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Testdrive: L’INEOS Grenadier grande fuoristrada con livrea tecnica e un contenuto avanzato

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Dotazione di servizi e sistemi di assistenza e sicurezza pari ad auto di fascia alta Accorgimenti per la gestione del mezzo in ogni condizione garantiscono elevata sicurezza Grenadier della INEOS sulla strada e nei parcheggi occupa uno spazio importante, ma sempre gestibile. Spesso ci si dimentica di raccontare i dettagli della progettazione dei mezzi che testiamo. In questo caso, ovviamente, i comandi sono impostati considerando la possibilità di un utilizzo anche nelle condizioni estreme, come i guadi impegnativi, le trappole di fango, le strade sommerse o allagate, o assenti…  Ma è anche pensata per essere utilizzata nelle condizioni più critiche, assicurando la massima tutela al conducente come ai passeggeri, ma anche agli stessi comandi del nostro fuoristrada. Per esempio, sul cielo dei posti anteriori, o meglio sul tettuccio, quasi un metro sopra di noi e per l’esattezza al di sopra all’importante tunnel centrale, c’è una serie di interruttori e fusibili che ci ricorda la cabina di un aereo di linea.                                                    Gli interni: quando la tecnologia per il fuoristrada incontra il mondo dell’aviazione  L’avete mai visitata? In questo caso la differenza sta nel fatto che sulla Grenadier ci si accorge di questo allestimento che si integra perfettamente con il rivestimento dell’abitacolo soltanto sollevando lo sguardo verso l’alto. Tutti gli interruttori installati sono protetti da un archetto di robusto metallo anche per evitare che possano essere azionati accidentalmente o colpiti da qualsiasi oggetto venga proiettato all’interno nell’abitacolo in caso di salto, sobbalzo, forte inclinazione (l’inclinometro si trova al centro della plancia sotto al display centrale che seguiremo sempre con lo sguardo perché contiene tachimetro, contachilometri, il contagiri, che è lineare, l’altimetro, la temperatura dell’olio, dell’’acqua, esterna, il livello del gasolio, l’autonomia residua, ecc.). Su questo grande quadro comandi c’è, per esempio, l’interruttore generale della corrente elettrica per isolare la batteria. Ma ci sono pure i comandi per privilegiare la trazione, 4X4 permanente, sull’asse anteriore o su quello posteriore, e del tipo di utilizzo del differenziale, opzione importante per superare le situazioni con scarsa aderenza o di equilibrio precario: si trovano accanto alla sagoma dell’auto che ci ricorda le misure di ingombro in pollici e in centimetri.                                                                                                                     I comandi al servizio dell’off-road più estremo Ci sono anche i comandi per la salita e la discesa controllate. Così come altre funzioni per il fuoristrada impegnativo: per esempio l’attivazione delle opzioni meccaniche ed elettroniche per l’off road e per affrontare i guadi in sicurezza. Supera l’immersione fino a 120 cm di profondità, ma riesce a superare anche guadi di 140 cm: ha infatti la presa d’aria tipo snorkel che sbuca sul tetto, scorrendo lungo il montante destro accanto al parabrezza. Sempre sul nostro ‘cielo’ ci sono i fusibili per i servizi elettrici principali o accessori, compresi i potenti fari spot a led montati come fari supplementari ai lati della griglia sul muso. Verso il basso troviamo i comandi per l’assistenza alla guida, per escludere il controllo di trazione e per la discesa controllata. Più a destra la regolazione dell’altezza dei fari, e il comando dei fari ausiliari che bucano la notte. Accanto allo specchietto ci sono gli interruttori per le luci di cortesia a led. Per la sicurezza del passeggero ci sono maniglie per potervici appigliare sopra al cassetto portaoggetti sotto la plancia, nel montante destro del parabrezza, oltre a quelli tradizionali sopra le portiere.                                                                        Alla guida: le particolarità del volante e alcuni dati tecnici  Il volante perfettamente rotondo è in cima a un piantone in posizione quasi verticale rispetto a quello che siamo abituati a trovare sulle auto tradizionali, e agisce sulle ruote con un effetto demoltiplicatore che riduce la fatica del conducente e diminuisce le sollecitazioni alle sospensioni. Il raggio di sterzata è un po’ sacrificato dal passo lungo di Grenadier e dalla necessità di tenere sotto controllo il mezzo che con il suo motore di 2993 cc e 183 kW è capace di una spinta di 550 Nm. Nel modello versione 2026, che è in uscita, questa criticità è stata risolta. Sul volante ci sono i comandi per l’impianto di intrattenimento, il cruise control, e sulla razza destra il pulsante rosso TOOT dedicato a pedoni e ciclisti, frutto del progetto abbinato alla sponsorizzazione della squadra ciclistica INEOS, tra le protagonista del Giro d’Italia e del Giro di Francia. Dietro al volante il ricchissimo cruscotto con le decine di spie di funzione, avviso, allarme, e delle luci. Dispone del sistema wireless per Apple Car Play e Android Auto.               Il grande display, la bussola tradizionale e digitale e una chicca ‘vintage’ Nel display centrale si visualizzano la schermata del cellulare ma anche i comandi di regolazione delle funzioni fuoristrada, del telefono, le impostazioni del sistema. Sotto al display tra le bocchette dell’ottimo impianto di climatizzazione ci sono una grande bussola con visualizzazione tradizionale e digitale, e più sotto i comandi della climatizzazione, dell’assistenza al parcheggio, dello start & stop, il volume dell’impianto di intrattenimento con la ricchezza dei servizi e comandi di un mezzo moderno e attuale. La chicca ‘vintage’, ma ha il suo perché, è sul tunnel centrale, dove c’è il comando a bacchetta del freno a mano, che è a sinistra della cloche del cambio. C’è anche la grande manopola circondata dai tasti che attivano OPTIONS, MENU, BACK, per tornare indietro, AUDIO, FAV, OFFROAD. Sempre sul tunnel, verso gli schienali

