Milano

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#testdrive City car versatile che si autorigenera la batteria: Mazda 2 Hybrid

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Casa che reca innovazione: motore rotante ed elettrico e cambio e-CVT Ripropone una frizione per mono marcia com’era nel caro e vecchio ‘Ciao’ Una city car ma non solo. Questa la mission nelle ipotesi progettuali della Casa giapponese per la Mazda 2 Hybrid, che a prima vista, con lo stile giovane, pur offrendo una buona abitabilità parrebbe destinata all’uso prevalentemente cittadino. Le sue dimensioni compatte lo farebbero pensare. Ma la sua struttura e la compattezza anticipano le soluzioni di versatilità che la rendono adatta a molte modalità d’uso dell’auto. Mazda, significa ‘luce’ ma è anche un acronimo di Matsuda Kabushiki-gaisha, Mazda motor ccompany, Casa relativamente piccola, ma che nell’ormai lontano 2007 aveva prodotto 1.3 milioni di veicoli. Come sempre, per la logistica delle Case che per noi giornalisti dell’auto dell’Italia settentrionale concentra le sedi del parco stampa principalmente a Milano, iniziamo il nostro test proprio dall’impiego urbano, per la precisione dall’utilizzo della Mazda 2 nella metropoli lombarda. Parliamo delle sue caratteristiche, della carta d’identità dell’auto: 1490 cc, 116 Hp, trazione anteriore e un cambio particolare: la trasmissione è e-CVT. Che cosa significa? È un’opzione che produrrà effetti meno sensibili nella nostra guida cittadina rispetto a ciò che potrà poi accadere sulle strade extraurbane. Il cambio dedicato a questo modello è paragonabile al Variomatic del nostro caro vecchio ciclomotore Ciao a variazione continua, ovvero con una serie infinita di rapporti che si adattano ai nostri comandi. Il passaggio da un rapporto all’altro, come riscontriamo nel test già nell’avvicinamento al centro di Milano dopo avere ritirato la Mazda come di consueto alla concessionaria Carrozza, sede del parco stampa situata nell’hinterland lombarco. La Casa dichiara che la trasmissione assicura sempre la trazione ottimale alle ruote, riducendo anche i consumi di carburante. Iniziamo con il dire che non abbiamo alternative di guida, perché Mazda 2 Hybrid non prevede il cambio manuale. A concorrere alle sue performance, nel caso ci servano per un sorpasso o per toglierci da qualche situazione a rischio, è la parte elettrica della motorizzazione che si giova della ricarica in decelerazione. Un’opzione sulla quale possiamo intervenire scegliendo la modalità di guida appropriata, che ci consentirà anche di fruire della maggiore capacità frenante del sistema di ricarica della batteria. Tra le modalità di guida, la B è proprio quella che nell’opzione Eco incrementa l’effetto ricarica, e imparando a fruirne al meglio, oltre a rigenerare più rapidamente la batteria, con l’effetto frenante ci consentirà di guidare più agilmente la vettura sul percorso misto, facendoci rimpiangere di meno la mancanza del cambio manuale. Nel trasferimento impariamo a utilizzare la modalità di guida D, dedicata al risparmio della benzina, perché riduce l’attrito dell’auto durante la marcia. Le modalità di guida sono tre, selezionabili con un pulsante sul tunnel centrale: ECO, per la guida sostenibile, NORMAL; per una guida più brillante, POWER, per le prestazioni migliori. A questo punto occorre dettagliare quali sono le caratteristiche del sistema di propulsore adottato. Si tratta di un modello full-hybrid, quindi che si autoricarica la batteria, e lo fa in movimento: il motore è rotante, com’è tradizione Mazda, a benzina tre cilindri da 93 CV, mentre il motore elettrico da 59 KW da 23 CV. La coppia è di 120 Nm, sufficiente a rendere divertente la guida della vettura. Il modello Hybrid ci consente di entrare nel centro della città con il lasciapassare ai divieti garantito alle auto ecologiche. In una manovra di parcheggio, facile come un gioco perché in tale situazione Mazda 2 gioca in casa abbiamo apprezzato la sicurezza attiva: oltre a un significativo avviso di pericolo, in caso di rischio di collisione anche con un pedone o con un ciclista la vettura si arresta automaticamente, sia che ci stiamo spostando in avanti che in retromarcia. Ora ci prendiamo una pausa nella città, in piazzale Gae Aulenti, zona torre Unicredit, facile da raggiungere, vasta gamma di servizi e shopping. Ci è cara in particolare perché è dedicata a una donna architetto nata a Palazzolo dello Stella (Ud)  e famosa nel mondo. #charlieinauto3/309    #provavintage

