Crossover

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#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid guida quasi ‘autonoma’ anche su terra

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Conferma le doti di stabilità anche off road l’ammiraglia coreana a 7 posti Per le aree protette come Brussa a Caorle è EV con 60 km di autonomia Quando si sale a bordo della Hyundai Santa Fe Hybrid, la sensazione di confort che ci avvolge fa dimenticare che si tratta di un crossover. Un SUV di dimensioni importanti, ma che come avete capito non ce le fa pesare, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada ma soprattutto per non farcele sentire. Per verificare come si lascia guidare almeno sullo sterrato, anche se è in grado di superare con noncuranza sfide ben più significative, scegliamo una giornata autunnale di bel tempo, che segue alcuni giorni di pioggia, per sfruttare le luci e i colori caldi della stagione, ma anche per trovare sterrati scivolosi e ‘sentire’ l’auto sotto i nostri comandi. Partiamo da Portogruaro (Ve) che ha il centro della città sulle rive del fiume Lemene. Proprio alle spalle del Duomo e del campanile vistosamente inclinato c’è il suggestivo laghetto formato dai vecchi mulini e dalla strettoia del fiume tra le case. Una città di stile veneziano ma di origini romane: era un porto fluviale circa 2000 anni fa, così come la vicina Concordia Sagittaria. Per comprendere il significato che avevano queste due località in passato, Concordia era ed è tuttora sede dell’arcivescovado di Pordenone e faceva riferimento al Patriarcato di Aquileia (Ud) che si estendeva fino a Como. Tuttora questa appartenenza è presente nella cultura del territorio, visto che qui si parla ancora anche la lingua friulana. Lasciamo la cittadina cinta da mura delle quali rimangono ancora le antiche porte oltre le quali scorrono i canali presenti nell’abitato, per dirigere verso il mare, in direzione di Caorle (Ve). Tra Caorle e Bibione, tra i fiumi Tagliamento e Lemene c’è la Brussa. Una spiaggia libera e ‘selvaggia’, lunga 6 km, dove la natura è rimasta intatta, così come la vegetazione delle terre retrostanti. Percorriamo alcuni km di strade provinciali e locali per gustare l’accogliente abitacolo della Santa Fe e l’impianto Krell. Siamo nella configurazione a cinque posti, ma come abbiamo detto per l’auto non cambierebbe molto neppure dopo avere ‘aperto’ i due posti a sedere che spuntano dal pianale del bagagliaio, perché la massa della vettura non risente minimamente del conseguente spostamento di peso verso l’alto. Va detto che l’abbiamo provata pure con sei passeggeri, quindi con i sette posti occupati, e non cambia nulla nella guida. Questo a differenza della gran parte delle auto sulle quali è sufficiente avere a bordo i due passeggeri sui sedili posteriori per sentirne cambiare vistosamente l’assetto e la tenuta di strada. Sulla Santa Fe questo non succede e l’affidabilità al volante è assoluta. Probabilmente è il sistema elettronico che controlla anche le sospensioni ad attutire tutte le sollecitazioni, così come fa evitandoci di sentire le buche che incontriamo sullo sterrato. Ma soffermiamoci anche su un altro aspetto molto curato, quello della climatizzazione. Sul tunnel centrale c’è il comando della ventola che si può attivare soltanto per il conducente oppure per l’intero abitacolo. C’è anche il comando del clima che sulla base delle nostre regolazioni oppure automaticamente riscalda i sedili e il volante o provvede alla ventilazione di quello del conducente. Ma è in grado di attivare anche il sistema anti-appannamento e la deumidificazione automatica. Ora ritorniamo sulla guida, e diamo un’occhiata al livello della batteria, perché la Santa Fe Hybrid è plug-in e sfrutta le potenzialità del sistema elettrico: abbiamo riservato una buona quantità di energia per utilizzare la vettura in modalità elettrica sullo sterrato ed evitare di fare rumori, visto che saremo vicini all’area protetta di Vallevecchia di Caorle, un’oasi valorizzata dalla Regione del Veneto. La Santa Fe riesce a percorrere una sessantina di km in modalità EV. Diversamente, potremo scegliere di utilizzare il motore termico di 1598 cc per ottenere assieme all’unità elettrica 132,20 kW ovvero 265 CV. È a trazione anteriore e attiviamo la modalità elettrica con un pulsante, per provare l’emozione della partenza bruciante sulla terra. In realtà, se la sensazione di ripresa è notevole, scordatevi di giocare con l’acceleratore per sentire slittare le ruote sul ghiaino. Nonostante la parte importante del peso dell’auto (2690 kg) si trovi alle spalle delle ruote anteriori e pur con un’accelerazione notevole le gomme rimarranno sempre aderenti al terreno. Anche in curva, pur spingendo sull’acceleratore e chiudendo la traiettoria il nostro SUV rimarrà sempre sotto controllo, e se non fosse perché non sentiamo la spinta centrifuga del posteriore verso l’esterno della curva e di conseguenza dell’avantreno verso l’interno, sembrerebbe quasi di guidare una vettura a trazione integrale. O meglio, la Hyundai Santa Fe Hybrid anche sullo sterrato nella guida veloce non si scompone, sui rettifili in accelerazione e nemmeno in curva. #charlieinauto3/369  #provavintage

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#testdrive: Ruba la scena la nuova #Hyundai Santa Fe Hybrid

