accaduto sul bagnato la macchina non sgarra, e assieme a un ottimo controllo laterale ci dimostra che l’aderenza delle gomme al terreno, o meglio al manto nevoso, certo grazie anche alle gomme invernali, è rassicurante. Ma, e la parte ibrida, o meglio elettrica? Ci aveva aiutato ad abbattere i consumi nell’avvicinamento alle montagne. Poi ci è stata di supporto nell’accelerazione anche in salita, e anche se l’aspetto della 308 SW GT lascia trapelare intenti sportiveggianti, alla prova dei fatti proprio la montagna si è dimostrata un’terreno’ ideale per scoprirne le attitudini. Quindi siamo arrivati sul pianoro con l’autonomia della parte elettrica (per quella endotermica non ci sono problemi perché il serbatoio della benzina è da 40 lt) un po’ in affanno. Abbiamo un po’ incrementato l’autonomia in frenata e decelerazione, ma questo effetto sarà più efficace nella discesa al rientro. Così, visto che è plug in, cioè è prevista la rigenerazione della batteria collegandoci con il suo cavo, ci attacchiamo a una delle colonnine disponibili, qui da 22 Kw, e ci andiamo a gustare una cioccolata con panna e una fetta di Sacher all’Angolo di Jasmine, come da copione, in attesa di recuperare energia. Per la ricarica della batteria, abbiamo visto che il freddo non ha inciso sui tempi di rigenerazione. Allo stesso modo non ne risentirà il rendimento dopo la ripartenza, né la capacità di aumentare la capacità di emozionarci in discesa, nella ripresa dopo curve lente e tornanti, e lo scatto nel misto, che facilita il controllo dell’auto. Dopo la discesa riproviamo l’autonomia in modalità elettrica, ricordando che abbiamo viaggiato ‘gratis’ in discesa grazie alla capacità di autorigenerazione, che si conferma di poco inferiore ai 60 km. Quindi, adatta anche alle escursioni primaverili nelle zone naturali nelle quali la suggestione di un habitat alpino intatto non può essere alterata da rumori esterni, specialmente se intendiamo avvicinare, o essere avvicinati da qualche grazioso e socievole esemplare di fauna alpina. #charlieinauto3/305 #prova vintage

auto, guida, motori, paesaggi, prova su strada, Senza categoria, test drive, test road, travel, turismo