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L’innovazione ci spaventa ma la percepiamo ed è già avvenuta

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#MilleMiglia concomitante con #MIMO e la #Maserati a guida autonoma Con il già presidente ENIT Matteo Marzotto: progetto del Politecnico Mi A volte ci si ritrova per caso a contatto con situazioni, oggetti, fatti, invenzioni tramite l’informazione che ci viene somministrata, o interpretando le news che in quel momento compaiono prioritariamente sui nostri social o sulle pagine online producendo in noi reazioni negative. Ovvero, ci inducono a esserne infastiditi, generano una condizione di disagio, di diffidenza, uno stato d’animo di negatività forse motivato dalla paura dell’ignoto. E pensare che in età scolare leggevo Jules Verne tutto d’un fiato, di nascosto sotto le lenzuola perché si faceva tardi, con l’aiuto della luce della pila regalatami da mio padre per stimolare l’indole innata di esploratore e l’istinto di sopravvivenza che mi aveva trasmesso. Lui, che senza colpa aveva passato un anno e mezzo in campo di concentramento in Germania. Da dove, dopo la Liberazione era rientrato a casa, nel Rojale (Ud), autonomamente e a piedi, salvo qualche passaggio sui tank americani per valicare le Alpi Marittime e per rientrare in Italia da Bordighera, lungo strade costiere semidistrutte dalla guerra. Poi, più ‘grande’, ero passato alla lettura di Isaac Asimov e Orwell, senza trascurare Ray Bradbury. Quindi, già sognavo il futuro e le sue ipotetiche proiezioni vantaggiose sulla nostra vita quotidiana, forse immedesimandomi nelle grandi invenzioni di Verne o nelle proiezioni introspettive del mondo che verrà e dell’eventuale esistenza di civiltà aliene ipotizzate dagli scrittori di fantascienza, allora i più moderni. O ancora nei modelli di invenzioni per la mobilità di Leonardo da Vinci. Da parte loro, indovinare che ci sarebbe stata un’auto che guida da sola o che porta se stessa dove decide il programmatore, sarebbe stato banale. Sarebbe stata la conclusione scontata di un loro racconto sulla mobilità dell’avvenire, o semplicemente sulla normalità della vita quotidiana nel terzo millennio. Eppure, ‘crescendo’, le esperienze formative, scolastiche, di vita, la professione in settori particolarmente delicati della società, delle istituzioni e della comunità avevano stimolato in me lo spirito critico. Una capacità analitica che a volte viene influenzata dalla condizione del momento, fisica, dallo stato d’animo, forse anche dal clima della stagione e dalle condizioni meteo in atto. Intendete ribattere che l’analisi critica non è influenzabile se è dettata da un pensiero razionale?  A mio avviso, alla luce di x anni di mestiere da giornalista, e di vita, dal punto di vista di un professionista che dato il ruolo si è dovuto e si deve a volte saper immedesimare inaspettatamente in altre ben diverse figure professionali, interpretando anche, oltre a quella ‘banale’ del segretario, quella dell’assistente o dell’autista, sostituendosi a cariche e ruoli dalle quali dovrebbe ricevere il modello esecutivo, è vero esattamente il contrario. È accaduto anche a me, nei giorni scorsi a Milano, in Piazza Duomo dov’ero a una conferenza stampa per la presentazione della nuova immagine dell’Associazione Locali Storici d’Italia condotta dal Sottosegretario alla