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#testdrive La montagna è il suo scenario naturale anche con la neve

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Dotazioni e controlli di sicurezza e gomme adeguate a ogni tipo di fondo Su neve giaccio sotto controllo nonostante la spinta di 550 Nm di coppia Non ci siamo attrezzati per un uso estremo dell’INEOS Grenadier, perché come già detto non eravamo in grado, per motivi di tempo, di organizzare un’uscita assieme a un mezzo analogo, indispensabile per risolvere le situazioni più intricate, ma lo faremo presto, con il nuovo modello in fase di presentazione, ma non potevamo tralasciare la prova ion montagna. anche perché, per ora poca, ma sulle nostre Alpi è caduta la prima neve. C’incuriosisce sapere come si comporta Grenadier in salita e in montagna. Viaggiare su strade normali, una volta fatta la mano alle dimensioni e al tipo di sterzo progettato per il fuoristrada, diviene naturale e in ogni caso siamo avvantaggiati dal fatto che proprio le dimensioni e l’allestimento, anche se quello del modello in prova è standard, non lo fanno passare inosservato. Quindi, anche sui tratti di strada più stretti e impegnativi non abbiamo mai avuto problemi e proseguire senza difficoltà. Superando anche il fatto che il raggio di curvatura dello sterzo del Grenadier, per i problemi di demoltiplicazione e per consentirgli di superare le sollecitazioni che la sua massa, il suo peso, ma anche la coppia importante del motore (550 Nm) non si possono evitare, non è dai più favorevoli per affrontare i tornanti. Ciononostante, anche affidandoci al cambio automatico a 8 marce non abbiamo mai avuto problemi, e il piacere insostituibile di sentire sotto la schiena la rassicurante e corroborante spinta in avanti a ogni cambio di marcia ci distoglie da ogni perplessità. È evidente che l’utilizzo delle marce ridotte, che si comandano con la leva accanto a quella del cambio automatico, in queste condizioni è inutile e lo proveremo in un secondo tempo. Quando, con la bella stagione, ci addentreremo in qualche pista forestale. Così, finalmente raggiungiamo la neve. Pensate che ce ne siamo accorti? La Grenadier è un fuoristrada a quattro ruote motrici permanenti, con la possibilità di agire favorendo la spinta sull’asse anteriore o su quello posteriore. Ma sul ghiaccio e sulla neve fa tutto da sola. Nonostante la massa, ma anche per il peso, si sposta sulla strada con il fondo bianco di neve come se si trovasse sull’asfalto, senza scomporsi minimamente quando insistiamo con l’acceleratore o deviamo di direzione o affrontiamo una strada laterale oppure ci infiliamo in una strada che si inerpica nel bosco. Allo stesso modo in discesa Grenadier si muove senza incertezze, e se accenniamo ad aumentare la velocità mantiene il controllo e si lascia condurre anche docilmente dove decidiamo noi. È anche pronta a fermarsi in poco spazio anche sulla discesa innevata. Tanto da tenere testa ad auto più performanti seppur dotate di pneumatici adeguati alla situazione. Anche l’impianto di riscaldamento e climatizzazione è efficace, sui posti anteriori come sui sedili posteriori. Non ci resta che goderci l’impagabile scenario della pianura che si distende ai nostri piedi fino all’orizzonte, fino al mare. prova superata, dunque anche in questo caso. #charlieinauto3/442

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#testdrive Costruito in Francia fuoristrada perpetua il mito ‘Defender’

