Milano

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#testdrive sarà Octavia ma con la e-teck ritorna a essere prima di categoria

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  La nuova versione della Skoda SW colma di attenzioni il conducente Grande confort e un cruscotto sul quale tutto è possibile È la prima Octavia che provo… Scherzi di parole, ma la prima impressione è stata: accogliente. Non mi sono lasciato traviare dall’accattivante cruscotto ‘screen’ di questa Skoda innovativa, che volendo, oltre a tutte le misurazioni e gli indicatori dei valori necessari per viaggiare in sicurezza tenendo sotto controllo l’auto e le sue funzioni diviene mappa in 3D e molto altro. La prima sensazione che mi ha trasmesso appena salito a bordo è stata quella che avrei viaggiato avvolto dalle comodità. A cominciare dai sedili, comodi e avvolgenti, e in quelli anteriori la fantastica funzione del massaggio lombare: una chicca, non un eccesso, se ci si sposta stando a lungo seduti a bordo. La novità? Visto che hanno voluto demonizzare il diesel, che su quest’auto ci stava a pennello, ci dobbiamo accontentare di un 1000 cc a benzina da 110 CV. ‘Poca roba’, se è vero che ci siamo abituati a provare le Supercar? Sarà la stessa Octavia a smentire questi dubbi. O meglio, la tecnologia Volkswagen, perché come già svelato in passato agli automobilisti meno attenti, la casa boema fa parte del gruppo tedesco. A parte i consumi contenuti grazie a un sistema mild-hybrid che sfrutta una porzione limitata dell’elettronica di bordo, e-teck, come sempre la chiave di lettura delle prestazioni va individuata nel cambio, che è il sempre efficace DSG a 7 rapporti, automatico o manuale con le palette al volante perfettamente calibrato rispetto alle funzioni Drive o Sport. Permette alla Octavia, nonostante si tratti di una wagon di medie dimensioni, di essere scattante nel traffico cittadino, agile in quello extraurbano, anche quando se ne sfrutta la buona capacità di carico. Soprattutto in città, ma anche sulle percorrenze in autostrada nelle giornate più trafficate, la funzione AIR CARE dell’impianto clima elimina il pulviscolo dall’abitacolo offrendoci l’aria ideale, mentre lo stesso sistema ci permette di selezionare quale parte del nostro corpo desideriamo tonificare con il riscaldamento, d’inverno, con il raffreddamento, d’estate: se le mani o i piedi o entrambe. La sicurezza attiva? Octavia e-teck è dotata di una guida autonoma di secondo livello, cioè può viaggiare ‘quasi’ da sola, e ciò si riflette in sicurezza in città perché il sistema anticollisione è davvero efficace. Anche quando innestate la retromarcia, oltre a essere molto agevolati dalle telecamere e dallo schermo centrale HD, la Skoda Octavia monitora lo spazio circostante, attorno alla sua coda, e se rileva qualche cosa in movimento che si sta avvicinando o potrebbe entrare nel nostro spazio di manovra inchioda, impedendovi di andare oltre finché il pedone o il ciclista, o l’auto non siano usciti dal campo visivo delle telecamere. Dall’altro lato, verso il muso, i sensori ci impediranno, sempre in città, di correre il rischio di urtare pedoni che stanno scendendo all’improvviso dal marciapiede, così come, in viaggio, ci impediranno di essere colti da un improvviso colpo di sonno perché alla minima avvisaglia di sonnolenza, e o allentamento della presa delle mani al volante, scatteranno gli avvisi, a colpetti di freno. Ma per ora, spostiamoci nella metropoli. #charlieinauto3/258

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#testdrive : tecnologia #Skyactive-X per un motore a benzina elastico anche in città