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Un look elegante ma deciso con contenuti premium Il modello di gamma alta dimostra la versatilità della Casa coreana Ricordo di avere provato una quindicina d’anni fa la Hyundai Santa Fe di allora, un Suv importante, spazioso, comodo e già avanti rispetto alla sua categoria. Questa volta, e siamo arrivati alla versione 2023, quando me ne è stato proposto il #testdrive mi sono subito reso conto che è stata realizzata per trattenere il ruolo leader nella sua fascia di appartenenza. Ho provato il modello ibrido plug-in capace di percorrere quasi 60 km in modalità elettrica, viaggiando sempre spinta dall’unità elettrica fino a 130 km/h, e se richiesto, di possedere ancora una riserva di spunto, da utilizzare dove non ci sono limiti, non in Italia, o per motivi di sicurezza. Accelerazione, spunto, ripresa che sinceramente non ci si aspetterebbe da un’auto a sette posti, comoda, assistita da un sistema elettronico che oltre a permetterci di viaggiare in sicurezza su tutti i tipi di fondo fuoristrada, ma anche di scendere autonomamente a velocità controllata dalle discese più ripide, è in grado di ovattare qualsiasi sensazione che potrebbe essere percepita bruscamente. Ma andiamo per ordine, altrimenti, se vi svelo tutto nella prima puntata… Vedrete che non correremo affatto questo pericolo, perché non si finiscono mai di scoprire i contenuti della nuova Santa Fe. La calandra con il marchio in grande al centro fa intuire l’orgoglio della Casa coreana per questo prodotto, che vuole dimostrare come Hyundai non voglia dire soltanto auto performanti o da corsa, ma anche auto di alto livello, veloci, stradali e cross over. Sulle quali sono installati sistemi di assistenza alla guida (ADAS) che la portano tra i modelli ‘premium class’. Il motore termico è a benzina di 1600 cc e assieme al motore elettrico, alimentato da una potente batteria ai polimeri di litio, eroga 230 CV, ma è capace, proprio grazie all’unità elettrica, di contenere i consumi. La batteria viene ricaricata in decelerazione con la frenata rigenerativa, che è un ausilio alla guida perché mentre mette da parte energia per noi facilita il rallentamento dell’auto, rendendo la Santa Fe docile al volante nonostante le dimensioni. Per le prestazioni, il motore è turbo a benzina a iniezione diretta e il sistema ibrido passa dal motore elettrico a quello convenzionale senza che ce ne accorgiamo, oppure li utilizza assieme; opzioni che sceglie automaticamente a seconda delle condizioni di guida. Da quello che abbiamo riscontrato si adatta perfettamente alle nostre attese e a ciò che sta accadendo sotto alle ruote. Nel caso non foste paghi di queste rivelazioni, la Santa Fe Hybrid sarà lieta di assecondare le vostre richieste e abitudini e si lascerà spingere lasciando a voi decidere la marcia più adatta tra le sei a disposizione selezionandola con le palette al volante. Basse emissioni e modalità elettrica ci permetteranno di viaggiare in città a costo zero se disporremo di un impianto fotovoltaico nostro o domestico, ma ci consentiranno anche di entrare nel centro storico delle città. specialmente in tal caso, in modalità elettrica emette un suono di riconoscimento inconfondibile e udibile al pari o forse di più di un motore termico. Da dove cominciamo? Saliamo a bordo. La posizione della seduta è sufficientemente alta per i non più giovani che trovano scomodo doversi chinare per salire a bordo di un’auto sportiva. La nuova Santa Fe ha il tettuccio interamente finestrato, e apribile. Se la osservassimo dall’alto vedremmo che le due poltroncine per conducente e passeggero sono davvero confortevoli. Il tunnel centrale finisce verso la plancia con una folta presenza di comandi, suggestivi al buio, e sotto cela un ampio vano portaoggetti. Tra il confortevole poggia gomiti e i comandi delle funzioni di guida si apre uno sportello che rivela il caricabatterie wireless molto efficace e singolare: riparata da un mini coperchio a molla una fessura grande abbastanza per contenere il cellulare si apre per la ricarica. Torniamo ai sedili: è come essere in un buon cinema, dove lo schermo è rappresentato dal grande parabrezza e dai vetri laterali come dal tettuccio trasparente. I sedili della seconda fila, con configurazione 40/60 per adattarli alle esigenze di trasporto passeggeri e al carico, si scostano al tocco di un pulsante per permetterci di accedere ai due posteriori, non meno comodi degli altri. Ai loro occupanti, vista la ’distanza’ da quelli anteriori è dedicato un comando per la climatizzazione che è molto curata. Sia i sedili anteriori che quelli posteriori, come il volante, sono riscaldabili. Quelli anteriori sono anche raffrescabili. I sedili                                     posteriori emergono con un comando dedicato dal pianale di carico, che altrimenti rimane interamente a disposizione. Si parte. Come? Lo vedremo nella prossima puntata. #charlieinauto3/328           #provavintage

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#testdrive : Come si guida una Tipo modello rialzato per un fuoristrada leggero