Cultura, Vittorio Sgarbi. Si è svolta al Camparino, uno dei locali cult della vita mondana della città. Sceso in piazza con il proposito di raggiungere Monza a incontrare diversi amici della Case automobilistiche al MIMO, il Salone dell’auto che si era aperto in giornata, sono invece stato attratto, sul lato opposto della piazza, da un allestimento che ricordava la pedana d’arrivo dei rally. Pensavo fosse uno scenario per i test drive del salone che coinvolgevano anche il centro di Milano. Invece, ero capitato all’arrivo della 41.edizione della Mille Miglia, rievocazione per auto storiche della Corsa delle corse sulle strade italiane, la più famosa e amata al mondo. La parata delle auto che avevano superato in quasi una settimana viaggio la strade degli Appennini e delle Alpi, dal Centro al Nord Italia, dalle Marche alla Lombardia, incontrando troppo spesso la pioggia, come ci hanno raccontato molti dei protagonisti, era aperta dal vincitore della Mille Miglia 2023 Andrea Vesco, arrivato per primo per la quarta volta con l’Alfa Romeo 6c 1750 SS Zagato del 1929; era seguito dal secondo classificato, Gianmario Fontanella sulla Lancia Lambda Spider Tipo 221. La sfilata era stata aperta da 120 Ferrari iconiche, recenti e del passato, annunciate dall’inconfondibile sound del sei cilindri aspirato o turbo del Cavallino, anch’esse reduci dalla corsa e scortate dalle numerose pattuglie della Polstrada, in auto e in moto, che avevano accompagnato il corteo lungo l’intero percorso della gara, oggi di regolarità. E se tra le Ferrari c’erano alcuni modelli spider, la gran parte delle auto d’epoca degli anni ‘20/’30 del secolo scorso che erano in gara, il tettuccio non l’hanno mai avuto in dotazione. E i loro equipaggi provati dal viaggio non hanno mancato di mostrarci gli effetti sull’auto e sul bagaglio appeso alle ruote di scorta di un viaggio affrontato sotto il diluvio. A interrompere il corteo dopo le Ferrari è comparsa d’improvviso una brillante Maserati MC 20 Cielo, contraddistinta da un avveniristico color bronzo dorato, con accanto e al di sopra del guidatore allestimenti particolari che si stagliavano a distanza. A sciogliere l’enigma è transitato un furgone allestito appositamente con le insegne del Politecnico di Milano, che la precedeva. I ragazzi che si trovavano a bordo, intuito il nostro mestiere, con orgoglio, attendendo la ripartenza del corteo ci hanno detto con la genuinità dell’entusiasmo creativo: – “guardi che l’auto dietro l’abbiamo progettata noi”! Ma, vi chiederete, questo lungo pistolotto sul futuro, sulle aspettative di un giovanissimo lettore, non un secchione ma comunque efficace a scuola, che pur di leggere i fumetti letterari avveniristici e predittivi usava la pila sotto le coperte per imbeversi delle informazioni futuribili, laddove oggi farebbe scorrere le dita sullo schermo dell’IPhone ottenendo informazioni ancor più invasive?! Perché? La risposta arriva svelata dalla comparsa del conducente della Maserati Cielo. Accanto a lui al posto del passeggero la raffigurazione dell’elmo di un eventuale trasportato alieno. Una sagoma che però non è stata sufficiente per ‘schermare’ il conducente. Il quale, inaspettatamente, mi saluta… Si trattava di Matteo Marzotto, imprenditore molto noto, già presidente dell’ENIT, attento alle occasioni mondane e appassionato del mondo dei motori,  e sempre