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                                                                                                                              Interni confortevoli con i sedili in pelle riscaldati e stereo di alto livello Agile per districarsi nel cuore di Milano con l’occhio sull’head-up display Questa volta siamo andati ‘quasi’ subito al sodo, anzi, alla polvere, trascurando la consueta tappa iniziale nella metropoli per testare il comportamento dell’auto in mezzo al traffico. Presi dal desiderio di sentire che cosa cambia guidando un’auto a benzina che spinta da un motore endotermico assistito dal sistema elettronico Skyactive si comporta come un motore diesel, abbiamo riscontrato effettivamente la sensazione di coppia ai regimi di giri più bassi sensibilmente più decisa rispetto a quanto ci avevano abituato i motori tradizionali a benzina. Parliamo sempre della nuova Mazda CX 30 Skyactive-X, che essendo considerata mild-hybrid ci permette di entrare in città senza incorrere nella salate sanzioni da Area C che vi becchereste con motori semplicemente endotermici. È il modello dell’anno 2021 della Casa giapponese ed è spinta da un motore da 186 CV. L’aspetto dell’auto vi fa notare dai passanti per il muso pronunciato quasi a catturare più aria per aiutare l’alimentazione di un motore che ‘va da solo’. La coda è da due volumi con il lunotto quasi orizzontale e lo spoiler in alto. I cerchi in lega metallizzati da 18’ mettono in risalto il colore rosso amaranto metallizzato e il fascione nero che corre sotto alla fiancata e ricopre i parafanghi. Lunga meno di 4,50 m, alta soltanto 144 cm, passo da 273 cm, nel misto si guida come quasi come un go kart, visto che la risposta del motore è pronta trattandosi di un 2.000 cc. Il cambio automatico, o manuale a sei marce a palette, è ben rapportato e ci permette di destreggiarci bene nel traffico serale, mentre il consumo è effettivamente più basso delle aspettative. Una guida precisa, nel contempo facile, amplifica il confort al quale concorrono anche gli interni, con i sedili anteriori di forma ergonomica ma sportiva che ci ancorano bene al nostro posto e sono decisamente comodi. Sono realizzati in pelle traforata del colore Burgundy Red. Visto che l’inverno si avvicina apprezzeremo anche il riscaldamento dei sedili che si attiva sia sulla seduta che sullo schienale. Stiamo arrivando vicino al centro, a Via Brera, siamo a Milano, dove cercheremo, e troveremo, un parcheggio. Al semaforo possiamo giocare con il comando del sistema di intraitement, perché l’impianto è Bose, che è costituito da una grande manopola posta davanti al bracciolo centrale mentre anche altri comandi, per esempio quelli del clima, sono touchscreen. Gli interni sono eleganti e comodi arricchiti dal tettuccio apribile che ci consente di ammirare gli splendidi palazzi in stile del centro della capitale economica del Paese. A già… mentre il ‘naviga’ si impratichisce con il Bose e, mio malgrado, testa il subwoofer che per mia fortuna è alle nostre spalle, integrato sotto al piano del bagagliaio, sincronizzo l’Iphone con il sistema Apple Car Play, agevolato dal fatto che la situazione di guida è sempre sotto controllo perché un sistema head-up display proiettato sul parabrezza le indicazioni essenziali. Ecco il parcheggio. Finalmente facciamo due passi dopo avere passato quasi l’intero primo pomeriggio alla guida. Il relax in piazza Duomo dopo avere passeggiato attraverso la Galleria è imprescindibile. Se poi lo arricchiamo con le ottime caldarroste acquistate sotto le guglie della cattedrale… Il ‘naviga’ si è accorto che lì vicino c’è un negozio che gli interessa, dove ‘fortunatamente’ non troverà ciò che cercava ma fa tendenza. E la cena? Visto che il clima è ancora accettabile, il terrazzo del ristorante panoramico della Rinascente è un’attrattiva davvero stuzzicante per cenare con la vista sulle guglie e la ‘Madunina’. #charlieinauto3/256

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#testdrive nuova Hyundai i30 N Line un concentrato di tecnologia e di sostenibilità

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Mild – hybrid per poter entrare nel cuore della metropoli e poi viaggiare risparmiando Un allestimento confortevole e gradevole per la compatta berlina 5 porte di segmento C Al primo sguardo disattento potrebbe passare inosservata. È una berlina cinque porte, due volumi, del segmento C. Ricorda altre cugine della categoria, ma osservandola nei dettagli si nota che il progettista ha voluto imprimervi una personalità diversa e una sensazione di maggiore dinamicità. Ed effettivamente, ancora dopo qualche giorno stentavo a distinguerla, dopo il tramonto, nel grande parcheggio. Finché ho notato i cerchi di taglio sportivo, mi sono abituato a vedere la coda con inserimenti stilistici nuovi, il frontale con la griglia aggressiva. Frutto delle scelte per il modello N Line, che contrassegna le vetture più dinamiche o sportive della Hyundai. La nuova I30 è proposta nella versione Mild Hybrid, ovvero, ricarica da sola una batteria ausiliaria da 48 V. il motore è da 1.0 cc T-Gdi da 120 CV, con il cambio manuale intelligente che riduce consumi ed emissioni fino al 15 per cento. Ma sui consumi e il rendimento ci soffermeremo più avanti. Per ora godiamoci il beneficio dell’auto ibrida, che ci consente di entrare nel cuore della metropoli, e fare due passi, finalmente più liberi dalle restrizioni, in piazza Duomo. Facendo tappa all’imperdibile Rinascente, dove, nei periodi convenuti, si possono trovare anche buone occasioni. Un caffè all’ultimo piano, sfumata la tappa al ristorante sul terrazzo con vista sulle guglie del Duomo perché bisogna prenotare, ripieghiamo verso un’hamburgheria a City Live, con ampi spazi all’aperto e nel verde, la Roadhouse. Ma ritorniamo alla i30 N Line per soffermarci sugli interni, in finta pelle nera, curati, che ammorbidiscono la tradizionale elettronica Hyundai che, come vedremo, è in grado di prendere la scena e gestire gli spostamenti dell’auto in piena sicurezza. Il volante è a due razze, con i comandi di gestione dell’auto in movimento e dell’impianto di intrattenimento, come del telefono. I display sono due, di grandi dimensioni. Quello più importante, il cruscotto, la parte centrale mista elettronica e analogica, contiene gli indicatori dei parametri di guida e per il controllo del motore. In quello più grande, in mezzo alla plancia, tutti i comandi elettronici di servizi e assistenza, compreso il Blue Link, il servizio di assistenza online che anche la Casa coreana ha attivato, la radio e l’impianto di intrattenimento di buona qualità. I comandi dell’impianto di climatizzazione sono sopra al tunnel. Si è fatta sera e pensiamo a rientrare. Così, su qualche centinaio di km verifichiamo i consumi. Il cambio è manuale a 6 marce, lo apprezzeremo nella guida veloce. Per ora valutiamo a velocità costante, o quasi, che cosa succede. Gli interni sono comodi e favoriscono l’insonorizzazione che è efficace. Buona la dotazione di accessori, e la sua guida è facile e intuitiva. Ah sì! I consumi? Non lasciatevi trarre in inganno dai doppi scarichi dell’allestimento sportivo, perché anche la serie N Line mantiene il suo ‘core business’: la sostenibilità. Aiutata anche dai cerchi da 17’, che accrescono nel contempo la sicurezza nella guida, non siamo soliti fare comparazioni ma credo che si collochi ai vertici della categoria: quasi da subito abbiamo intuito che saremmo andati oltre i 20 Km/l. ma alla fine del viaggio abbiamo considerato di avere consumato meno di 4.0 litri per 100 km. Ovvero, di avere percorso 25 o più km con un litro di benzina. Quindi, grintosa sì, ma anche sostenibile.