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In salita è giustamente aggressiva e procede anche veloce in sicurezza Il confort è amplificato dall’elevata insonorizzazione  Una tipo Cross, ovvero un cross over: in questo caso si tratta della Fiat Tipo Hybrid SW, ovvero una Familiare spaziosa, munita di una serie di dotazioni avanzate che la rendono attuale rispetto al modello di Tipo SW che avevamo provato già qualche anno fa. Considerato il mio trascorso rallistico, o almeno la parte relativa agli esordi, questa potrebbe essere la Fiat che ho sempre sognato, perché è un compendio di tutto ciò che un’auto di fascia media sostenibile può offrire nel 2023. Cioè un espositore delle dotazioni di ultima generazione che arricchisce la proposta con un motore nuovo, che è un 1.500 cc full-hybrid capace di erogare 130 CV: è un quattro cilindri a benzina, turbocompresso, combinato a un motore elettrico da 20,4 CV che fa corpo unico con il cambio automatico a doppia frizione e sette rapporti. Come si riflette tutto questo sull’automobilista che è al volante? In uno scatto brillante nei sorpassi, nella sufficiente aggressività in salita, nella riduzione delle emissioni e dei consumi soprattutto nel ciclo urbano, ma anche nei percorsi extraurbani dove secondo la Fiat è di 4,7 l/100 km. Nella nostra prova, con una guida ‘serena’, è sempre stato superiore ai 18 km/l. Una Tipo dalla guida alta, con i passaruota protetti dalle finitura di gomma nera che proteggono anche il sottoscocca dal muso e alla coda, con le fiancate arricchite dalla pedana cromata sotto alle quattro portiere, che secondo alcuni potrebbe preludere alla realizzazione di un modello completamente elettrificato. Ma ritorniamo a noi. Il peso, di 1455 km sul quale incide la dotazione elettrica (motore e batteria) è bene compensato dal motore di 1468 cc, un Euro6 da 96 kW, ovvero 131 CV a 5250 giri al minuto, con una coppia che si sente alla guida di 240 Nm a 1500 giri. È ovviamente a trazione anteriore mentre il cambio è DCT (Dual Clutch Transmission), ovvero meccanico sequenziale con possibile funzionamento automatico a controllo elettronico. Nel ciclo misto il consumo va dai 18 ai 20 km/l. Le ruote sono da 17’, con cerchi cross in lega diamantati, e raggiunge i 199 km/h secondo la Casa torinese, ma non l’abbiamo testata su pista, mentre va da 0 a 100 Km/h in circa 9,5”. Proviamo a spostarci un po’ sulle strade extraurbane e apprezziamo le dotazioni di sicurezza. Dai fari full led ai sedili avvolgenti e riscaldati, di foggia sportiva come il volante, regolabile in altezza e in profondità, in similpelle premium come il pomello del cambio in soft touch, che ci permettono di guidare in relax assecondati dal buon impianto di infotraitment guidato dal display centrale che è touchscreen. La guida è sicura e precisa come rassicurante è l’impianto frenante sempre pronto a rispondere adeguatamente anche in caso di emergenza.  Nel caso di tratti autostradali c’è il cruise control adattivo, al quale però è bene non adattarsi troppo, coadiuvato dal Lane control. A ogni buon conto la Fiat Tipo Hybrid Cross SW Red vi avviserà nel dubbio che vi siate rilassati un po’ troppo. Monta ABS, ASR, ESC e l’Hill Holder, l’aiuto alla partenza in pendenza. Di serie sono anche l’assistenza alla velocità intelligente e il riconoscimento automatico dei segnali stradali. Riprendiamo il percorso avviato dopo l’uscita dalla città e ci dirigiamo verso i colli morenici e la pedemontana, attraversando diverse graziose località collinari, da Reana del Rojale, a Qualso, poi Nimis, siti suggestivi nei quali è passata la storia del FVG. Quindi saliamo verso Ramandolo, la culla del vino dolce friulano per antonomasia che è il Verduzzo. Arrivati a Ramandolo saremo nel cuore del Cru, della zona Docg nella quale il Verduzzo prende il nome di Ramandolo e si offre in tutta la ricchezza che deriva da uve a bacca bianca nelle quali è però presente il Tannino, caratteristico componente dei vini rossi. Uve spesso fatte appassire per dare maggior tono al vino da dessert o da formaggi invecchiati o erborinati. Sulla salita del monte Bernadia la Tipo Cross Hybrid SW si arrampica decisa, mentre la guida, anche se riflette l’assetto rialzato del modello Cross, è sempre rassicurante. Proviamo anche il sistema di ausilio alla ripartenza in salita che è efficace e arriviamo a Ramandolo per goderci il panorama. Poi proseguiremo verso la vetta del monte Bernadia, ma questo sarà parte del racconto della prossima puntata. #charlieinauto3/271    

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#testdrive : con la nuova Hyundai Kona Electric una maggiore autonomia

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Il clima freddo non incide sulle performance della batteria né dell’auto Sul ghiaccio del Cansiglio corre via in piena sicurezza ‘Tanto va la gatta al lardo…’ che non ci lascia lo zampino. Per sfatare questo proverbio che solitamente ha un riscontro ineccepibile, non resta che mettere alla prova la nostra auto elettrica. Ricordate? anche il modello precedente l’avevamo testato a bassa temperatura e in montagna, e il riscontro era stato positivo. Questa volta abbiamo sotto i piedi un’auto elettrica più potente e con una autonomia dichiarata maggiore. Solitamente i due elementi coincidono perché l’autonomia, come la potenza e le prestazioni dell’auto, nei motori elettrici dipendono dalla capacità della batteria. Anche se a diverse decine di chilometri, da casa nostra ammiriamo a occhio nudo le mete dei nostri test drive. Stavolta non ci rimane l’imbarazzo della scelta, perché l’intero arco montuoso che circonda la nostra skyline è ricoperto di neve. Se ciò conferma le basse temperature presenti in montagna, ciò ci permetterà di testare le prestazioni e la sicurezza della nuova Hyundai Kona Electric. La potenza, abbiamo detto, è di 204 CV. Dopo una sosta al drive-in per rifocillarci con un hamburger di carni nostrane, la prima parte della nostra gita ci permette di verificare come quest’auto con una guida assistita di livello 2 si comporta sulle lunghe percorrenze. Il ‘trasferimento’ ci conferma la silenziosità, ma anche la reattività del motore, qualità che avevamo già riscontrato sul modello precedente. Quanto all’accelerazione è notevole, e l’apprezziamo soprattutto nei sorpassi. Finalmente andiamo all’attacco della strada che porta sull’altipiano del Cansiglio.  La Hyundai Kona Elecrtic ha una notevole accelerazione e ci conferma le qualità di tenuta di strada anche sulle rampe che portano al pianoro. Si tratta di un SUV Crossover molto maneggevole, ma nonostante esprima una decisa vocazione al fuoristrada la sua guida è molto fluida e sicura. È facile riscontrarlo in salita, direte voi, perché basta togliere il piede dall’acceleratore e la forza di gravità rallenta automaticamente la vettura. Ma in questo caso, lo scatto in avanti del motore elettrico, che è notevole, ci porta rapidamente verso la curva successiva, anche laddove la strada è in forte salita. Il sistema frenante è adeguato alle prestazioni, e se ciò non bastasse, alla sua azione possiamo aggiungere il sistema di ricarica della batteria che agisce anche sull’intensità del ‘freno motore’ e aumenta l’energia destinata a ricaricare la batteria. Lo fa, in modo proporzionale all’intensità della frenata. Eccoci in cima dopo avere fatto una tappa per rifocillarci alla Malga del Titti, quasi in cima rispetto alle balze che la strada compie per raggiungere il pianoro. Ed ecco che dinnanzi a noi si spalanca l’ampia distesa innevata. E le strade battute, o meno, sono già lucide come uno specchio. Un segnale preciso che il fondo stradale è adatto alla nostra prova. Tutto è ovattato dalla neve e il paesaggio stemperato dalle splendide sculture e dai giochi di luce amplificati dal riflesso cangiante. Così lasciamo fare alla Kona Electric, ovvero, ci infiliamo in una delle stradine che ci paiono più infidamente ricoperte di uno strato bianco che pare zucchero a velo, ma che cela una lastra inaffrontabile anche a piedi. Accelero la prima volta in lenta progressione, e l’auto procede senza incertezze, è a trazione anteriore, ma i controlli anche sull’impianto frenante e direzionali fanno il resto permettendoci anche di arrestarci in piena sicurezza. Riprovo affondando sul pedale dell’acceleratore e la Kona non mi dà soddisfazione. O meglio, non me la dà da subito, bensì quando ho la sensazione che qualcuno abbia otturato il getto del carburatore, ovviamente qui assente perché il motore è elettrico. Un disagio che viene subito ripagato dal fatto che mi sto muovendo sempre più velocemente, senza alcuna sbandata, fino a prendere velocità. Nemmeno ora la Kona ha dimostrato alcun segno di incertezza o sbandamento. Così è accaduto in frenata, manovra che l’auto gestisce autonomamente fermandosi in poco spazio. Appagati da questi risultati di eccellenza, ora ci dedichiamo al trekking sulla neve per raggiungere i margini del bosco e la malga sottostante. Inutile raccontare che la discesa per il ritorno in pianura è servita per ricaricare la batteria e amplificare un’autonomia già considerevole. #charlieinauto3/266