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La versione moderna dell’offroad prodotto per 60 anni in GB dal 1946  Motori a benzina o diesel a 6 cilindri in linea derivati da BMW Espressione di potenza con 550 Nm di coppia e rispettivamente 286/249 CV E un giorno nella frequente scansione delle disponibilità del parco stampa delle Case comparve Lei, un vero fuoristrada, di quelli che ammiriamo, a distanza, sugli schermi televisivi quando compaiono percorsi quasi impossibili da affrontare, come le gigantesche dune del deserto, alte come grattaceli, sulle quali si arrampicano vincenti vetture off-road dall’aspetto tecnico ma davvero convincente. Con una grinta che condensa le potenzialità e anticipa le prestazioni delle quali sono capaci.si tratta della Ineos Grenadier, dove Ineos è l’azienda chimica di proprietà dell’uomo più ricco d’Inghilterra, Jim Ratcliffe, Grenadier è il nome del fuoristrada tuttofare ispirato dalla discoteca nella quale Ratcliffe, assieme a pochi amici fidati, ha pensato di lanciare la sua sfida al mondo dell’automotive con questo grande mezzo fuoristrada. Una sfida partita quattro anni fa con un veicolo che viene costruito a Smartville di Hambacj, in Francia, e del quale sono prodotti 20 mila esemplari l’anno per un mercato di appassionati, ma soprattutto per uso militare o di supporto per le organizzazioni di pronto intervento, per le emergenze e per raggiungere luoghi inaccessibili. Si ispira a un fuoristrada progettato per andare dappertutto, ma per andare anche oltre, per non avere difficoltà a superare le situazioni più difficili o drammatiche, e gioca subito pesante: per giustificare le dimensioni, per salire a bordo occorre essere atletici perché non dispone di pedane o predelle a scaletta per facilitare la salita perché potrebbero impattare con le asperità del terreno, monta due motori di 3000 cc. Nella  versione diesel il motore turbo a sei cilindri in linea di derivazione BMW eroga 249 CV, quello a benzina, stessa origine, arriva a 286 CV; ma la cosa più importante, in un fuoristrada, è il ‘tiro’, la coppia che arriva a ben 550 Nm. La versione che proviamo, l’abbiamo ritirata a Tavagnacco perché l’importatore è friulano, ed è Trialmaster Edition. Assieme a quella ‘familiare’ c’è la versione pick-up, ancor più tecnica. Il telaio è molto robusto, con longheroni e traverse di rinforzo e dispone di un convertitore di rapporti ZF a 8 marce, con le ridotte comandate da una leva vicino a quella del cambio automatico, che diviene manuale sposando la leva a sinistra ma ritorna a essere automatico se chiediamo al motore le massime prestazioni. La trazione è integrale permanente, ma è l’elettronica, o il conducente, agendo su un comando a interruttore installato con altri funzioni sul tettuccio, sopra al centro della vettura perché l’abitacolo si presenta come quello di un aereo. Se i comandi a interruttore sono tutti protetti da attivazioni accidentali, come l’interruttore generale dell’alimentazione elettrica, stacca l’arrivo di energia alla batteria, è possibile  anhe privilegiare la trazione sull’asse anteriore o quello posteriore. Tanto grande che viene voglia di sedersi sui grandi e protettivi parafanghi anteriori, magari aggrappati allo snorkel per l’aspirazione dell’aria dal motore che è fissato al montante destro del parabrezza e si conclude oltre il tettuccio, o addirittura sul tetto approfittando della rassicurante scaletta fissata sul portellone posteriore di sinistra. Partiamo? L’accensione è a chiave, con la toppa sotto al piantone dello sterzo. Innestiamo la macia avanti e ci muoviamo, piano e con attenzione nelle prime decine di metri perché lo sterzo, con il volante perfettamente circolare, è molto demoltiplicato ma soprattutto non rientra da solo, occorre accompagnarlo. È così, ci hanno suggerito, per evitare sollecitazioni eccessive alle sospensioni, ideate per il fuoristrada estremo, e alle braccia del conducente. Premiamo più a fondo sull’acceleratore ed ecco la spinta inarrestabile: quasi si impenna, poi comincia a ‘galleggiare’ sui grandi pneumatici tassellati per il fuoristrada. Anche su strada è un piacere guidarla, dopo avere preso confidenza con lo sterzo, perché sfrutta la sua potenza bene assecondata al cambio automatico a 8 marce. Poi… c’è ancora molto da raccontare, nelle prossime puntate. #charlieinauto3/440  #provavintage #ineos #ineosgrenadier #offroad #fuoristrada

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#testdrive : Non è solo Mini ma un’auto familiare comoda e accogliente