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#testdrive #Hyundai Bayon qualche anno fasarebbe stata solo una concept car

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L’aspetto innovativo si presenta con una interessante qualità: è tra i consumi più bassi Frattanto proviamo lo stereo hi teck Cambiare auto come passare da un soprabito al cappotto pensate sia facile? Un esempio che può sembrare un paradosso, ma non lo è. A volte calza a pennello. Come avete visto in questi mesi abbiamo percorso diverse fasce di prodotti dell’automotive di diversi continenti. Con propulsori endotermici, aspirati, turbocompressi, elettrici, a gas, siamo passati dall’evoluzione di icone del passato a vetture con le portiere che se non fosse per le sicure, oramai arrivate allo stadio evoluto di ‘certe’ (è un gioco di parole) non capiresti da che parte aprirle. Per poi scoprire che il risultato era intuitivo e aiuta ad amplificare confort e comodità. Così accettiamo questa nuova proposta di test drive, anche perché la curiosità passa al di sopra di ogni dubbio e perplessità. L’approccio è facile, anche in questo caso. Anche se il lock a prima vista ci farebbe pensare a un mezzo tecnico. In realtà la nuovissima Hyundai Bayon lo è, anche se pian piano ci permetterà di scoprire che tutti i suoi contenuti sono studiati accuratamente per farti sentire a tuo agio e ridurre l’eventuale disagio, anche di spostamenti lunghi. Come sempre, per facilità logistica iniziamo il test nella metropoli. Innanzitutto è un veicolo ibrido, anzi, Mild Hybrid con motore da 1000 cc T-GDI e uno elettrico da 48v IMT X Class. Quindi, non ha bisogno di essere allacciata alla rete elettrica ma la corrente se la fa da sé, e anche se l’elettricità per l’automotive non ha ancora raggiunto costi stellari, con i tempi che corrono è meglio così, per questioni di praticità. Perché è più semplice trovare un distributore di benzina che cercare una colonnina di ricarica, e trovarla libera. Viene proposta come un Urban SUV. Ma come vedremo può dare molto di più. La parcheggiamo in città e ovviamente è molto maneggevole. Facile da parcheggiare con uno schermo e telecamera ben definiti. La linea nuova viene messa in risalto dalla colorazione di questo esemplare che è azzurro mare con il tettuccio nero. Il bagagliaio si riduce un po’ per lasciare il posto alla batteria supplementare, ma volendo, si possono abbattere i sedili e la capacità di carico si amplifica esponenzialmente. Parliamo del clima: molto efficace, e salubre, non eccessivo. Il cruscotto digitale cambia aspetto e colorazione a seconda delle funzioni del motore che abbiamo impostato. I cerchi da 17’ in lega, oltree a darle un tono più aggressivo, la rendono più accessibile ma quello che ci intriga di più è la sua sostenibilità. Finora abbiamo provato auto ibride, ma non sempre era facile giustificarne il costo superiore. In questo caso, i consumi di benzina E5 dichiarati sono davvero bassi: si parla di 4 litri per 100 km, ovvero di 25 km/l. questo primo trasferimento con gli spostamenti è stato breve, ma sembra confermare questa tesi. Frattanto, mentre la grande città si lascia percorrere agevolmente, perché siamo in estate e molti milanesi sono in ferie, come faremo noi in queste settimane, ci godiamo l’impianto di info traitment. Ha subito fatto felice il mio ‘naviga’ perché oramai sanno come prenderlo per la gola: o con i CV o con un super stereo. E qui ci siamo perché la Bayon monta un Bose. In questo primo approccio, traffico urbano, d’accordo direte voi, sei abituato a chiedere il massimo del rendimento o del risparmio alle auto in prova, ma siamo andati al di sotto dei 20 km/l. in questo caso, l’autonomia della Bayon si aggirerebbe su oltre 660 km con i 40 lt di benzina presente nel serbatoio. Ok, si fa sera, e prima del trasferimento più lungo ci dobbiamo rifocillare. #charlieinauto3/243

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#testdrive si sgancia dall’icona del passato e sfida il mercato europeo