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Testdrive: un SUV crossover duttile sicuro e preciso nella guida la Mazda CX30

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Confortevole e spaziosa per le escursioni anche fuoristrada Come sul suggestivo colle del Castello di Fagagna (Ud) Una guida precisa e la sicurezza garantita da un SUV compatto ma spazioso, con le ruote da 18’ che oltre a permetterci di mantenere la traiettoria impostata su qualsiasi tipo di fondo stradale assicurano un confort elevato e la comodità di salita e di seduta. È un’auto, la Mazda CX 30, che fa sentire subito a suo agio chi si mette al volante. Un crossover al quale chiediamo di portarci ovunque? Ovviamente ci vuole un distinguo. Crossover sì, per poterci spostare quasi ovunque, ma non per azzardare escursioni su terreni particolarmente fangosi, ghiacciati, innevati… Ma non fraintendetemi. Questa Mazda interpreta benissimo il suo ruolo e ci porta in sicurezza dappertutto, grazie a un sistema di controlli elettronici di trazione, anticollisione, di traiettoria che sono molto avanzati e ci permettono di tenere in mano il volante senza particolari patemi d’animo. I suoi 186 CV di potenza da un motore di 2000 cc che abbiamo visto si comporta come un diesel grazie alla tecnologia Skyactive, ci portano dei vantaggi soprattutto in montagna. Ma è bene ricordare che per gli spostamenti su terreni e in zone particolari, un’altra componente essenziale per viaggiare tranquilli sono gli pneumatici. Difficilmente l’auto acquistata per l’uso di ogni giorno può disporre di gomme tassellate, scolpite o artigliate quanto serve per avere un grip eccellente anche in situazioni di fondo stradale improponibili. Perché montarle significherebbe rinunciare a parte del confort e dell’insonorizzazione che invece la CX 30 ci garantisce. Infatti, le vibrazioni che si trasmetterebbero al volante, ma anche all’intera auto, quindi anche ai passeggeri, potrebbero essere importanti e soprattutto, produrre un forte rumore di rotolamento. Quindi, è bene essere sempre consapevoli del mezzo che si ha per mano. Ma la Mazda CX 30 non rientra in questo ragionamento mirato a stimolare la consapevolezza alla guida, perché sue dotazioni rispondono perfettamente alle attese dei più esigenti automobilisti, per un uso normale. Vi ho soltanto fatto questo appunto, ricordando che quando provai uno dei primi SUV usciti sul mercato, affidato a un collega che prova auto come me, vissi un’avventura singolare, ma frequente tra chi ama esplorare il territorio sulle due come sulle quattro ruote. A un certo punto, decise di imboccare un percorso in spiaggia apparentemente sicuro e con il fondo stabile, che però, dopo qualche decina di metri divenne instabile. Tanto che dopo qualche metro le ruote pur grandi affondarono nella sabbia facendo appoggiare la pesante vettura con il fondo sulla sabbia. Con il risultato? Che si è reso necessario l’intervento del carro attrezzi per tirarci fuori da lì. Invece, questa volta non intendiamo esagerare. Ma divertirci e come sempre farvi conoscere qualche chicca del territorio. Saliamo verso i colli morenici del Friuli, verso Fagagna, un borgo di origini rurali che conserva ancora qualche memoria medioevale. Come il castello, situato sul colle panoramico meta di turisti e appassionati, ma anche degli innamorati, perché da lì, anche se l’altitudine è relativa, si gode una splendida vista sulla pianura friulana, fin verso la Riviera friulana. Come ci capita spesso, ci arriviamo verso il tramonto, e nelle foto potrete ammirare i risultati di questa ennesima gita di #charlieinauto. #charlieinauto3/257  

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#testdrive: crossover morbido e confortevole anche su salite impegnative