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La Clubman Cooper SD riprende il primo modello con le fiancate in legno Tecnologia confort e prestazioni con allestimento sportivo JCW Mini dopo Mini, siamo arrivati alla Clubman. L’avevamo provata sulle nevi delle Dolomiti friulane, e nonostante la lunghezza maggiore rispetto alle ‘sorelle’, ne avevamo apprezzato la duttilità e l’affidabilità anche spingendo sull’acceleratore in condizioni di aderenza estreme. Questa volta si tratta della Mini Clubman Cooper SD 4All allestimento JCW, cioè quello sportivo. L’Aspetto è decisamente elegante, in stile inglese, ma ciò non dissimula la grinta che traspare anche dalla livrea, con la colorazione in verde bottiglia, è la tinta simbolo delle corse per la Gran Bretagna, come lo è il Rosso per l’Italia, il blu per la Francia, con elementi di colore bianco laccato. Saliamo a bordo, sempre partendo dalla luccicante sede di BMW Italia, alle porte di Milano, e ci lasciamo convincere dall’allestimento sportivo dei sedili, completamente regolabili quelli anteriori, elettronicamente fuorché nella seduta, che si può adattare con regolazione manuale di precisione al nostro stile di approccio al volante. Da che tipo di motore è spinta? Da un diesel di 2000 cc da 190 CV, probabilmente lo stesso della Countryman, gestito da un cambio automatico a 8 marce, anche con comando manuale, a palette al volante o con la cloche delle funzioni di guida posta sul tunnel centrale. Come nei modelli precedenti, è studiato con cura nei dettagli il confort assieme al benessere del conducente e dei passeggeri. Per esempio, l’illuminazione dell’abitacolo è assicurata da fasci di fibre ottiche protetti da finiture cromate che portano la luce multicolore, la tonalità è a scelta o varia a seconda delle funzioni impostate, nella zona delle maniglie delle portiere. Tonalità che è coordinata con le luci di cortesia e con quelle che circondano il grande display elettronico rotondo piazzato sul cruscotto al centro dell’abitacolo. I comandi sono a leva, stile vintage, replica di quelli classici in alluminio delle Mini Minor. Una sorpresa speciale è riservata ai passeggeri dei sedili posteriori, che possono essere fino a tre e ciononostante sono sistemati tutti comodamente sull’accogliente divano posteriore: il tetto della Mini Clubman è interamente finestrato, ed è apribile nella parte anteriore. La comodità degli interni è ‘aumentata’ dal fatto che oltre che più lunga è anche più larga degli altri modelli di Mini. Ciò le conferisce un spetto muscoloso e sportivo, al quale contribuiscono anche i due tubi di scarico laterali, posizionati appena sotto al portellone del bagagliaio che apre l’intera coda della Mini a compasso. L’apertura, elettrica, che avviene con un lento preavviso iniziale e poi più rapidamente, può essere comandata anche passando un piede sotto alla coda dell’auto, in modo da avere le mani libere per caricare valige, bagagli, la spesa ecc. Un’auto dallo stile elegante, ma molto confortevole, dalla quale ci attendiamo conferme anche rispetto alla sostenibilità. Il motore diesel ritorna infatti d’attualità, purché le emissioni rientrino nei parametri indicati dalle Direttive, perché nelle scorse settimane la Ue rimodulato i termini per la produzione delle vetture con motore endotermico. Il 2035 non sarà infatti il termine ultimo per la loro immissione sul mercato. Oltre potranno essere prodotte ancora le auto con motori endotermici ‘sostenibili’, ovvero quelli nei quali le tecnologie elettroniche ed elettriche riescono a ridurre la produzione di emissioni potenzialmente dannose per la salute e per l’ambiente. E comunque stiano le cose, al momento, le emissioni dei motori a olio combustibile, o diesel, non contengono metalli pesanti, come il mercurio, il piombo e l’alluminio, spesso invece presenti nelle benzine, che a lungo andare possono provocare nell’uomo gravi patologie. Ma questo è uno degli aspetti che, speriamo, siano o siano stati considerati dalla Ue. Al fatto che difficilmente entro il 2035, anche stante l’attuale situazione economica generale, molto difficilmente sarebbe stato possibile rimpiazzare i motori diesel, pensiamo a esempio ai settori del trasporto merci e delle persone, si è aggiunto l’aumento esponenziale del costo dei carburanti e altri fattori che qualche anno fa sarebbe stato difficile prevedere. Per il momento ci basta considerare che per quanto riguarda i consumi, la Mini Clubman diesel è sostenibile. Quanto, lo vedremo nelle prossime puntate. Per ora un giretto per i locali della città di Lignano Sabbiadoro in versione invernale prima di passare alla Riviera friulana. Una tappa al Marina Sant’Andrea di San Giorgio di Nogaro, della famiglia lignanese Andretta, dove organizzerò a breve la nuova edizione del premio Voce dell’Adriatico, ideato assieme a Fortunato Moratto, il responsabile della struttura. Nelle edizioni precedenti, realizzate con il supporto dell’ARGA FVG, l’Associazione regionale della stampa agricola, agroalimentare, dell’ambiente e territorio del FVG, e dell’Associazione culturale La Riviera friulana, l’atteso riconoscimento è andato tra gli altri agli skipper Mauro Pelaschier e Cino Ricci, al conduttore televisivo, Patrizio Roversi, al metereologo Bergamasco, al biologo televisivo, Corrado Piccinetti.