#testdrive modalità elettrica #Peugeot308 Hybrid 225 e nel cuore della città

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Autonomia ‘a batteria’ per spostarsi nelle città e nelle aree di pregio  In salita non scende la  sicurezza nemmeno nella modalità sport La Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è un’auto ibrida. Ovvero, come già spiegato è spinta da un motore endotermico a benzina a quattro cilindri da 1598 cc turbocompresso al quale si abbina una unità elettrica, per una potenza complessiva di 225 CV. La parte elettrica la utilizza anche per percorrere una sessantina di Km senza dover utilizzare il motore endotermico. Ovvero, ci permette di muoverci nelle città, anche di rincasare nelle zone ZTL, a traffico limitato, ma anche nelle aree dove il rumore potrebbe disturbare la natura circostante. Ovvero ci può consentire di praticare quelle forme di turismo lento che animano i curiosi del territorio, permettendoci di addentrarci in territori nei quali la natura è protagonista dell’ambiente e del paesaggio. Inoltre, la mobilità elettrica, anche se limitatamente per tratti ‘relativamente brevi’, con trenta km di raggio di autonomia può consentire di recarsi al lavoro e compiere gli spostamenti urbani o di prossimità necessari, ed è vantaggiosa se a casa abbiamo installato un impianto fotovoltaico dotato di batteria di accumulo, che ci permetterà di rigenerare la batteria dell’auto nottetempo. A ogni buon conto, i tempi di ricarica della batteria della Peugot 308 ibrida plug in sono relativamente brevi: a una colonnina d 11 kW, quelle ‘ base’ e più diffuse, sta circa 3 ore e 50’. Con quelle più potenti da 50 kW o da 110 kW si arriva fino a meno di un’ora. Quindi la ricarica per proseguire nella mobilità elettrica, in questo caso si può fare facendo la spesa, fermandoci al ristorante, o anche nel tempo di un semplice aperitivo. Comunque, non va dimenticato che l’unità elettrica installata sulla Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT le permette di percorrere 100 km con un consumo che va da 4,5 a 6 lt di benzina. Il che le assicura, con il serbatoio da 30 litri, un’autonomia di almeno 680 km. E ancora, l’unità elettrica è la protagonista della notevole accelerazione che l’auto ci regala schiacciando a fondo l’acceleratore, che si riflette in sicurezza in caso di sorpasso. Come in diversi modelli di auto ibride, anche in alcune elettriche, mentre la state guidando, salvo leggere accuratamente il libretto di manutenzione e uso, ma pochi lo fanno specialmente dopo l’acquisto o al primo utilizzo, vi accorgerete che dispone di una buona accelerazione. Volendo ridurre i tempi di un sorpasso vi capiterà di insistere istintivamente con la pressione del piede destro sul pedale dell’acceleratore. E, risultato inatteso, il pedale cederà sotto la vostra ulteriore spinta aumentando però la performance del motore che si rivelerà nella sua piena potenzialità. Con queste premesse, la curiosità di sapere come va in montagna la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è aumentata ulteriormente. Così risaliamo a bordo: il sedile  regolabile elettronicamente come quello del passeggero, entrambi in pelle ecologica e di foggia sportiva, è dotato di Memoria, così si riporta automaticamente alla posizione nella quale l’avevamo lasciato. Messa in moto a pulsante, e ci lasciamo accompagnare dal cambio automatico nel ‘trasferimento’, lasciando che sia la Peugeot a scegliere la modalità ibrida. Ricordate una delle ‘chicche’ della 308 GT? Il massaggiatore su entrambi i sedili anteriori che posizioniamo nella modalità ‘Stretching’, mentre il ‘naviga’ sceglie un’altra modalità. Siamo in autostrada e tralasciando il relax garantito dal cruise control adattivo inizio una manovra di sorpasso, e l’auto della Casa del Leone scatta in avanti. La risposta è dinamica, tipica della spinta istantanea dei motori elettrici, ma il fatto che l’auto è a trazione anteriore e i controlli elettronici collegati alla sicurezza attiva sono efficaci, ci trasmette la sensazione di compiere la manovra in modalità sicura, con l’auto perfettamente sotto controllo. Anche in frenata la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT trasmette la sicurezza che si ha fin da quando ci si mette alla sua guida. La posizione del conducente, il fatto che pur essendo SW è abbastanza ribassata (non troppo in modo da poter affrontare serenamente le asperità della strada, i rallentatori ecc.), che monta ruote di sezione ribassata e con la carreggiata più larga dell’abitacolo in modo da incrementare la tenuta di strada, sono gli elementi che rafforzano la sensazione di sicurezza. Ecco che si avvicinano le prime rampe e le curve impegnative della salita che abbiamo scelto. Così inseriamo la modalità di guida Sport, scoprendo che mette in modalità Active sound le due marmitte laterali svelando la vocazione sportiva dell’auto,e la 308 Hybrid scatena tutti i suoi 225 CV. Proviamo a trascurare il cambio automatico-elettronico e selezioniamo le 8 marce con le palette al volante e cominciamo a divertirci, scoprendo che ci si può sbizzarrire nella guida sportiva. Anche nei tratti in falsopiano e in discesa, l’assetto che si adegua alla modalità di guida scelta assieme alle coperture a sezione ribassata idonee alle ruote e alla potenza della vettura con un sistema frenante che si conferma all’altezza non abbiamo avuto sorprese. Così, dopo il test rallentiamo e cominciamo a goderci il paesaggio dal tetto trasparente e apribile, e continuiamo a salire. Nella prossima puntata incontreremo l’ultima neve della primavera 2023. #charlieinauto/304 #provavintage  

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#testdrive #Renault #Megane e tech per la puntata numero 300!