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#charlieinauto N.301 con #Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT

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Al terzo centinaio di puntate dopo 301 settimane, 7 anni, 66 mesi testdrive Innovazione nel modello plug-in da 225 CV e 360 Nm di coppia Tanto accessori per il confort e il benessere per viaggiare veloci e in relax La Peugeot, negli anni ’80 la ‘Regina del deserto’ perché dominava il mitico Rally Safari, in Italia vanta un percorso plurisecolare. La prima auto del Leone a essere venduta sulla nostra Penisola era una Tipe 3, che abbiamo potuto ammirare al Mauto di Torino, che era stata immatricolata a Piovene Rocchette, in Provincia di Vicenza, nel 1893. Dette il nome alla Serie 3, dalla 301 del 1932 alla 302, 304, 305, 306, 307. Ora siamo arrivati alla decima generazione della berlina francese, che segna una svolta tecnologica perché è ibrida plug in, ovvero va attaccata alla colonnina per rigenerare la batteria grazie alla quale raggiunge 225 CV di potenza, risultato della somma dell’erogazione di potenza del motore a benzina più quella generata dal motore elettrico. La linea della Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT, come potete intuire sportiva ma ‘familiare’, sa essere filante, morbida ma aggressiva nel contempo. L’esemplare provato era una GT, interni comodi e spaziosi, buona capacità di carico. Lo stile è sportivo e il suo look grintoso si nota maggiormente la sera, grazie ai fari a Led di ultima generazione, adattivi e molto efficaci, come una sorta di artigli verticali. Sono il contorno del nuovo logo Peugeot sulla calandra dal nuovo design. Se il muso è muscoloso, non da meno è la coda con il tetto spiovente, il lunotto piccolo e obliquo, i fari sottili e il doppio scarico cromato. Non nasconde le sue prerogative sportive. Giustificate dal motore che è di ‘soli’ 1.598 cc da 180 CV a quali si aggiunge il motore elettrico con cambio automatico, o volendo manuale, a 8 rapporti, per 225 CV con 360 Nm coppia. La 308 GT Pack Hybrid raggiunge i 100’ km/h da fermo in 7,4 secondi, e una velocitò massima di 235 Km/h. cominciamo però dall’inizio, non senza anticipare che è in arrivo anche la versione elettrica. Già la versione ibrida è interessante. Perché riesce a percorrere 56 km in modalità elettrica grazie alla batteria da 12,4 kWh, che utilizziamo per spostarci nel centro di Milano. Già il tratto compiuto con il motore endotermico dalla sede di Stellantis ci aveva soddisfatto perché l’insonorizzazione è molto efficace e si ha l’impressione di essere sempre in modalità elettrica, anche grazie alla fluidità di marcia. L’avevamo descritto già nella 208 provata all’epoca del primio lockdown, avveniristico e interessante è il cruscotto in 3D, che ci offre un sacco di opportunità, indicazioni, elementi di monitoraggio dell’auto e del percorso. Alla guida, sul grande display centrale ci sono tutti i servizi di assistenza a chi è a bordo, per rendere confortevole il viaggio. lo schermo è interamente a tocco e si sfoglia nello stesso modo. Il cruscotto, come accennato è in 3D con tre modalità di visualizzazione dei dati dell’auto e la possibilità di escludere la visualizzazione tridimensionale qualora non gradita. Sopra di noi un il tettuccio panoramico apribile, mentre i sedili, in pelle, comodi e avvolgenti, quello di guida regolabile elettronicamente, ci offrono la prima sorpresa: un sistema di massaggi evoluto, che ci fa rilassare con movimenti a farfalla, da un lato all’altro, serpeggiante, riservato alle spalle, lombare, stretching, ondulato, zampe di gatto. Le rifiniture degli interni sono in stile carbonio, e visto che siamo nel cuore della città, c’è l’indicatore della qualità dell’aria, mentre, se ci fermeremo per la notte, abbiamo la possibilità d i programmare sia l’accensione del riscaldamento che del condizionatore. Come amano dire i giovani, ‘tanta roba eh’? Ma ci sono ancora sorprese. Ne parliamo la prossima settimana. #charlieinauto3/301 #provavintage  

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#testdrive: #Renault Megane e-tech performante con un’elettronica avanzata