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            Dacia Sandero Steepway modello di sostenibilità Rifiniture e dotazioni di classi superiori per il Crossover romeno Finalmente una Dacia. Sì, perché se ne vedono sulle nostre strade. Alcuni di noi l’abbinano però ancora all’idea dell’auto che arrivava da oltre Cortina, quella linea di demarcazione politica, divenuta geografica, che separava l’Europa tagliandola a metà. Era realizzata in Romania forse sulla scorta dell’esperienza dell’auto del popolo che avrebbe tracciato la storia motoristica del primo dopoguerra. Come sarà per Dacia, fondata nel 1966 a Pitesti, la città dei tulipani, in Romania. Nata su base Renault, è ancora legata alla Casa francese. Un sodalizio che ha origine dalla visita del generale Charles De Gaulle in Romania. La prima Dacia, la 11500, era simile alla Renault 8. Infatti derivava da quel modello della Casa francese. E così gareggio nei rallies, pilota Nicu Grigoras, per mettere in luce le prerogative che la Renault riteneva di poter affidare a quell’auto con vocazione sportiva. Con quelle aspettative fu affidata anche alla polizia romena. Questa prima esperienza romena era dunque sviluppata su un’auto a trazione posteriore. Per passare alla trazione anteriore con la Dacia 1300, che derivava dalla Renault R12 della quale fu realizzata anche la versione Gordini. Da allora a oggi sono stati immessi sul mercato ben 25 modelli di Dacia, sempre proposti a un prezzo sostenibile. Una caratteristica che mantiene ancor oggi. Però… Quando mi hanno proposto il test drive, ho pensato che finalmente avrei potuto sciogliere diversi dei dubbi che mi assalivano sul target di destinazione dell’auto, sulle sue potenzialità, sulla fascia di prodotto automobilistico nella quale poterla collocare. Stiamo parlando della nuova Dacia Sandero Steepway. Che come ci capita per forza di cose, abbiamo testato a scatola chiusa, ovvero senza riferimenti né informazioni a disposizione, perché ovviamente è nostro compito fornirle agli altri e ai nostri lettori e follower. Così, al ritiro, abbiamo provato la piacevole sorpresa di salire a bordo di un’auto completa, per il suo livello anche performante, capace di garantire le prestazioni attese rispetto alle aspettative che può generare. Ma andiamo per ordine. Il ritiro a Milano ci consente un approccio soft ma approfondito all’auto. A cominciare dal motore, che è di 1000 cc a benzina, ed eroga 100 CV perché è turbocompresso, e cela una sorpresa . Il cambio è manuale a sei marce, e la guida di questo SUV è scorrevole e facile, anche in città in mezzo al traffico urbano. È anche un fuoristrada, ma questo lo vedremo in seguito. Gli interni sono ben rifiniti. I comandi di facile accesso. I sedili, sia anteriori che quelli posteriori, sono comodi. Mentre il bagagliaio è spazioso. La prima cosa che risulta evidente è il restyling, che ha generato un’auto dalla linea piacevole, giustamente aggressiva come dimostrerà di essere nell’affrontare i percorsi di montagna da crossover. L’elettronica è curata, con la guida assistita, l’avviso anticollisione sulla parte posteriore, l’avviso dell’avvicinarsi di un’auto da dietro, i sensori di assistenza al parcheggio. Il display centrale è touch, i fari sono a led, sia quelli anteriori che quelli posteriori, automatici come lo è il tergi. Quindi, come avrete capito, è superaccessoriata, e ciononostante mantiene un prezzo accessibile. Ma la parte più sostenibile sono i costi di gestione, perché si tratta di un’auto con alimentazione bi-fuel. Ma a questo dedicheremo una puntata a parte. Per ora, godiamoci la serata prima del rientro. #charlieinauto3/241  

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#testdrive in città con la Mazda MX30 che si adatta alle condizioni del traffico

