Hyundai Ioniq 5 N

FORSE LO E’ PER LA CAPACITA’ DI TRASFORMARSI DA COMPLETAMENTE ELETTRICA A… A COMANDO SI FA GUIDARE CON CAMBIO E SCALATE DI MARCIA ACCOMPAGNATE DAL RUMORE L’ELETTRICA PIU’ POTENTE DELLA CASA COREANA SCARICA 650 CV CON ‘N GRIN BOOST’ Potrebbe sembrare un sogno e invece è realtà. Certo, qualche anno fa ce la saremmo immaginata guardando i rendering futuristici di uno stilista innovativo, ma ora ci hanno dato la chiave per salire a bordo e farla partire… La sua forma ci anticipa i contenuti molto importanti: aereodinamica, molto muscolosa, probabilmente spaziosa all’interno, la linea essenziale, com’è stata pensata al test della galleria del vento. La Hyundai ci ha abituato alle sorprese, e forse abbiamo provato tutti i modelli, dalla i10, alla i10 N, alla i20 e i20 N, alla Kona, anche N nella versione ibrida, poco tempo fa. Un crescendo di potenza e prestazioni, inframezzato da qualche coupé performante ma a dimensione di famiglia. Questa volta siamo arrivati al top di gamma e potenza, per ora… la IONIQ è al tetto della produzione della Casa coreana che in un passato recente ha vinto nel mondo dei rally ogni livello di gara, e questa, la 5 N, è interamente elettrica. Se i progettisti cercavano una soluzione che potesse stupire, non avesse rivali sul mercato, si dovevano giocare la partita sulla potenza; così hanno montato su una scocca dedicata due motori, o meglio, due sistemi di motore elettrico, uno per ciascun asse. È ovvio che ciò influenza positivamente l’esperienza di guida, perché con il supporto dell’elettronica è facile comprendere che si tratta di una AWD che difficilmente si lascia distrarre dal suo compito, ovvero rimanere sempre perfettamente in carreggiata, in ogni situazione. Due sistemi di motore elettrico che generano una spinta agghiacciante Leggendo i dati dei due sistemi elettrici di propulsore, vediamo innanzitutto che si giova di una potenza totale di ben 478 kW, cioè 650 CV, e che si tratta di una somma frutto dell’attività di due propulsori, cioè 166 kW, quindi 226 CV sull’asse anteriore, 282 kW, 383 CV su quello posteriore. I 650 CV si raggiungono per una quindicina di secondi attivando il pulsante N Grin Boost, presente accanto alla razza destra del volante e marchiato di rosso, che accende il ‘booster’, quello che sui jet è il ‘post-bruciatore’ capace di una spinta istantanea per un decollo breve o un attacco in volo. Quindi, ci tornerà utile per velocizzare un sorpasso, anche se partiamo da una base di potenza disponibile di 600 CV, che sono più che sufficienti. Il posto di guida è molto comodo, come lo sono tutti i posti a bordo. Quindi, premiamo il pulsante di accensione e cominciamo a muoverci. La guida è molto docile e anche nel traffico orbano IONIQ 5 N si muove agilmente. Ma di questo parleremo in un secondo tempo. Tanta potenza, l’auto va da 0 a 100 km/h in soli 3,4” attivando ’N Grin Boost’, significa batteria potente e di conseguenza tempi di ricarica e costi importanti. Ma come vedremo non sarà così, anche se la batteria ha una capacità di 84 kW. Full electric? Un pulsante sul volante ci lascerà stupiti: la Hyundai non dimentica il rombo della linea ‘N Performance’  Imbocchiamo una tangenziale per cominciare a sentire l’auto a velocità non urbana, e siamo incuriositi dal comando sempre al volante ‘High-performance’. Che dite, proviamo ad azionarlo? Siamo qui per provare; direi di sì. Come per incanto la IONIQ 5, veicolo che ritenevo fosse senz’anima come lo sa essere la gran parte delle auto elettriche, ha cominciato a emettere un rumore di fondo, che di primo acchito non mi ha suscitato emozioni perché era sommesso e mi era già capitato di trovare su altre vetture con motore elettrico. Ma forse per intuizione, forse per l’istintiva e innata curiosità da cronista e appassionato di motori insisto sul comando ed ecco la magia prendere corpo e forma, non soltanto suono: lo stupore mio e del mio collega, ormai a ‘suon di chilometri’ è diventato tale e si è trasformato in sensazioni ed emozioni performanti. Perché improvvisamente l’auto elettrica non pareva più essere tale: emetteva il rumore di un potente e armonioso motore termico. Ma non si limitava a questo: continuando ad accelerare cambiava le marce, ma non si trattava soltanto di un’illusione: passando al rapporto successivo cambiava il modo di procedere e continuava la progressione anche facendoci sentire la spinta di coppia alla cambiata. Ma non è finita: oltre a permetterci una guida sportiva e talmente realistica da farci dimenticare che si tratta di un’auto elettrica, in scalata faceva anche l’inimitabile ‘doppietta’ che ritenevamo fosse prerogativa inequivocabile del motore a scoppio. Ma c’è di più: con le palette al volante è pure possibile cambiare le marce in funzione del nostro stile e delle necessità di guida… di Carlo Morandini  Foto di Marco Morandini