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EV60 crossover elettrico compatto da 218 CV e 300 Nm di coppia Bene insonorizzato consente di apprezzare i trasferimenti in pieno confort Tra le auto elettriche, ci mancava la prova di una vettura europea. Così la proposta della Renault Megane e-tech ci ha subito incuriosito. Dai primi test drive di auto elettriche, anche se effettuati pochi mesi fa, la tecnologia, lo sviluppo dei progetti, le novità frutto di test e ricerche hanno permesso di creare modelli interessanti. Anche se nel frattempo sono venuti a galla orientamenti nuovi e diversi sul modello di propulsione che ci trasporterà nei prossimi decenni, questo modello della Renault ci conferma lo sforzo in atto anche da parte delle Case tradizionalmente votate ai motori endotermici, come il principale marchio francese. Per certi versi, per taluni utilizzi e utilizzatori, data l’evoluzione del progetto mobilità elettrica, anche l’auto ‘a batteria’ comincia a raggiungere la sua plausibilità. Occorre innanzitutto che sia sostenibile, poi che offra prestazioni adeguate, che offra una buona gamma di servizi e assistenti alla guida che rendano la mobilità sicura e veloce. Quindi, parliamo di contenuti, o come recitava qualche Mister del calcio anni ‘60, ‘andiamo sul fisso’. Il ‘fisso’ parte dall’osservazione che la Megane e-tech può essere spinta anche da 218 CV, il che ci anticipa performance interessanti. Ma cominciamo dall’utilizzo cittadino. È un SUV compatto, anche se spazioso all’interno anche grazie all’adozione di una batteria super-sottile che occupa poco spazio, e nonostante l’impressione che rilascia all’osservatore, di auto adeguate dimensioni, confermate dalla spaziosità interna. Megane e-tech è l’erede della Megane nata nel 2015, e accoglie i passeggeri con interni molto curati. Per essere sicuri di disporre dell’energia elettrica necessaria per ritornare a casa, andiamo a caccia di una colonnina di ricarica per ripartire con il ‘pieno’ di energia. A Milano non è difficile trovarne, a patto che siano libere. In passato ci era successo di trovarne di non accessibili per la mancanza di civismo di altri aut0omobilisti, i quali avevano parcheggiato sugli stalli riservati. La colonnina è da 22 kW a corrente alternata e al ritorno, quando recupereremo l’auto dopo la cena troveremo la batteria rigenerata completamente. Megane e-tech si può ricaricare anche dalle colonnine a corrente continua da 130 kW. Come abbiamo scritto, l’assistenza alla guida è molto avanzata. Infatti, il sistema di bordo, multimediale avanzato progettato da Qualcomm e LG, riceve gli aggiornamenti anche via web che trasmette al navigatore, il quale calcola le soste per la ricarica facendoci scegliere l’operatore desiderato, ma indicando anche già il tempo necessario per la ricarica completa, ovvero quanto tempo di sosta servirà per ripartire rigenerati. Uno dei vantaggi di questo sistema sta nel fatto che ci permette di valutare se prolungare la sosta forzata per la ricarica completa, o caricare un po’ la batteria per proseguire ‘operazione più avanti, verso la nostra meta, guadagnando sul tempo complessivo del trasferimento. Ma veniamo ai dettagli tecnici: la coppia massima non è male, ed è di 300 Nm, mentre la velocità massima è forse limitata a 160 km/h. ma ecco l’autonomia dichiarata, che è di 450 km. Come sappiamo ormai dipende molto dal piede del conducente, dalle caratteristiche della strada, dalle condizioni climatiche, dal carico dell’auto che pesa 1636 kg, mentre il consumo medio dichiarato è di 13,3 kW per 100 km. Beh, ora è il momento di parcheggiarla, con il sistema automatico o con l’esaustivo sistema di telecamere di bordo. #charlieinauto3/290 #provavintage   

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#testdrive : full hybrid la E-tech RS Line Arkana della Casa della losanga