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                                                                      Le rifiniture interne generano relax con similpelle chiara e sughero Palette al volante per frenare e ricaricare od ottimizzare le prestazioni Spunto bruciante e accelerazione morbida ma da 0-100 km/h in meno di 10”, velocità massima limitata a 140 km/h frutto di 147 CV di potenza. Nel contempo estrema maneggevolezza e guidabilità. Mazda Electric è tutto questo ma anche sostenibilità: fa circa 6 km con 1 kw di energia dal motore da 35,5 kw. Autonomia da citycar? Basta imparare a regolarsi su distanze da percorrere e uso del pedale dell’acceleratore, unico, assieme a quello più grande del freno e alla comoda pedana inclinata di metallo dove appoggiare il piede sinistro presente a caratterizzare il posto di guida e a disposizione dei nostri piedi. Su questa vettura elettrica proviamo finalmente una sensazione piacevolmente rilassante, ma insolita per chi ha provato qualche centinaio di auto e percorso diversi milioni di km. È generata dall’opportunità di lasciare il piede sinistro placidamente adagiato sulla pedana di appoggio con l’inclinazione appositamente studiata, che è sistemata al di sopra del passaruota sinistro. Ma, direte, accade lo stesso con i motori endotermici e il cambio automatico… Eh no, non è così, perché a parte condizioni particolari e forzate, mentre guidate un’auto con il cambio automatico, che solitamente è sempre ‘anche automatico’ avrete comunque l’attenzione rivolta, salvo siate noncuranti o irresponsabili, alla relazione tra motore e rapporti inseriti, tra rapporti e velocità, tra rapporti e coppia del motore. Perché lasciar fare soltanto al cambio automatico è certamente riduttivo, specie se vorrete richiedere qualche cosa di più alle performance dell’auto, o nel caso vi serva effettuare una manovra di emergenza. E comunque, non sempre il rendimento dell’auto con il cambio automatico coinciderà con le vostre aspettative rispetto ai consumi. Per aumentare l’autonomia della Mazda MX30, visto che come avrete capito i costi di gestione sono bassi ma ci può servire percorrere più km di quelli dichiarati, ci si può avvalere dei comandi a paletta situati dietro al volante. Servono a ricaricare l’auto, o a ottimizzarne il rendimento e le prestazioni. Azionando il massimo livello di rigenerazione della batteria, che coincide con il livello dell’effetto freno motore più alto scelto con questi comandi, accelererete la rigenerazione della batteria. La paletta di destra assicura invece un rendimento sportivo al motore. Quindi, quella di sinistra, a cinque posizioni come la gemella, come detto aumenta da 1 a 5 fino l’effetto freno-motore del comando ma nel contempo anche l’effetto di coppia nella ripresa, quella di destra alleggerisce il freno motore e migliora le prestazioni dell’auto. Il tutto per prolungare l’autonomia. Come vi ho già raccontato, l’ho portata in Friuli da Milano con una tappa di ricarica. Girare con un’auto elettrica significa infatti imparare a usare più consapevolmente l’auto. Una sorta di rieducazione e riqualificazione motoristica, perché occorre ripensare la gestione della propria mobilità. È necessario pianificare gli spostamenti che si faranno l’indomani, per raggiungere mete a portata di autonomia o punti di ricarica per amplificare il raggio dei nostri spostamenti, limitando percorsi inutili. Ora vediamo come funziona in città. Stavolta faremo un giretto a Udine, la mia città, nella quale il traffico scorre in relazione agli orari, alle giornate, al clima, al meteo. Ci rincuora il fatto che Mazda abbia deciso di installare un suono artificiale, morbido e quasi da sei cilindri, formato da frequenze facilmente udibili da passanti e ciclisti che si affianca a quello lieve ed etereo dell’e-skyactiv. Così, in tutta serenità proviamo un po’ di automatismi nella situazione viaria di metà mattina, mediamente trafficata: la risposta della Mazda MX30 Electric è del tutto soddisfacente. La maneggevolezza già riscontrata è confermata dalla sua agilità anche in mezzo al traffico. Parlavamo dell’autonomia. A parte colonnine accessibili al pubblico condizionate all’abbonamento con il gestore, due, gratuite dal tardo pomeriggio alle 8 del mattino successivo sono presenti nel park sotterraneo comunale della centralissima Piazza 1. Maggio. Il tempo di fare un giro in centro e la Mazda ha rigenerato la batteria quel tanto che ci basterà per rientrare a casa e per riutilizzarla di nuovo domani. Così, raggiungiamo sull’altro lato della piazza la mia ‘vecchia’ scuola: il liceo Classico ‘Jacopo Stellini’. Appoggiata al parapetto in pietra della rampa di accesso, ‘qualche anno fa’ lasciavo appoggiata la mia moto di allora, l’Aspes Hopy 125. Stavolta vi parcheggio accanto la Mazda, con la tentazione di scendere la scalinata con gradini bassi e lunghi che mi trovo davanti e che mi riporterebbe nella piazza, un grande ring che, dopo anche lievi nevicate, qualche decennio fa utilizzavamo per le prove di derapage controllato con le moto. Dò un’occhiata alla scalinata davanti a me con la telecamera di manovra presente sul muso, ma poi mi ricordo che l’auto non è mia, anche se è munita di tutti gli accorgimenti e coperture del caso. Così mi accontento di lasciarla ferma lì, all’inizio dei gradini, e di fare un po’ di foto. Allora, all’epoca dell’Aspes, l’auto elettrica la vedevo soltanto sulle illustrazioni dei fumetti o su qualche rivista scientifica… Riparto verso la periferia, perché voglio ritastare il sistema di autoricarica della MX30. La batteria anche in questa auto elettrica ha un volume importante, che non interferisce con la capacità di carico, e un peso significativo (310 km), mentre l’auto pesa circa 1600 kg. La batteria contribuisce alla stabilità dell’auto, e ci permette di guidarla, anche forzando l’andatura, come un go kart anche se è a trazione anteriore. Quindi? Mazda MX30 Electric promossa per una mobilità sostenibile. #charlieinauto3/239

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#testdrive Linea elegante ma aggressiva per la Mazda MX30 full electric