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218 CV, peso contenuto, rigenerazione a palette equivale a sicurezza Veloce, affidabile e performante la prima full electric della #Renault Più crossover che Suv, secondo alcuni punti di vista. La Megane E tech electric segna la svolta decisa dal Ceo De Meo che punta alla totale elettrificazione della gamma di auto prodotte. A cominciare dalla Mégane, che con l’accento sulla e si legge diversamente da come eravamo abituati a fare con i modelli precedenti. Riepilogando, full electric, 218 CV, lunga 4 metri e 20 cm, compatta nonostante sia proposta come Segmento C, ha un passo interessante, 2,68 m, ed è bassa, perché la sua altezza è di 1,50 m. Il design è slanciato e armonioso, ma è anche aggressiva anche grazie alle ruote da 20”. Anche all’interno la sensazione che si percepisce è derivata dall’impostazione innovativa. Priva di bizantinismi, si presenta con uno schermo da 24” a forma di L che coinvolge subito la nostra attenzione. Auto bassa, seduta bassa, con la finestratura sottile che incide anche sulla visibilità posteriore, tanto che lo specchietto retrovisore è stato finalmente sostituito da un efficace schermo alimentato da efficacissime telecamere. Nonostante l’accumulatore sia alto soltanto 11 cm, è capace di 60 kWh e assicura una buona autonomia. Cross over d’accordo, però ciò che ci interessa di più e la sua capacità di essere performante e sicura sull’asfalto, anche in montagna. in effetti lo sterzo diretto, l’elevata insonorizzazione dell’abitacolo, l’eliminazione dei rumori ci permette di gustare le potenzialità dell’impianto Harman-Kardon di bordo e ci possiamo concedere, nel trasferimento, di dare un paio di ‘sgasate’, visto il tipo di vettura sarebbe meglio dire due ‘scariche’ che portano alle ruote i 218 CV portandoci da 0 a 100 km/h in 7,5”, anche grazie al peso contenuto rispetto alla media, ovvero di 1636 kg. questa elettrica è a trazione anteriore, di conseguenza la guida veloce fa molto riferimento sulle ruote anteriori. In discesa la tendenza è accentuata dall’effetto frenante del sistema rigenerativo, del quale è possibile regolare l’intensità con le leve paddle sul volante. Questo comando rende davvero divertente la guida della Megane e tech electric. Provate a pensare a quanti km sono trascorsi sotto le ruote, ma anche quanta carta, ora sostituita dallo schermo e dal mouse, è passata sotto le mani dei progettisti, dalla prima uscita della Megane, nel 1995. La guida molto precisa, il motore elettrico scattante come dovrebbe essere con questa potenza, e un’auto maneggevole, con ben 26 controlli di sicurezza e anticollisione. La tentazione di scollegarne qualcuno è forte. Ci proviamo e il concetto sicurezza, alla guida della nuova Megane non cambia. È maneggevole e risponde correttamente alle sollecitazioni. A ogni buon conto alla Renault hanno pensato anche a rendere accessibile e ‘guidabile’ in sicurezza anche la loro prima auto elettrica, che, si sa, per antonomasia se non affrontata con esperienza può non essere capita facilmente. Prima del test finale ci prepariamo in totale relax, attivando il massaggiatore che è presente in entrambi i sedili anteriori. Ovviamente tralasciamo il fatto che la Megane e tech è in grado di adattare velocità e guida in caso di cruise control alle condizioni del traffico, della strada, ai cartelli stradali, perché dovremmo aprire un capitolo sulla guida autonoma che tratteremo con cognizione di causa quando ci capiterà l’occasione per un test. Teniamo conto del fatto che in caso di necessità, se occorre potenza per una manovra d’emergenza, la e tech è a disposizione anche se abbiamo attivato la funzione ECHO, quella per il risparmio della batteria: lo ricordiamo, basta schiacciare a fondo il pedale. Finalmente, ecco la salita: la ripartenza dai tornanti è rapida, e ci conforta la guida precisa di uno sterzo che non fa che amplificare la sensazione di sicurezza data dalle ruote grandi. Ecco, forse il segreto è rinchiuso proprio in questa scelta progettuale e di allestimento: le ruote di grandi dimensioni che pur con una superficie di contatto per forza di cose maggiore, hanno quel pizzico di effetto deriva, di elasticità tale da rendere la Megane elettrica più docile, almeno nell’impressione al volante, di altre auto provate. In discesa? Beh, con il sistema di rigenerazione della batteria a palette al volante è puro divertimento. Sapere che è sufficiente gire sulle palette per aumentare la rapidità della decelerazione rende la guida in discesa molto sportiva. Se poi alle sensazioni di sicurezza nella guida veloce si aggiunge la sicurezza che questo stile di guida oltre a farci risparmiare i freni amplifica la nostra autonomia anche recuperando l’energia consumata all’andata, in salita, allora l’appeal tra il conducente e l’auto è assicurato. #charlieinauto3/300 #provavintage 