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Testdrive #Mazda Sedan Skyactive-X una vettura-laboratorio confortevole

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Il motore rotante a benzina alimentato a compressione come un diesel o con le candele Una berlina da 186 CV che svela la sua potenza con progressione Che si trattasse di una Casa vocata all’innovazione, è cosa assodata, e che intorno a una scelta vincente avesse giocato il suo sviluppo tanto da vincere anche alla 24 Ore di Le Mans, forse non lo ricordano tutti. Tuttavia, è bene considerare che già nella prima parte del secolo scorso l’azienda giapponese aveva fatto evolvere per poi consolidarlo nella sua produzione di serie il motore rotante. Che monta tutt’ora. Così, anche nel caso che consideriamo questa volta, l’auto che proveremo con voi ha qualche cosa al di fuori dal comune. Parliamo della Mazda, in questo caso, della 3 Skyaxctiv-X Sedan. Una berlina elegante che nella morbidezza della linea svela il carattere di auto fluida e progressiva, ancorché potente. Come al solito, chi ce l’ha affidata è scarno di informazioni. Ma va bene così, perché in questo modo il test non sarà influenzato dai suggerimenti del gestore del Parco stampa. Non è uscita oggi, ma quest’auto adotta per la prima volta il motore e la tecnologia Skyactiv: il propulsare a benzina che funziona come un diesel. La tecnologia è SPCCI, che sta per Spark Controlled Compression Ignition. Funziona sia a combustione tramite l’accensione delle candele, che a compressione. Propone un rapporto di compressione migliorato e adotta un sistema ibrido leggero. Non solo, ma questa Mazda 3 prosegue la filosofia Mazda che prevede l’armonizzazione tra auto e conducente, che viene definito pilota. Anche se questa non è una vettura sportiva. Il motore di 2000 cc eroga 186 CV ma li scarica in modalità morbida e progressiva. Privilegia infatti una guida elastica. Quindi, riepilogando, il motore funziona con accensione spontanea, ovvero sfruttando temperatura e compressione con una miscela molto magra, il che fa risparmiare carburante, sia con la tradizionale scintilla della candela. Non solo, ma è stata aggiunta una quinta candela in una precamera di scoppio che accende una miscela di carburante particolarmente ricca. Così questo motore funziona in questo modo, cioè come un diesel, sotto i 4000 giri, poi come uno tradizionale a benzina. La parte ibrida, definita light, offre un po’ di coppia ai bassi regimi di giri. Quindi, stiamo guidando un’auto laboratorio. Così cominciamo dal trasferimento in autostrada. Prima però proviamo una partenza. Ci aiuta il casello della A4: il cambio è manuale a 6 marce, e ciononostante capiamo che è in grado di raggiungere i 100 km/h da fermo in quasi 8 secondi. Una berlina a tre volumi, o meglio la versione con la coda della Mazda 3, se guidata con oculatezza restituisce un consumo ragionevole. Che riducendo la velocità si avvicina anche ai 18 km. La Casa dichiara un consumo medio di 16,5 km/l. che a fine prova sarà confermato dal nostro test. Prima di partire da Milano però, visto che al momento del test eravamo all’uscita dal secondo lockdown, abbiamo fatto un giro per i negozi della zona dei Navigli. Scoprendo diverse chicche che forse solo la rarefazione temporanea dei passanti ci poteva svelare: come il fioraio specializzato in rose, che ha arredato la propria show room con arredi degli anni ‘70/’80. #charlieinauto3/231  

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#testdrive: Variant perché Versatile W come la Wagen che ha vinto la Dakar