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Performante spaziosa e comoda con scelte strutturali avanzate A cominciare dalle portiere a compasso contrapposte Diesel, benzina, GPL, metano, ibrido, elettrico… il progresso incalza, ma con esso la crisi dell’energia, causata dagli effetti della pandemia, dal progressivo esaurimento delle fonti energetiche più comuni, dalla ricerca di sistemi, metodi, accorgimenti, tecnologie che consentano di guardare al futuro più serenamente, e di affrontare un periodo di levitazione dei prezzi dei combustibili naturali motivato da più concause. Ma reale. La soluzione per una mobilità sostenibile? Alcuni non hanno dubbi: l’elettricità. Ragionando in modo generalista, potremmo concordare pienamente con questa scelta, perché il motore elettrico non inquina, non fa rumore, ha bisogno di manutenzione prossima allo zero perché le parti in movimento del motore non sono certo le complicate e delicate bielle e manovellismo, i pistoni sottoposti a una esplosione ogni fase, che per un motore a quattro cilindri significa otto ogni giro dell’albero motore. Ma nell’immediato? Il problema è il rifornimento. Se improvvisamente tutti ci dotassimo di un’auto elettrica, metteremmo in blackout il sistema delle reti elettriche per ricaricare da casa, e probabilmente non soltanto quelle destinate a uso domestico. Inoltre, quante colonnine ci vorrebbero per ricaricare un’auto per ciascun automobilista per una durata media del rifornimento della batteria, si chiama rigenerazione, che va da 1 h, ma queste colonnine sono rarissime, pressoché inesistenti o monopolizzate dai gestori dell’energia, a 10 h. E se l’auto ci serve subito e non è carica? Problemi che si intersecano, ma a una soluzione definitiva ci si arriverà per gradi. Chissà, magari con le auto che si ricaricano con un fotovoltaico installato sul tettuccio. Quelle sperimentali sono già in prova su alcune strade, ma questi veicoli avranno bisogno della luce del sole. Dubbi a parte, trascurando questi dubbi legittimi perché la presa di corrente raggiungibile dal cortile di casa con un impianto a terra efficiente altrimenti la ricarica non partirebbe, ce l’abbiamo, le colonnine di ricarica nei punti strategici le abbiamo già mappate, quindi, partiamo. Proviamo un’altra auto elettrica. Che, vedremo, sa rispondere già da sola ad alcuni di questi dubbi. È la Mazda MX30, un SUV elegante ma sufficientemente aggressivo, capace di restituire, alle sollecitazioni, il puro piacere della guida che un motore elettrico è capace di assicurare. L’avevo già detto: ricordate le automobiline elettriche delle piste Polistil o Scalextric ? Pigiavate il pollice sul pulsante che corrispondeva all’acceleratore dell’automobilina elettrica, come in quella vera su strada, e la vostra Ferrari F1, o Alfa Romeo Can Am, o Ford GT 40, o Mini Cooper in scala 1/48 o 1/24 schizzava immediatamente in avanti, pronta ad aggredire la prima curva e a sportellare l’auto dell’avversario. Beh, qui accade la stessa cosa. Ma ve lo descriveremo compiutamente, inserendo questa Mazda proiettata al futuro tra le auto elettriche che fa piacere guidare. La sua ‘mission’ è spiegata chiaramente nella sigla MX, che per la Casa giapponese significa Mazda Experimental. Ovvero, è la prima pedina della Mazda nella sfida elettrica. La linea scelta è decisamente elettrizzante. Anche i colori, ricercati e di alta qualità, aiutano a pensare elettrico. L’aspetto è molto solido e gli spazi interni generosi. Ed ecco la prima sorpresa. Finché viaggiate da soli o soltanto in due, nulla da segnalare. Finché vi serve di salire nei posti posteriori. Provate ad aprire la portiera per salire dietro… La prima impressione che proverete è che la portiera non ci sia, perché la fiancata non presenta i tratti abituali dell’auto a quattro porte. Semmai a due. Poi la sorpresa: le due porte posteriori si aprono sì a compasso, ma le cerniere sono una all’opposto dell’altra. Questo per facilitare l’accesso ai posti posteriori, comodi, da uno spazio considerevole. Anche gli interni di questa full electric sono molto ben rifiniti. Una volta che sarete saliti a bordo, da passeggeri nei posti posteriori, vi renderete conto che gli interni sono rifiniti come quelli del salotto buono di casa. Le maniglie delle porte e la parte bassa del tunnel sono rivestite di sughero. Oltre alla comodità, la seconda impressione positiva, anch’essa immediata, è data la solidità della MX30 Electric. Ne consegue, che il confort di marcia è altrettanto di livello. Ci stiamo muovendo, ma per ora lo faremo nel pieno rispetto dei limiti che ci impone la città di Milano. La strumentazione e i comandi sono semplici e intuitivi. Al centro della plancia un display che non è touch, però il video per le immagini della telecamera è in HD. Un altro display, questo con comandi tattili, governa la climatizzazione. Sufficiente in numero di prese USB alle quali si aggiunge una presa normale. L’avviamento avviene… Beh, non posso raccontarvi tutto subito. La sensazione è che ci troviamo su una SUV sperimentale, mentre invece è già prodotto in serie, tanto che lo stiamo provando per voi. #charlieinauto3/237

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#testdrive #Subaru Impreza ora full hybrid per l’uso cittadino