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Dacia Sandero Steepway si conferma sostenibile nella versione bi-fuel Ritorno sul Matajur tra ricordi lontani e l’incontro con Bottas al Giro Rosa Quando si ritorna alla meta di una gita o di un’escursione che evoca ricordi o emozioni particolari, scatta il desiderio di condividerle con gli amici e chi ti segue. Così stavolta, il test road lo facciamo nelle Valli del Natisone. O meglio, sulla vetta delle Valli che è il monte Matajur. Fino a pochi anni fa, segnava quasi il confine con quella che era considerata la Cortina di Ferro: la cima e poco dietro il confine, che era sorvegliato a vista h 24. Ciononostante, in una giornata nella quale la nebbia ammantava l’intera pianura friulana, io vivevo a Udine, con tre robusti e dinamici amici decido di trascorrere la serata su una montagna vicina. Due di loro erano i ‘Gemelli’, preziosi elettrotecnici che mi avevano dotato dell’interfono per collegare il mio casco con quello del copilota nelle mie prime esperienze rallistiche. Era identico a quello che avevano realizzato pochi mesi prima per l’amico comune, il compianto Gigi Breggion, copilota di Claudio De Eccher, l’equipaggio friulano sulla Lancia Stratos Albarella. Per vedere dall’alto che cosa stava accadendo a Valle. È bene precisare che all’epoca, metà anni ’70, trascorrevamo le serate ad affinare le tecniche di guida sugli sterrati della periferia e dell’hinterland, e non solo. E allora, ce n’erano tanti. Il veicolo era il loro: una Fiat 1500 (tanto ormai è del gruppo Stellantis) color bianco neve, rigorosamente con il cambio al volante. Quado siamo arrivati al Rifugio Pelizzo, circa 500 m prima della vetta, le nuvole si sono aperte lasciando spazio alla luna piena, ma soprattutto permettendoci di lanciare lo sguardo su quell’incredibile manto di nuvole che ricopriva l’intera pianura, totalmente rischiarato dalla luce cinerea. Uno spettacolo indimenticabile. Soprattutto per la fase successiva: la salita, non arrampicata perché si trattava di un sentiero segnalato, e illuminato dalla luna, fino alla cima, all’immancabile Crocefisso che svettava quasi a contatto con il cielo. L’orizzonte si allargava a perdita d’occhio e vagava tra il Golfo di Trieste e la Laguna di Venezia. Uno spettacolo, come detto, con il brivido, perché a poche decine di metri c’era il confine guardato a vista dall’altro versante. Ma evidentemente, quello spettacolo se lo godevano anche i militari di guardia, e avevano capito le nostre chiare intenzioni. Molto più di recente, ci sono salito in occasione del Giro ciclistico Rosa, Giro d’Italia femminile. Ho parcheggiato nell’ultimo park riservato agli addetti ai lavori, contemporaneamente al patron, Enzo Cainero, che mi ha affidato il borderò e il canovaccio della premiazione. E sono salito verso il rifugio con lo zainetto, bibite, pc le carte di Enzo. Lasciato il rifugio sono ritornato verso il traguardo, perché le ‘Girine’ si stavano inerpicando sulle rampe della salita, e a un tratto ho scorto una fisionomia che mi era familiare. Mi avevano detto che si aggirava nella Carovana per seguire la compagna, impegnata nella Corsa Rosa: era Vallteri Bottas, il pilota finlandese della F1 venuto fin quassù con la sua biciletta stradale, tutt’altro che assistita elettricamente. Il tempo per un ‘selfie’ e quattro chiacchiere sulla F! e sulle prospettive della stagione della F1, ed è ridisceso per andare incontro alla sua ciclista preferita. Stavolta, invece, clima davvero estivo, sarà la Dacia Sandero Steepway a portarmi in quota. Dopotutto, la strada che porta verso l’attacco della salita è una speciale, anche se l’intera salita, quella che faremo noi, è la stessa che Bottas ha affrontato sui pedali, e sono 15 km. In cima lui è arrivato fresco come una rosa, evidentemente l’allenamento per la F1 è davvero intenso. Comunque, anche salire qui con la Sandero è stata come una passeggiata. Perché l’equilibrio tra rapporti del cambio, anche se manuale a 6 marce,               la spinta del motore da 120 CV pur di soli 1000 cc, la taratura dell’assetto e le ruote alte non ci hanno fatto affaticare per arrivare in cima. Egli stessi passeggeri si sono dimostrati soddisfatti del test. Specialmente il mio ‘naviga’ in erba, coccolato dall’impianto di info traintment. A suo agio anche, lui, il dalmata del ‘naviga’, che appena sceso in cima al monte si è messo a sniffare la pista di qualche animale selvatico che ci aveva preceduti versa la cima. Così’ ho dovuto seguirlo. Ah! Anche in questo caso quasi 300 km e, nonostante la montagna, un costo di carburante di circa 10 euro: un miracolo del GPL. #charlieinauto3/243

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#testdrive Dacia Duster Steepway alla prova della montagna