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Spazi generosi e prestazioni confacenti anche alla guida veloce L’ultima generazione di Passat votata al confort in sicurezza Come abbiamo visto, la Passat Variant è una sintesi efficace dell’adattabilità di un’auto alle esigenze del guidatore provetto, come di quello meno esperto che si mette al volante di un’auto performante ma non vuole osare oltre le proprie abitudini. È sempre stata considerata una vettura da lavoro, perché lo spazio interno, a seconda dello stile dell’epoca di uscita del modello, è sempre stato tra quelli più generosi, amplificato dalla facilità di carico che l’ha fatto considerare con favore da rappresentanti, viaggiatori, artigiani. Finché le esigenze e le condizioni del mercato dell’auto sono cambiate, e l’attenzione dei progettisti si è spostata verso le prestazioni e il confort. Il risultato l’ho descritto nelle news precedenti. Ma, non pago, ho voluto avere la riconferma di un percorso che ci ha portati dalle strade di campagna alle Alpi, fino ai settori innevati sui quali questa Volkswagen si è comportata benissimo. Sempre affidabile e reattiva, con la capacità di rispondere alle sollecitazioni in modo morbido ma sempre efficace. Ovvero, in grado di rassicurare anche il driver più motivato. Grazie anche al cambio automatico DSG a doppia frizione, capace di rispondere in modo emozionale anche alla guida manuale con le palette al volante. Complice il lockdown che ci ha lasciato libertà di spostamento sulle strade come se fossimo stati sempre ben distanti dalle direttrici di un traffico momentaneamente paralizzato, non è stato difficile ottenere performance brillanti e test convincenti sull’affidabilità della Passat, di questa Passat Variant. Variant, nelle serie della Casa tedesca che riguardano per esempio la Golf, e la Passat, contrassegna i modelli più spaziosi e versatili. Con funzioni variabili: dal trasporto di un paio, forse tre biciclette a sedili ribaltati, al carico di bagagli, amico quattrozampe compreso per una vacanza, visto il periodo, in montagna, al trasloco di suppellettili, da casa all’appartamento al mare… Ma anche, pur con il bagagliaio carico di bagagli e valige, a trasportare in comodità una famiglia verso le vacanze. Ma la Passat ce l’hanno affidata dal Parco stampa di Verona perché la testiamo in tutte le condizioni. E oggi per lei sarà una giornata soft, perché anziché la neve, la pioggia non cade da tempo, optiamo per un sobrio percorso di collina. Sobrio, si fa per dire perché le strade da queste parti, specie in lockdown, sono una palestra di guida capace di appagare le attese dei test driver. I colli morenici del Friuli, dagli inizi del secolo scorso divenuti sede ambita per residenze stellate immerse nel verde e affacciate verso un panorama da fiaba. Un intervento dell’uomo che non ha alterato il pregio dell’area. Da Fagagna a Santa Margherita del Gruagno, a Moruzzo, è un susseguirsi di scorci da fiaba. Di punti panoramici dai quali lanciare lo sguardo verso la pianura friulana, le valli del Natisone e il Collio goriziano, Udine, il Medio Friuli e giù fin verso la Laguna e la Riviera friulana e il mare. Ci avviciniamo all’area collinare ed ecco un bel tratto misto, la strada larga e invitante, che poi chiude verso la collina. Spingiamo un po’ e la Passat non smentisce le aspettative. Ma soprattutto, trattiene fuori dall’abitacolo suoni, rumori, sollecitazioni, mantenendoci come seduti in un comodo salotto. Semmai, motivati dal sound pieno ma ovattato del diesel, e piuttosto coccolati dall’ottimo impianto di intrattenimento con tanto di subwoofer potenti ma equilibrati. Ah già… e i consumi? Beh, ce n’eravamo quasi dimenticati. Al di là del fatto che tra EV, ibride, GPL, Metano, benzina, non l’ho mai nascosto a nessuno, e sarebbe pura ipocrisia non dovessi esclamare con convinzione ‘sempre W il diesel’. Come già ripetuto più volte, anche questo diesel è molto elastico e risponde con il tiro necessario anche alla guida sportiva. I consumi poi restano davvero sostenibili, nonostante le dimensioni dell’auto e il ‘piede pesante’, e si attestano ben oltre i 20 km/l. Quindi? Beh, ho già detto tutto: ora godiamoci il panorama, e l’auto. #charlieinauto3/4

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‘auto importante e spaziosa che si guida come una utilitaria