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La berlina della Renault più avanzata è performante e sostenibile Numerosi i contenuti e i servizi di assistenza alla guida La transizione ecologica passa anche attraverso l’introduzione di nuove modalità di motorizzazione dei veicoli, ritenute meno inquinanti. Non stiamo qui a disquisire sul fatto che il diesel inquini più della benzina, considerazione che abbiamo già visto non essere fondata, né a capire se per produrre l’energia elettrica necessaria per muovere per un anno un veicolo elettrico si produca più o meno inquinamento rispetto a quanto ne deriva da un motore a scoppio. Ma siamo di fronte a una fase di cambiamento importante, indotta dalla situazione contingente, dalla crisi dell’energia, da un contesto economico che è mutato, nella quale le nuove tecnologie consentono di ottimizzare il rendimento e le potenzialità dei propulsori tradizionali. Per esempio, utilizzando un motore endotermico assieme o assistito da uno elettrico per ottenere una spinta maggiore o percorrere grazie a questo tratti più lunghi senza bruciare carburante, quindi senza emissioni. Un passaggio da una tecnologia a un’altra, quella ibrida, interessante anche perché oltre ai fattori legati all’inquinamento, al momento la benzina è divenuta meno costosa del gasolio, alle auto elettriche o ibride è consentito accedere anche al cuore del centro delle città. Dalle parole ai fatti…per vedere e potervi spiegare come stanno le cose, questa volta saliamo a bordo di una full-hybrid, ovvero la Renault Arkana E-Tech Hybrid 145 RS Line. È realizzata da una importante Casa automobilistica, quella principale della Francia, e ciò fa pensare che la ricerca applicata sia stata consistente. Arkana è una comoda berlina a quattro porte di classe media o fascia C, sulla quale è montato un motore aspirato a benzina da 1.600 cc. Il sistema ibrido adottato su Arkana è diverso dagli altri finora testati su #charlieinauto: valorizza la modalità stop&go nel traffico cittadino, perché la partenza da fermo avviene sfruttando soltanto il motore elettrico, che rimane attivo fino a 30-40 km/h e va oltre se non si richiedono all’auto prestazioni maggiori. Tale sistema viene montato già dal 2020 su altri tre modelli della Renault. L’abbiamo visto all’opera nel centro di Milano, città alla quale fa capo il parco stampa per il nord Italia della Casa della losanga: per fortuna in modalità elettrica l’Arkana emette un suono elettronico di avviso per i pedoni e i ciclisti, evitandoci il rischio di investimenti per attraversamenti improvvisi. Diamo subito un’occhiata alle caratteristiche principali dell’auto: è a trazione anteriore con motore da 145 CV, ha una buona spinta in accelerazione e dispone di due modalità di guida: B, che attiva la ricarica in decelerazione, funzione che svolge con efficacia e rapidità; D è la classica funzione sportiva che irrigidisce l’assetto e migliora le prestazioni del motore. La trazione è anteriore e il cambio è a 6 marce. Ma ritorniamo al posto di guida: il cruscotto è interamente digitale e avveniristico, con a sinistra l’indicazione del tachimetro e dell’autonomia, al centro i dati sull’utilizzo dell’auto, la ripetizione dei cartelli stradali e le indicazioni della guida, che è assistita, a 360 gradi. Oltre a tutto questo ci sta anche una mini-rappresentazione dell’auto con illustrato il tempo di frenata necessario per evitare la collisione con il veicolo o l0ostacolo che ci precede. Tutto questo al centro del cruscotto, perché a destra c’è l’indicatore di utilizzo del sistema ibrido che si chiama ‘My Sense’. È lo stile ecologico, simboleggiato da una foglia verde, e il suo compito è confermare che si sta ricaricando la batteria in decelerazione, se e quando ciò avviene, o se si sta utilizzando la batteria per dare più spinta al motore. Ma ci sono ancora tante cose da raccontare di questa Arkana e-tech RS Line, full-hybrid, dai contenuti elettronici e di intrattenimento, ad altre soprese. Ma ormai si è fatto tardi ed è il momento di trascorrere qualche ora nel capoluogo lombardo, prima di rientrare, nel cuore della notte, e proseguire il nostro test drive. #charlieinauto3/273  

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#testdrive : Una Tipo ibrida sostenibile ma anche performante