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La salita e il percorso forestale ed è sempre a suo agio Il confort a bordo non cambia nemmeno nelle strade della foresta del Cansiglio Quindi, un mini SUV con vocazione crossover. Ora vediamo se è vero. La gita ci porta dalle pendici del gruppo del Monte Cavallo, tra la parte friulana e quella veneta dell’altopiano del Cansiglio. Non è una novità, questa meta. Ma stavolta andremo un po’ oltre quello che ci era stato concesso di fare lo scorso inverno. Raggiungiamo Caneva, poi la strada di Sarone, dove venivo ‘qualche’ anno fa nella Pizzeria Rover per le premiazioni delle gare del campionato regionale di Biliardo, perché ho fatto anche il presidente del Comitato regionale di quella Federazione sportiva, la Fibis. Da lì è già un bel vedere verso la pianura del FVG, quella Veneta, se è limpido fin verso la Riviera friulana. Ma teniamo rilassato lo sguardo in attesa di salire ancora più in alto. Beh, andiamo anche a cercare un po’ di frescura, ma visto il percorso che abbiamo individuato, se ci dovessimo perdere nelle stradine dei boschi la temperatura comunque estiva ci sarebbe d’aiuto anche nel caso volessimo fare un’escursione a piedi. Saliamo sulle rampe verso il Cansiglio e la Dacia Duster Steepway si comporta molto bene. Sale aggredendo la pendenza senza incertezze. Come senza incertezze è lo stile di guida che ci induce a tenere. Tra l’altro, la comodità dei sedili e l’equilibrato rapporto tra l’assetto, il confort degli stessi, la tenuta di strada, lo sterzo, gli pneumatici, ci permette di viaggiare su questa strada di montagna con il beneficio di una corretta e sostenibile ginnastica lombare, determinata dal ritmico susseguirsi delle curve. La mancanza del cambio automatico non si fa sentire, anzi, il cambio a 6 marce ci permette di apprezzare ancor di più la guida dell’auto in salita. In seguito vedremo la discesa, ma in questo caso, una decina di km di strada che ha fatto innamorare anche i ciclisti del Giro d’Italia e le cicliste del Giro Rosa, sono già un test sufficiente per capire che si tratta di un’auto maneggevole, duttile. Della sua sostenibilità, visto che si tratta di un bi-fuel, diremo alla fine di questa puntata. Arrivati alla prima forcella, basta guardare indietro per avere un primo anticipo degli scorsi che si vedono da quassù, e d’altro canto c’è da aspettarselo visto che queste montagne si ergono all’improvviso dalla pianura, sono impagabili. Ora ci sorge un dubbio: la strada che vogliamo intraprendere parte da qui o dobbiamo cercarla sul pianoro? Sul pianoro ci arriveremo dopo visto che si tratta di una sorta di anello in mezzo al bosco. Quindi? Scegliamo la strada a mezza costa, fin qui lineare e percorribile, asfaltata, ben tenuta, poi si vedrà. L’unico accorgimento, chiedere a chi soffre di vertigini di non affacciarsi al finestrino verso valle, perché si potrebbe trovare a guardare verso il vuoto. Perché la strada, si chiama delle malghe perché ne collega diverse, nasce dalle esigenze dell’alpeggio, forse ancora in epoca romana. Ci infiliamo in un vallone chiuso, e scopriamo la splendida location della malga che, pandemia permettendo, ospita da anni incentive di ragazzi delle scuole medie curiosi della vita di montagna. Qui, a mezz’ora di automobile. Il pascolo è sul pianoro soprastante, ma il paesaggio già qui è fantastico. Dopo una sobria degustazione di prodotti alpini, riprendiamo il viaggio lungo la dorsale fino al punto di non ritorno. O meglio, al quadrivio che ci indica il percorso verso Piancavallo, l’altro, l’anello delle malghe, che è la nostra meta. Man mano che ci si addentra nel bosco la situazione si fa più complicata. La strada diviene quasi una pista forestale, perché il fondo ha risentito degli acquazzoni dell’estate, e dove non c’è fango, spuntano sassi, un tratto in pavé, ciottoli, canalette. Insomma, non manca niente di ciò che può appagare un fuoristradista. E la Dacia Duster Steepway risponde con fedeltà sia ai comandi, rimanendo docile anche sui tratti più complicati, che alle aspettative di confort. Che non svaniscono con le irregolarità del percorso. Lungo il quale raggiungeremo altre tre malghe, fino a ritornare al punto da dove eravamo partiti, la Malga del Titti, all’inizio della, ora discesa, verso Sarone di Caneva. Dacia promossa, tanto che decidiamo di regalarle una escursione verso Brugnera, e la splendida Villa Varda, sede di interessanti esposizioni ed eventi artistico. A Brugnera non poteva mancare una tappa alla particceria Citron, a trovare Bepi, maestro cioccolatiere e capo degli artigiani dell’arte dolciaria. Ah sì, del bilancio della gita estiva dimenticavo un piccolo particolare: il costo del carburante. La Steepway è bi-fuel, ovvero benzina-GPL. Il cambio di serbatoio in caso di esaurimento è automatico e non ci si accorge quando finisce la benzina e comincia ad andare a gas. Oppure si può scegliere di viaggiare direttamente a gas. Come abbiamo fatto noi. Così, a fine serata, abbiamo fatto il conto della spesa: circa 300 km dalla Riviera friulana e ritorno, giro in montagna compreso, spendendo circa 8 euro di GPL… #charlieinauto3/242  

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#teastdrive Full electric divertente sullo sterrato di casa