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Dotata di tutti i più attuali sistemi di sicurezza attiva e passiva e adattività della guida Questo modello con ruote da 18’ 1600 cc 120 CV anche 18 km/l A un semaforo ho visto passare un’affascinante bionda che guidava una Skoda Fabia bianconera esattamente come quella che ho provato qualche settimana fa. L’abbinamento non guastava affatto: assieme facevano bella figura. Ora mi è stata affidata un’altra Volkswagen, non del gruppo, ma una #VW vera. Di quelle con la V maiuscola: una Tiguan. Anche in questo caso un modello elegante. Si trattava proprio della Nuova Tiguan che viene pubblicizzata in questi giorni. Tra l’altro a un buon rapporto prezzo qualità per la categoria di appartenenza e per il fatto che l’auto ha di serie il pacchetto sicurezza attiva e passiva, gli accessori che rendono la guida più facile e assistita, il tablet-display che si sincronizza con i cellulari o tablet Apple e consente di gestire la propria attività mentre si guida senza impugnare il telefonino. Ma andiamo per ordine. Si trattava di compiere un vero e proprio salto in una dimensione diversa, di salire a bordo di un’auto pensata per una destinazione d’uso un po’, anche se non del tutto diversa dalla #Skoda Fabia. “Ti credo” – criticherete: “è grande il doppio”! beh, non è proprio così. #Tiguan è un SUV un gradino più sotto della #Tuareg. Che non dimentichiamolo è nata anche per affrontare la #Parigi-Dakar. Questo, lo terremo presente più avanti. Un SUV ‘risparmioso’ Cominciamo dall’ABC del #testdrive. Motore? #Diesel. Potenza? 120 CV. Soltanto? Abbiamo voluto noi provare un’auto importate e ‘risparmiosa’ del gruppo #VW. Al suo passaggio molti si girano a guardarla. Perché il restyling della #Tiguan fa il suo effetto. Fanaleria e finiture del cofano e dei parafanghi anteriori più squadrate in linea con lo stile delle più recenti auto, o meglio restyling della Casa tedesca d Wolfsburg. Un volume dell’abitacolo che come si nota anche dall’esterno è palesemente maggiore. La coda, che anziché mostrare le sue rotondità si presenta, per dirla in gergo calcistico come commentava #GianniBrera su #IlGuerinSportivo, più maschia. Con una modifica funzionale importante: il portellone finisce ora sotto alla targa posteriore. E non sopra. Interni spaziosi e bene accessoriati Ovvero, com’è intuibile, offre una capacità di carico quasi da van. Se poi si abbassano i sedili posteriori, che sono molto comodi, ci si può caricare di tutto. Una famigliola può tranquillamente decidere di partire per una vacanza senza lasciare a casa le cose necessarie. O, all’occorrenza, per una scampagnata, anche un paio di biciclette. Sempre per i passeggeri posteriori, sullo schienale dei sedili anteriori si apre un tavolinetto, con alloggio per un bicchiere o tazzina, sul quale appoggiare il tablet durante il viaggio, che serva per lavoro, o più semplicemente per tenere a bada un figlio/a che si annoia in un tragitto prolungato. mentre non mancano i cassettini e i portaoggetti. Dicevamo che siamo agli elementi base del #testdrive: facciamo il solito controllo su un percorso autostradale di media lunghezza. Poi ne faremo uno più impegnativo. Poco più di 150 km a 128/130 all’ora, parola di Waze, ma quasi combaciava con l’orologio tachimetro analogico, e pure digitale, di bordo, e il consumo è stato attorno ai 18 km/l. che per un auto di dimensioni e peso importanti, con le ruote da 18’, con tre persone a bordo, è davvero notevole. Risaliamo a bordo. Certo, una postura più alta di quella che avevamo adottato per la Fabia. I sedili sono dotati anche della regolazione lombare. Mentre i comandi sono per gran parte concentrati tra le leve al volante e le razze del volante. La sensazione di guida è di un mezzo sicuro, ma nel contempo maneggevole. Capace di districarsi nel traffico ma anche di rispondere alle sollecitazioni nel misto. Beh, non sveliamo tutto ora. Ci aspetta un viaggio a sorpresa. #charlieinauto

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‘auto importante e spaziosa che si guida come una utilitaria

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Dotata di tutti i più attuali sistemi di sicurezza attiva e passiva e adattività della guida Questo modello con ruote da 18’ 1600 cc 120 CV anche 18 km/l A un semaforo ho visto passare un’affascinante bionda che guidava una Skoda Fabia bianconera esattamente come quella che ho provato qualche settimana fa. L’abbinamento non guastava affatto: assieme facevano bella figura. Ora mi è stata affidata un’altra Volkswagen, non del gruppo, ma una #VW vera. Di quelle con la V maiuscola: una Tiguan. Anche in questo caso un modello elegante. Si trattava proprio della Nuova Tiguan che viene pubblicizzata in questi giorni. Tra l’altro a un buon rapporto prezzo qualità per la categoria di appartenenza e per il fatto che l’auto ha di serie il pacchetto sicurezza attiva e passiva, gli accessori che rendono la guida più facile e assistita, il tablet-display che si sincronizza con i cellulari o tablet Apple e consente di gestire la propria attività mentre si guida senza impugnare il telefonino. Ma andiamo per ordine. Si trattava di compiere un vero e proprio salto in una dimensione diversa, di salire a bordo di un’auto pensata per una destinazione d’uso un po’, anche se non del tutto diversa dalla #Skoda Fabia. “Ti credo” – criticherete: “è grande il doppio”! beh, non è proprio così. #Tiguan è un SUV un gradino più sotto della #Tuareg. Che non dimentichiamolo è nata anche per affrontare la #Parigi-Dakar. Questo, lo terremo presente più avanti. Un SUV ‘risparmioso’ Cominciamo dall’ABC del #testdrive. Motore? #Diesel. Potenza? 120 CV. Soltanto? Abbiamo voluto noi provare un’auto importate e ‘risparmiosa’ del gruppo #VW. Al suo passaggio molti si girano a guardarla. Perché il restyling della #Tiguan fa il suo effetto. Fanaleria e finiture del cofano e dei parafanghi anteriori più squadrate in linea con lo stile delle più recenti auto, o meglio restyling della Casa tedesca d Wolfsburg. Un volume dell’abitacolo che come si nota anche dall’esterno è palesemente maggiore. La coda, che anziché mostrare le sue rotondità si presenta, per dirla in gergo calcistico come commentava #GianniBrera su #IlGuerinSportivo, più maschia. Con una modifica funzionale importante: il portellone finisce ora sotto alla targa posteriore. E non sopra. Interni spaziosi e bene accessoriati Ovvero, com’è intuibile, offre una capacità di carico quasi da van. Se poi si abbassano i sedili posteriori, che sono molto comodi, ci si può caricare di tutto. Una famigliola può tranquillamente decidere di partire per una vacanza senza lasciare a casa le cose necessarie. O, all’occorrenza, per una scampagnata, anche un paio di biciclette. Sempre per i passeggeri posteriori, sullo schienale dei sedili anteriori si apre un tavolinetto, con alloggio per un bicchiere o tazzina, sul quale appoggiare il tablet durante il viaggio, che serva per lavoro, o più semplicemente per tenere a bada un figlio/a che si annoia in un tragitto prolungato. mentre non mancano i cassettini e i portaoggetti. Dicevamo che siamo agli elementi base del #testdrive: facciamo il solito controllo su un percorso autostradale di media lunghezza. Poi ne faremo uno più impegnativo. Poco più di 150 km a 128/130 all’ora, parola di Waze, ma quasi combaciava con l’orologio tachimetro analogico, e pure digitale, di bordo, e il consumo è stato attorno ai 18 km/l. che per un auto di dimensioni e peso importanti, con le ruote da 18’, con tre persone a bordo, è davvero notevole. Risaliamo a bordo. Certo, una postura più alta di quella che avevamo adottato per la Fabia. I sedili sono dotati anche della regolazione lombare. Mentre i comandi sono per gran parte concentrati tra le leve al volante e le razze del volante. La sensazione di guida è di un mezzo sicuro, ma nel contempo maneggevole. Capace di districarsi nel traffico ma anche di rispondere alle sollecitazioni nel misto. Beh, non sveliamo tutto ora. Ci aspetta un viaggio a sorpresa. #charlieinauto