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#testdrive #Megane e tech concentrato di tecnologia avanzata

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#testdrive #Megane e tech concentrato di tecnologia avanzata La Renault elettric a a suo agio tra le strade collinari da Fagagna al Forte di Osoppo Completa la dotazione dei sistemi di sicurezza dell’auto francese Assistenza alla guida di ultima generazione: è uno degli elementi distintivi della Megane e tech, l’auto elettrica europea che punta all’alta qualità dei contenuti, e dei servizi, delle attenzioni al conducente e ai suoi passeggeri. Per ottenere questo risultato mette anche in campo brevetti innovativi, che garantiscono risultati concreti a problemi vecchi come lo è, ormai, l’automobile. Poteva essere venuto in mente anche a voi, ma a sostituire lo specchietto retrovisore interno con uno schermo HD che trasmette anche ininterrottamente le immagini che una telecamera a 180° riprende alle spalle dell’auto non ci aveva provato nessuno. Si, proprio quello specchietto che dovete regolare ogni qualvolta salite alla guida di un’auto per voi nuova, e che ha causato la bocciatura di più di qualche candidato o candidata all’esame di guida. Così, salite a bordo della Megane e tech, e invece di regolare lo specchietto vi trovate di fronte uno schermo ad alta risoluzione con tanto di regolazioni e comandi per rendere più semplice e sicura la vostra manovra in retromarcia. L’uovo di colombo, venduto qualche anno fa per corrispondenza come un gadget accessori, che fa il suo ingresso nella produzione di serie. Per la sicurezza in movimento Renault ha applicato sulla e tech l’Active driver assist. Un sistema che mira ad adattare l’auto al traffico. Infatti la velocità e mantiene la distanza di sicurezza rispetto al veicolo che precede. Nel contempo si occupa del mantenimento del centro della corsia da 0 a 170 km/h. In caso di traffico la Megane si ferma e riavvia automaticamente.ma se questo è un sistema che equivale al Cruise control’,e va oltre. Perché dispone anche dell’Intelligent adaptive cruise control che agisce sul freno quando la distanza dal veicolo che precede è troppo ridotta, sull’acceleratore quando la strada si libera. Individua anche le caratteristiche della strada tra le quali la presenza di traffico e di rotatorie per regolare in anticipo la velocità. I fari a LED Adaptive Vision con la loro funzione fendinebbia integrata regolano automaticamente la forma del fascio di luce per adattarne l’effetto alla situazione del traffico e alle condizioni meteo. Anche la commutazione dei fari, tra gli anabbaglianti e gli abbaglianti avviene automaticamente tramite una telecamera che analizza i flussi luminosi in funzione delle condizioni di illuminazione e del traffico. Infatti si sta facendo sera e proviamo tutte queste opzioni, mentre diviene interessante, viaggiando, la considerazione che la Megane e tech risente di meno della guida ‘improvvisata’. Ovvero, le sue potenziali caratteristiche di performance e autonomia non variano sensibilmente se al volante sale un conducente meno esperto nella guida di auto elettriche, pratiche che presuppone la conoscenza di alcuni elementi importanti della guida in modalità E. La scorsa settimana ci eravamo lasciati salendo al colle del Castello di Fagagna (Ud), ma vi riproponiamo alcune immagini suggestive e significative. Sempre sui colli morenici del Friuli, anche se sulle sue origini gli esperti sono ancora in disaccordo, il colle del Forte di Osoppo, che si erge accanto al letto del fiume Tagliamento. Da lassù, oltre alla valle del fiume si può ammirare Gemona del Friuli, una vista suggestiva anche all’imbrunire della cittadina semidistrutta dal terremoto del 1976 e ricostruita com’era e dov’era. #charlieinauto3/299 #provavintage

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#testdrive : #Megane e tech Renault alta tecnologia per la sicurezza e il confort