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Non poteva essere che così con Hyundai Kona Electric da 204 CV I sui pregi autonomia, affidabilità, confort La Hyundai Kona Electric è un SUV ma è anche un veicolo crossover. Pur non avendo le sospensioni elettroniche nel fuoristrada trasmette la stessa padronanza e facilità di guida che come abbiamo potuto verificare la contraddistinguono sull’asfalto, ma anche su ghiaccio e neve. Senza farci rinunciare al confort che è amplificato da una notevole abitabilità interna e dall’allestimento all’insegna della comodità del guidatore e dei passeggeri. Stavolta, come copilota abbiamo chiamato una compagna d’eccezione. Mi aveva assecondato già con la mia prima auto, una giardinetta degli anni ’70 di una nota Casa francese, e dopo pochi chilometri aveva imparato a piegarsi in curva, verso l’interno della curva, come in motocicletta: le sospensioni molto morbide e adatte al carico facevano inclinare di lato l’auto verso l’esterno della curva. Sono passati un po’ di anni ma la curiosità della copilota non è scemata. Ma il suo ruolo oggi è particolare: mi guiderà sulle stradine di campagna che percorreva in bicicletta prima della Guerra per portare il latte appena munto dalla stalla alla latteria. Così raggiungiamo l’hinterland udinese, il sito tutelato dei prati stabili, splendida distesa di campagna che è stata mantenuta allo stato naturale senza essere consegnata alla lavorazione dei campi. Attraversata da numerose strade bianche percorse quasi esclusivamente da trattori e mezzi da lavoro agricolo diretti nelle campagne coltivate adiacenti. Per questo le strade rurali sono caratterizzate da condizioni del fondo molto variabili: dal ghiaino, al terriccio, al fango, al limo, alla terra battuta. Così proviamo a vedere che cosa succede, confidando nella fiducia del copilota. È un’auto elettrica, quindi affondando sull’acceleratore eroga da subito tutta la potenza: sono 204 CV. Vediamo che cosa succede su questo tipo di fondo che sicuramente garantisce scarsa aderenza. Le funzioni per la regolazione del motore da scegliere con il comando posto sul tunnel centrale sono Eco, Normal, Sport. Andiamo subito al sodo e cominciamo con Sport. Nonostante la composizione variabile dello sterrato sul quale stiamo correndo, soltanto nelle situazioni più critiche ha accennato a slittare, ma per poche frazioni di secondo. Trasmettendo subito a terra tutta l’energia di un motore che non deve nemmeno sottostare ai rallentamenti e al cambiamento di spinta sul punto di contatto tra gli pneumatici causati dal cambio delle marce. Certo, con questa regolazione, se sterziamo bruscamente e acceleriamo a fondo, diventa leggermente sottosterzante. Ma è soltanto un attimo: allentando leggermente il raggio di sterzata recupera immediatamente il contatto con il terreno e la situazione si normalizza pur mantenendo la spinta decisa. Abbiamo provato sul limo delle pozzanghere, quello scuro, però non intendiamo esagerare. E abbiamo portato la regolazione del motore su Normal. Anche in questo caso, una frazione di secondo di incertezza, poi, nonostante il fondo davvero troppo viscido e nonostante non montasse gomme da off-road ha proseguito la sua marcia senza incertezze. Allunghiamo il nostro tour di prova verso la pianura pedemontana, scorriamo lungo le rive del fiume Tagliamento per individuare un paio di siti panoramici, che ci permettono di gettare lo sguardo da un lato verso la montagna, dall’altro verso la pianura. Viaggiando su stradine bianche, sassose, con ciottoli nel centro di Coseano: test superato. Cos’ decidiamo di salire verso la pedemontana, verso Gemona del Friuli. Per andare ad ammirare in paesaggio da Piazza del Ferro. Il tempo sta migliorando ma è già ora di ritornare in città. Verso Udine, città fondata nel nono secolo, con un’architettura che va dalle tracce romane ai palazzi medioevali a quelli con netta influenza veneziana. Siamo fortunati perché nel park sotterraneo di Piazza 1. Maggio, ai piedi del Castello, la ricarica alle colonnine elettriche è gratuita e il parcheggio lo è dalle ore 20 al mattino. Faremo il pieno stanotte, anche se l’autonomia della Hyundai Kona Electric ci aveva rassicurato anche stavolta: dopo un test drive di quasi 250 km la carica della batteria rimanente era ancora del 62 %. #charlieinauto3/225  

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#testdrive : eccoci alla nostra prima prova elettrica – Hyundai Kona Electric da 204 CV

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Proviamo subito l’autonomia requisito fondante della sua duttilità Viaggiando veloci in autostrada quindi senza rigenerazione automatica sarà sopra i 350 km! Ok. È arrivato il momento di … Parlare di auto full electric. Per farlo siamo stati fortunati perché iniziamo da una delle auto top di questo genere, non certo un marchio new entry ma proprio per questo è in grado di proporre un prodotto completo, affidabile, e parecchio brillante. Ma soprattutto, dotato di una autonomia sufficiente per consentirne un utilizzo normale nelle condizioni d’uso quotidiano, sia per il lavoro che per il divertimento. La Hyundai Kona Electric è lo sviluppo della Kona ibrida che abbiamo già testato. Con un motore esclusivamente elettrico da 204 CV. Si, avete capito: un motore elettrico molto performante. Ma sicuro, perché l’elettronica, come vi racconteremo, tiene sempre sotto controllo le performance dell’auto, come la guida, le manovre. Il colore di quella che ci hanno affidato rende l’idea di EV. Anzi, bicolore: grigio-azzurro elettrico con il tetto color grigio perla. La stagione per testarla è quella giusta, l’inverno, non completamente pronunciato ma ci permetterà di trovare la neve in montagna. Primo steep: il trasferimento da Milano a casa, in Friuli. Dalla sede Hyundai del capoluogo lombardo, anzi, dal centro di Milano per sopperire alle esigenze di approvvigionamento alimentare condizionate dai ‘lockdown’, circa 370 km. Ce la faremo? Autonomia dichiarata oltre 480 km. Ma ci avevano anticipato che molto dipende dal ‘piede’ di chi sta al volante. E per una volta non dal ‘piede pesante’, ma dalla sensibilità che consenta di gestire un’auto performante nel trasferimento ottenendo il massimo dell’autonomia. Lo stesso accade con i motori endotermici, che siano a benzina o diesel. Il problema è che la strada che dovremo percorrere è per gran parte autostrada. Quindi, per non rendere il viaggio eccessivamente gravoso e noioso, si tratterà di viaggiare, tenendo conto dei ‘consumi’, tra i 110 e i 120 Km/h. Poi, un paio di accelerate per vedere se tira, pungolati anche dal ‘naviga’ seduto al fianco, volete che non le diamo? Le auto elettriche, c’è quella che lo fa in modo più marcato, quella meno efficace, sono dotate di un sistema di ricarica che rigenera la batteria in decelerazione, in frenata, con un altro sistema che descriveremo la prossima volta. Ma, per tutte queste condizioni, occorre una strada con percorso misto, meglio ancora se in saliscendi. E non è certo il caso dell’autostrada. Allora ecco il compromesso: se la batteria sarà scesa oltre la metà della carica disponibile, cioè sotto metà serbatoio, cercheremo di ricaricarla a metà strada circa, ovvero a Verona. Teniamo sotto controllo gli strumenti, a dire il vero molto efficaci, precisi, visibili: assieme al grande orologio centrale che ci può indicare sia la velocità come la quantità di ricarica istantanea, c’è anche l’indicatore della quantità di ‘carburante’ ancora presente nella batteria. Ma, ciò che più importa, l’autonomia rimanente. Dopo circa 170 km tra metropoli e autostrada ne restano ancora 235 di autonomia. Quindi, considerando il giro nel centro di Milano, le accelerate dal casello per vedere …come va, direi bene. Ma si sta facendo tardi, ed è bene essere in grado di arrivare fino a casa a una velocità ragionevole, e di non avere sorprese, perché di notte, con il lockdown, senza sapere dove trovare eventuali colonnine di ricarica sul percorso, sarebbe un po’ azzardato. Così, la prima scoperta simpatica: il Comune di Verona mette a disposizione nelle colonnine pubbliche la ricarica gratuita. È sufficiente scaricare l’applicazione. Ci accontenteremo di ravvivare la batteria, perché la colonnina è di media capacità, da 22 Kw, tempo di ricarica completa restante 3h e 40’. Poi ne troveremo ad alta capacità in grado di restituirci la rigenerazione completa della batteria in 1 h e 10’. Un bel risultato no!? Ora si riparte. Ho capito come funziona: velocità di crociera sul filo dei 130 km/h per i prossimi 200 km. Tanto oramai so che ce la faremo. Rassicurato anche dal fatto che a 500 m da casa ci sono due colonnine di ricarica, una Tesla, una Porsche, dove comunque pago le spese condominiali. Il rifornimento sarà gratuito ma le regole d’uso, non in vigore d’inverno, diverranno poi improbabili. Apro lo sportello che cela il ‘tappo di rifornimento’. La Kona Electric è dotata anche della presa per la colonnina a ricarica veloce, non certo questa. Innesto la spina dalla colonnina e sul cruscotto compare il tempo di ricarica previsto dal computer dell’auto: 9h 40’. Evidentemente si tratta di colonnine da 7 o 11 Kw. Ma domani è festa e il tempo per fare il pieno, la notte ‘sotto casa’, ce l’abbiamo. #charlieinauto3/217        