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#Subaru XV: cerchiamo il fuoristrada e troviamo la neve #testdrive

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Sulle strade innevate ci si sposta senza alcun timore La nostra meta è il pianoro del monte Cavallo, il Piancavallo, nota località sciistica a mezzora da Pordenone. A un paio di chilometri dalla località montana, troviamo la prima neve. Ma è inutile. Se il nostro intento era di metterla alla prova, la #SubaruXV non si scompone. Proviamo a esagerare qualche manovra, ma lei ci riporta inesorabile al posto giusto. Imbocchiamo una discesa, su dosso. Dietro ci appare una distesa di neve. Imbocchiamo una strada ‘bianca’. O meglio marrone, perché la neve si sta sciogliendo. E l’ha trasformata in un pantano. Scopriamo che ci troviamo in un campeggio per camper e roulotte. Rispondiamo al custode che si materializza dopo un po’ che stiamo pensando se proseguire anche nella coltre di neve o meno, che nulla indica di che cosa si tratti, salutiamo un campeggiatore che regge sottobraccio un bambino per salvarlo dal pantano, e puntiamo verso le strade che portano a Barcis, alle Dolomiti friulane. Ovvero, ci addentiamo nella montagna. Sterrato sì, ma innevato Ecco un vero sterrato, con dei tratti con la neve, pozzanghere, e ai lati, un metro e oltre di neve. Così, se qualcosa dovesse andar storto, ci fermeremo nel morbido. Proviamo a schiacciare, a sbandare, a derapare, a mettere la #SubaruXV in difficoltà: niente da fare. Scarica sempre la potenza in modo omogeneo. E ci fa sentire al sicuro. Frenata, accelerazione, curve secche: nessun problema. Esame superato. Ora, non ci resterà che provare come va in discesa. Dopo avere fatto un salto a vedere il pattinaggio al palaghiaccio, e avere mangiato l’immancabile fetta di Sacher con la cioccolata con panna alla pasticceria del Piancavallo. C’è ancora il sole. Il tempo di fare qualche foto e si rientra. Bene i consumi Diamo un’occhiata ai consumi. In autostrada, non abbiamo tirato, e abbiamo fatto i 18 km/l. in montagna, il computerino di bordo dice 12/13. E lì ci eravamo sfogati un po’. Considerando che si tratta di un 1600 diesel, che la macchina ha una struttura commisurata a potersi considerare anche un crossover, che il telaio è progettato dalla Casa delle Pleiadi per sopportare di tutto. Che la struttura è progettata per proteggere i passeggeri in caso di urto frontale, ‘costringendo il motore e la trasmissione a non entrare nell’abitacolo per infilarsi invece sotto al pianale, salvando così i trasportati. Che le rifiniture sono complete, confortevoli e protettive. Quindi non studiate per risparmiare sul peso, e che ci siamo sfogati su una delle palestre rallistiche della montagna friulana, i risultati sono davvero buoni. @charlieinauto   

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