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L’elettrica europea performante ma anche stabile e agile alla guida #testroad sui Colli morenici fino a Fagagna e al Castello panoramico Una vettura elettrica europea per contrastare un dominio di mercato che sembrerebbe monopolizzato dalle Case orientali? Il monopolio delle batterie e dei materiali per realizzarle non si trova in Europa, ma la ricerca delle Case che hanno fatto la storia dell’automobilismo anche sportivo, in poco tempo ha spinto la tecnologia del ‘vecchio‘ Continente molto avanti. In questi giorni siamo a bordo della Megane e tech, una media della Renault dai contenuti decisamente interessanti. Abbiamo detto del motore che eroga 218 CV ovvero 160 kW. L’accelerazione l’abbiamo provata ripartendo da casa e è tra i 7 e gli 8 secondi da 0 a 100 km/h. Oggi faremo un giro su strade normali per capire la reale autonomia della Megane elettrica.  Quella dichiarata è di 470 km. Ciò che ci interessa è capire se e quanto recupera nel corso della guida, ma lo vedremo più avanti. Nelle modalità d’uso ECHO e COMFORT risparmia l’utilizzo della batteria ma non esclude funzioni. In ogni caso non limita le potenzialità dell’auto che continua a essere disponibile per ogni manovra. Nel senso che schiacciando l’acceleratore con una pressione normale la nostra guida sarà sempre fluida e la Megane risponderà a quanto le chiediamo. C’è però un trucco da conoscere, leggendo le istruzioni o provando a spingere di più sul pedale: premendo ulteriormente si passa alla funzione più veloce e l’auto diviene quasi completamente performante. Quindi, in caso di un sorpasso da fare d’improvviso e in sicurezza, c’è. Ma andiamo per ordine. È una berlina compatta in stile crossover, dalla linea morbida ed elegante, nel contempo sportiveggiante. Le ruote da 20” le conferiscono ulteriore importanza, ma anche sicurezza e confort nella guida. Nella carrozzeria sono presenti inserti dorati che la caratterizzano ulteriormente. Ci avviciniamo e scopriamo che quando ‘sente’ la nostra presenza apre le porte segnalandocelo con l’accensione delle frecce, che in coda fanno parte dei fari con effetto 3D iridescente. Anche i fari anteriori sono a strisce Led ben visibili con una linea luminosa che attraversa il muso. Saliamo a bordo e l’abitacolo è studiato con accorgimenti ergonomici per mettere a proprio agio il conducente e il passeggero. Il sistema di infotraitment con display centrale di alta qualità è dotato di un sistema multimediale ‘openR link’ con Google integrato: ovvero permette di configurare fino a 5 account per utilizzare le app personali senza dover collegare il telefono. Per viaggiare in questo caso non ci accontenteremo di poco perché ci pensa il sound system Harman Kardon a regalare 410 W con 4 tweeter, 4 woofer e un sibwoofer con un’esperienza immersiva a chi è a bordo e assieme alla tecnologia Quantum Logic Surround propone cinque ambienti sonori configurabili. Anche in viaggio con la Megane e tech siamo avvolti nei sistemi avanzati di sicurezza di assistenza alla guida, che sono ben ventisei, mentre le tecnologie di assistenza avanzata alla guida sono 8. Ma non lasciamoci condizionare e andiamo su un bel misto. La Megane e tech è molto stabile e nel contempo maneggevole, ed è la differenza che ci potremmo attendere da un’auto elettrica di ultima generazione. Probabilmente il mix generato dalla batteria ultrasottile da 60 kWh e il motore elettrico compatto permettono di ottimizzare il peso, allungare il passo dell’auto, disporre di un pianale completamente piatto con il baricentro molto basso. Il tutto si riflette positivamente anche sullo spazio di bordo, ma anche sul peso, che è di 1620 kg, un ottimo risultato nella sua categoria. Leggendo la descrizione tecnica dell’auto scopriamo che è dotata di un sistema che regola automaticamente la temperatura della batteria e del motore, e questo le permette di assicurare le migliori prestazioni in qualsiasi condizione, nell’estate più calda come nel gelo dell’inverno. Condizioni nelle quali solitamente le auto elettriche vanno in sofferenza. Bene, considerate che di questa vettura elettrica francese ci resta ancora molto da dire. Quindi, proseguiremo l’approfondimento dei dettagli nella prossima puntata. Ora dedichiamoci a un tour sui rilievi dei Colli morenici friulani. #provavintage

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