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#Testroad sui #laghi italiani: #Ssangyong #Rexton un concentrato di tecnologie e confort

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#SUV #crossover per affrontare comodamente strade normali e percorsi #fuoristrada e di #montagna Nuovo corso dell’auto coreana che si presenta di muso grintosa e aggressiva Di fianco e di coda maschera le notevoli dimensioni e gli ampi spazi interni #SsangYong #Rexton un SUV #crossover ma anche una comoda auto da strada rappresenta l’evoluzione dell’auto coreana. È stata una delle prime vetture orientali non giapponesi a raggiungere le strade europee. E dai primi modelli caratterizzati da una linea oriental-americaneggiante, si notava per le forme inusuali per le nostre abitudini. Stavolta il risultato pare centrato. E la Rexton si presenta come un’auto importante, un SUV spazioso, il muso grintoso con le fiancate morbide e slanciate nel contempo. Che hanno l’effetto di ridurre la sensazione di ingombro, che sarebbe normale viste le dimensioni della vettura. Infatti, se vista di muso, o nello specchietto non può passare inosservata e manifesta con decisione la sua vocazione fuoristradistica, di fianco risulta slanciata, e di coda addirittura riesce a camuffare la grande capienza che la contraddistingue. Avremmo voluto provare i vecchi modelli. Ma probabilmente siamo arrivati al momento giusto. Importata da SsangYong Motors Italia, già Bepi Koelliker, la nuova Rexton punta in alto. Anche negli interni con sedili ergonomici che assicurano un grande confort adattandosi alla corporatura dei passeggeri grazie alla tecnologia Fullmaflex. Che modella in modo differenziato la schiuma del sedile in funzione della posizione di seduta. Sedili, che sono rivestiti in misto-lana o fino alla pelle nappa trapuntata. La guida? Il servosterzo elettrico ad assistenza variabile che agisce in funzione della velocità e il volante riscaldabile dotato di tutti i comandi elettronici e funzionali. E le prestazioni? Le testeremo più avanti. Ma è sufficiente anticipare che il motore è diesel da 2200 cc con 181 CV e cambio automatico E-Tronic a 7 marce. Con tutte le regolazioni necessarie per utilizzare l’auto in ogni condizione con efficacia e sicurezza di guida. La trasmissione? Una grande sorpresa: si può scegliere tra 2 WD sull’asse posteriore, 4WD e 4WD con ridotte. Beh, ora però cominciamo a provarla. Questa lunga ‘sintesi’ è motivata dal fatto che la Ssangyong Rexton ci ha colpito perché è molto completa, e dispone di tanto ausili, dispositivi e accorgimenti elettronici che sembra un catalogo di tutta la tecnologia e l’innovazione oggi a disposizione. Partiamo verso la montagna veneta, attraversando Bassano del Grappa verso le Dolomiti. Controlliamo le prestazioni-consumi e sono nella media. Affrontiamo strade extraurbane e nel cruscotto Rexton ci ricorda i cartelli stradali che troviamo lungo il percorso. E ci rassicura sulle strade nuove. Alla partenza dalla città, la capitale economica italiana, il caldo era pesantemente afoso. Alla temperatura elevata si aggiungeva un forte tasso di umidità. Ma il sistema di climatizzazione dell’auto, dopo pochi chilometri ci ha fatto sentire a nostro agio. Un po’ preoccupati perché sopra di noi si addensavano i primi cumulonembi presagio di un fronte temporalesco in arrivo. Puntiamo sul basso Trentino. Mezzano, a pochi chilometri da Fiera di Primiero, superando il feltrino, Lamon, che dà il nome ai fagioli DOP della pedemontana veneta. Mezzano è uno dei Borghi più belli d’Italia. La nostra meta è il Lago di Val Noana. Un bacino artificiale che si trova a 1200 m e colma parte della gola che contraddistingue la valle. Da lì un percorso pedonale ci permetterà di raggiungere il sentiero degli alberi giganti: abeti, faggi e tassi secolari. E il rifugio Fonteghi. Lungo una strada asfaltata che si inerpica nella fitta vegetazione. E scorre tra la montagna e le pendici che sovrastano il lago. Lungo il percorso il torrente Noana e i ruscelli e torrenti che scendono a valle regalano paesaggi davvero suggestivi. La sera rientriamo a Mezzano. Ma questa è un’altra storia. #charlieinauto103

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