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Versione assistita elettricamente dell’auto nella storia dei rally Si muove in EV nel cuore di Milano Così dopo la versione a benzina, ora proviamo la Impreza ibrida e-boxer. La versione precedente era briosa, versatile, affidabile, robusta, com’è tradizione della Subaru. Quindi, che cosa ci aspettiamo ora da questa? I vantaggi che la Casa giapponese è in grado di assicurare cpn la versione parzialmente elettrificata. Ovvero, adotta un sistema full hybrid, o meglio, si ricarica la batteria ausiliaria da sola, e non ha bisogno di essere collegata alla rete fissa né alle colonnine di ricarica. Com’è consuetudine la ritiriamo a Milano. Così possiamo apprezzare da subito la nostra nuova auto in prova. Il primo vantaggio, è che possiamo entrare nella zona C, quella a traffico limitato per motivi ecologici. Il secondo, che ci possiamo spingere in centro, entrando nelle zone nelle quali è consentito l’accesso ai veicoli elettrici. Perché il piccolo motore ausiliario, inserito nella scatola del cambio automatico Lineartronic alimentato da una piccola batteria che si ricarica quando rallentiamo ci consente di viaggiare in modalità EV, electric vehicle, per circa 1,6 km fino a una velocità di 40 km/h. Ma non è finita qui, perché monta un motore da 2000 cc a benzina da 150 CV. Un motore che è il tradizionale boxer Subaru a cilindri contrapposti, baricentro basso per l’auto, massima equilibratura, ed è stato rinnovato. Che grazie al motore elettrico guadagna in consumi ma anche in accelerazione e nella capacità di aumentare all’infinito il regime dei giri. Una caratteristica che rivela la sua efficacia nei sorpassi, perché assicura maggiore sicurezza e affidabilità nella guida su strada. Evidentemente i vantaggi del motore, i consumi, l’efficacia del sistema anticollisione Subaru ora rinnovato, le potenzialità della trazione 4×4 ormai tradizione della Casa giapponese li verificheremo su altri percorsi. Qui, testiamo la comodità e il buon livello di rifinitura degli interni. Mentre per la guida ci ‘accontentiamo’ di sapere che un sistema elettronico regola la ripartizione di potenza tra il motore a benzina e quello elettrico per adattarsi alle condizioni di guida nelle tre modalità: Engine driving, motore endotermico, EV driving, motore elettrico, Motor Assist driving, endotermico ed elettrico. Vedremo più avanti che c’è ancora una possibilità di regolazione che è l’Si-Drive, e che personalizza la risposta dell’acceleratore. Più precisamente: la posizione Intelligent è per il risparmio del carburante tramite il sistema ibrido, Sport per la guida veloce. Ci mettiamo al volante e la prima sensazione è quella di essere avvolti dall’auto, dal suo abitacolo, dalle potenzialità della Impreza. Il seggiolino è comodo e accogliente, ma anche contenitivo per quando cominceremo a sgasare un po’. Il cruscotto ha due grandi orologi e al centro un mini display che sintetizza le informazioni necessarie alla guida, dalla quantità del carburante nel serbatoio, alla velocità dell’auto, alla lettura dei cartelli stradali, alle funzioni di guida assistita, alla marcia inserita, alla modalità di guida, al chilometraggio dell’auto, al trip master. La sensazione di essere avvolti dall’abitacolo è data dal fatto che il posto di guida è studiato per mettere a portata di mano tutti i comandi e le molteplici funzioni dell’auto. I comandi principali, comprese le palette per cambiare manualmente le marce del cambio automatico, sono concentrati al volante. Tre sono i display, assieme a quello sul cruscotto, uno da 8’ al centro della plancia, ad alta definizione, al quale fanno riferimento molti comandi sistema di intrattenimento compreso, con una cartografia nitida e precisa, e uno più piccolo sotto al parabrezza che mostra i valori dei consumi, l’autonomia, l’orologio digitale, le temperature interna ed esterna. Un cruscotto, che assieme ai comandi al volante e agli altri, specialmente la sera, quando accendiamo le luci e calano le ombre della notte, evidenzia la sua suggestione e completezza. Ora proseguiamo verso il centro della città. La funzione EV ci permetterà di avvicinarci al centro storico. Stavolta, il nostro tour ci porta alla scoperta dei tram storici di Milano, che sono una testimonianza della vita della città. Poi raggiungiamo piazzale Gae Aulenti, il complesso con la torre Unicredit. Uno degli interventi architettonici che hanno cambiato la vita e lo skyline del capoluogo lombardo. #charlieinauto3/233      

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Testdrive #Mazda Sedan Skyactive-X una vettura-laboratorio confortevole

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Il motore rotante a benzina alimentato a compressione come un diesel o con le candele Una berlina da 186 CV che svela la sua potenza con progressione Che si trattasse di una Casa vocata all’innovazione, è cosa assodata, e che intorno a una scelta vincente avesse giocato il suo sviluppo tanto da vincere anche alla 24 Ore di Le Mans, forse non lo ricordano tutti. Tuttavia, è bene considerare che già nella prima parte del secolo scorso l’azienda giapponese aveva fatto evolvere per poi consolidarlo nella sua produzione di serie il motore rotante. Che monta tutt’ora. Così, anche nel caso che consideriamo questa volta, l’auto che proveremo con voi ha qualche cosa al di fuori dal comune. Parliamo della Mazda, in questo caso, della 3 Skyaxctiv-X Sedan. Una berlina elegante che nella morbidezza della linea svela il carattere di auto fluida e progressiva, ancorché potente. Come al solito, chi ce l’ha affidata è scarno di informazioni. Ma va bene così, perché in questo modo il test non sarà influenzato dai suggerimenti del gestore del Parco stampa. Non è uscita oggi, ma quest’auto adotta per la prima volta il motore e la tecnologia Skyactiv: il propulsare a benzina che funziona come un diesel. La tecnologia è SPCCI, che sta per Spark Controlled Compression Ignition. Funziona sia a combustione tramite l’accensione delle candele, che a compressione. Propone un rapporto di compressione migliorato e adotta un sistema ibrido leggero. Non solo, ma questa Mazda 3 prosegue la filosofia Mazda che prevede l’armonizzazione tra auto e conducente, che viene definito pilota. Anche se questa non è una vettura sportiva. Il motore di 2000 cc eroga 186 CV ma li scarica in modalità morbida e progressiva. Privilegia infatti una guida elastica. Quindi, riepilogando, il motore funziona con accensione spontanea, ovvero sfruttando temperatura e compressione con una miscela molto magra, il che fa risparmiare carburante, sia con la tradizionale scintilla della candela. Non solo, ma è stata aggiunta una quinta candela in una precamera di scoppio che accende una miscela di carburante particolarmente ricca. Così questo motore funziona in questo modo, cioè come un diesel, sotto i 4000 giri, poi come uno tradizionale a benzina. La parte ibrida, definita light, offre un po’ di coppia ai bassi regimi di giri. Quindi, stiamo guidando un’auto laboratorio. Così cominciamo dal trasferimento in autostrada. Prima però proviamo una partenza. Ci aiuta il casello della A4: il cambio è manuale a 6 marce, e ciononostante capiamo che è in grado di raggiungere i 100 km/h da fermo in quasi 8 secondi. Una berlina a tre volumi, o meglio la versione con la coda della Mazda 3, se guidata con oculatezza restituisce un consumo ragionevole. Che riducendo la velocità si avvicina anche ai 18 km. La Casa dichiara un consumo medio di 16,5 km/l. che a fine prova sarà confermato dal nostro test. Prima di partire da Milano però, visto che al momento del test eravamo all’uscita dal secondo lockdown, abbiamo fatto un giro per i negozi della zona dei Navigli. Scoprendo diverse chicche che forse solo la rarefazione temporanea dei passanti ci poteva svelare: come il fioraio specializzato in rose, che ha arredato la propria show room con arredi degli anni ‘70/’80. #charlieinauto3/231  

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#testdrive : eccoci alla nostra prima prova elettrica – Hyundai Kona Electric da 204 CV

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Proviamo subito l’autonomia requisito fondante della sua duttilità Viaggiando veloci in autostrada quindi senza rigenerazione automatica sarà sopra i 350 km! Ok. È arrivato il momento di … Parlare di auto full electric. Per farlo siamo stati fortunati perché iniziamo da una delle auto top di questo genere, non certo un marchio new entry ma proprio per questo è in grado di proporre un prodotto completo, affidabile, e parecchio brillante. Ma soprattutto, dotato di una autonomia sufficiente per consentirne un utilizzo normale nelle condizioni d’uso quotidiano, sia per il lavoro che per il divertimento. La Hyundai Kona Electric è lo sviluppo della Kona ibrida che abbiamo già testato. Con un motore esclusivamente elettrico da 204 CV. Si, avete capito: un motore elettrico molto performante. Ma sicuro, perché l’elettronica, come vi racconteremo, tiene sempre sotto controllo le performance dell’auto, come la guida, le manovre. Il colore di quella che ci hanno affidato rende l’idea di EV. Anzi, bicolore: grigio-azzurro elettrico con il tetto color grigio perla. La stagione per testarla è quella giusta, l’inverno, non completamente pronunciato ma ci permetterà di trovare la neve in montagna. Primo steep: il trasferimento da Milano a casa, in Friuli. Dalla sede Hyundai del capoluogo lombardo, anzi, dal centro di Milano per sopperire alle esigenze di approvvigionamento alimentare condizionate dai ‘lockdown’, circa 370 km. Ce la faremo? Autonomia dichiarata oltre 480 km. Ma ci avevano anticipato che molto dipende dal ‘piede’ di chi sta al volante. E per una volta non dal ‘piede pesante’, ma dalla sensibilità che consenta di gestire un’auto performante nel trasferimento ottenendo il massimo dell’autonomia. Lo stesso accade con i motori endotermici, che siano a benzina o diesel. Il problema è che la strada che dovremo percorrere è per gran parte autostrada. Quindi, per non rendere il viaggio eccessivamente gravoso e noioso, si tratterà di viaggiare, tenendo conto dei ‘consumi’, tra i 110 e i 120 Km/h. Poi, un paio di accelerate per vedere se tira, pungolati anche dal ‘naviga’ seduto al fianco, volete che non le diamo? Le auto elettriche, c’è quella che lo fa in modo più marcato, quella meno efficace, sono dotate di un sistema di ricarica che rigenera la batteria in decelerazione, in frenata, con un altro sistema che descriveremo la prossima volta. Ma, per tutte queste condizioni, occorre una strada con percorso misto, meglio ancora se in saliscendi. E non è certo il caso dell’autostrada. Allora ecco il compromesso: se la batteria sarà scesa oltre la metà della carica disponibile, cioè sotto metà serbatoio, cercheremo di ricaricarla a metà strada circa, ovvero a Verona. Teniamo sotto controllo gli strumenti, a dire il vero molto efficaci, precisi, visibili: assieme al grande orologio centrale che ci può indicare sia la velocità come la quantità di ricarica istantanea, c’è anche l’indicatore della quantità di ‘carburante’ ancora presente nella batteria. Ma, ciò che più importa, l’autonomia rimanente. Dopo circa 170 km tra metropoli e autostrada ne restano ancora 235 di autonomia. Quindi, considerando il giro nel centro di Milano, le accelerate dal casello per vedere …come va, direi bene. Ma si sta facendo tardi, ed è bene essere in grado di arrivare fino a casa a una velocità ragionevole, e di non avere sorprese, perché di notte, con il lockdown, senza sapere dove trovare eventuali colonnine di ricarica sul percorso, sarebbe un po’ azzardato. Così, la prima scoperta simpatica: il Comune di Verona mette a disposizione nelle colonnine pubbliche la ricarica gratuita. È sufficiente scaricare l’applicazione. Ci accontenteremo di ravvivare la batteria, perché la colonnina è di media capacità, da 22 Kw, tempo di ricarica completa restante 3h e 40’. Poi ne troveremo ad alta capacità in grado di restituirci la rigenerazione completa della batteria in 1 h e 10’. Un bel risultato no!? Ora si riparte. Ho capito come funziona: velocità di crociera sul filo dei 130 km/h per i prossimi 200 km. Tanto oramai so che ce la faremo. Rassicurato anche dal fatto che a 500 m da casa ci sono due colonnine di ricarica, una Tesla, una Porsche, dove comunque pago le spese condominiali. Il rifornimento sarà gratuito ma le regole d’uso, non in vigore d’inverno, diverranno poi improbabili. Apro lo sportello che cela il ‘tappo di rifornimento’. La Kona Electric è dotata anche della presa per la colonnina a ricarica veloce, non certo questa. Innesto la spina dalla colonnina e sul cruscotto compare il tempo di ricarica previsto dal computer dell’auto: 9h 40’. Evidentemente si tratta di colonnine da 7 o 11 Kw. Ma domani è festa e il tempo per fare il pieno, la notte ‘sotto casa’, ce l’abbiamo. #charlieinauto3/217        

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