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Una guida dinamica che non mette mai il confort in secondo piano La versione Cross Red SW è spinta da un sistema mild hybrid da 130 Cv Che Tipo ragazzi! È un’esclamazione che mi è stata generata dalla sorpresa nel riprovare la media cilindrata della Fiat, della quale avevo posseduto un paio di esemplari della fine degli anni ’80, nella versione ibrida. Sempre su Charlieinauto avevamo testato ormai più di tre anni fa la Tipo cinque porte e la SW, affidabili e sostenibili, e ci incuriosiva la versione Cross, quella ancor più recente, re-stilizzata e arricchita nel look, nelle dotazioni e negli accessori, non solo apparentemente ma in termini concreti. La SW, quella affidataci dall’Ufficio stampa PSA è una MY22 Hybrid 130 CV DCT RED SW. Quindi, anche la Tipo si è fatta ibrida. L’approccio è stato inizialmente dubbioso, perché non tutte le ibride provate ‘sono riuscite con il buco’. La troveremo invece sostenibile e brillante Qb. Ma di questo parleremo nelle prossime puntate. Cominciamo dall’inizio. Il ritiro avviene come di consueto per Fiat, a Milano. Quindi, la prova comincia nella metropoli. Station Wagon significa in questo caso 457 cm di lunghezza. Ma non spaventatevi, perché è dotata del sistema City che si attiva con un pulsante in vista sul cruscotto per facilitare le manovre in parcheggio e renderla più maneggevole in città, assieme alla telecamera posteriore. In ogni caso, quanto ad agilità se la cava bene anche se allo sterzo, il volante è di foggia sportiva in similpelle, funzione City a parte fa notare una certa rigidità che non guasta perché eroga 130 CV e dispone di una coppia di 240 Nm. Caratteristiche che facilitano la guida anche quando occorre districarsi nell’articolato traffico urbano. Parliamo del motore, del nuovo motore ibrido: quello a benzina, quattro cilindri turbo è di 1469 cc affiancato da una unità elettrica da 20,4 CV che è integrata nel cambio automatico a doppia frizione con sette rapporti da selezionare anche manualmente agendo sul classico comando a cloche sul tunnel centrale. Il sistema a 48 V è alimentato da una batteria da 0.8 kW/h. Come si ricarica visto che è una full hybrid, ovvero senza spina? Dispone di un sistema di recupero dell’energia in frenata. Quindi, in città nel traffico nervoso e in discesa è avvantaggiata. Ma a che cosa serve la modalità elettrica, la funzione che viene indicata con l’acronimo EV in azzurro sul ricco cruscotto? Negli spostamenti a percorrere soltanto pochi metri con il motore elettrico. Ovvero soltanto per parcheggiare, ma ci si è attivato anche in corsa, in discesa, e aiuta a ottimizzare i consumi. Per questo la Fiat indica correttam  ente questo sistema come mild-hybrid. Modifiche al muso e alla coda, i fari diversi, full led, il cruise control adattivo, il lane control, l’Attention assist, che apprezzeremo nel lungo e consueto tragitto di ritorno, i cerchi da 17’, i badge RED indentificativi sui parafanghi anteriori, le calotte degli specchietti rosse: è la versione RED, come rosso fiammante sono il colore della carrozzeria e perfino la chiave di avviamento. Dotazioni presenti assieme al sistema infotrainment Uconnect con schermo touch screen da 7 pollici compatibile con Android Auto e Apple Car Play, il climatizzatore automatico e il filtro per l’abitacolo con trattamento anallergico. Mah…. Dopo un primo ristoro fresco e dolce da Venchi a City live, avevamo appena parcheggiato in centro fruendo del varco per i veicoli elettrici e ibridi. Quindi, prima di rientrare facciamo serata in piazza Duomo, al ristorante panoramico della Rinascente, un sito sempre suggestivo nel cuore della vita milanese. Poi, ripartendo attraverso la città prendiamo dimestichezza con la guida della nuova Tipo Cross Hybrid. È molto ben insonorizzata. Infatti, se non fosse per le indicazioni riportate sul cruscotto, lasciando fare al cambio automatico abbiamo fatto fatica a capire in che marcia ci stavamo muovendo. Un paio di assaggi per capire come va il motore li otteniamo immettendoci sulla direttrice delle tangenziali, fino al casello dell’autostrada. Qui, aperta la sbarra grazie al Telepass affondiamo il piede sull’acceleratore è attiviamo così il sistema ibrido, che risponde subito regalandoci una brillante ripresa, risultante di un motore a benzina che continua a salire di giri, nonché del supporto di quello elettrico. Quindi, per i sorpassi e per la guida in montagna, la Fiat Tipo Hybrid 130 CV MY22 DTC Red SW Cross, si preannuncia divertente. #charlieinuto3/271    

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#testdrive Hyundai Kona full hybrid è la soluzione?

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Proviamo la versione che autoricarica il sistema elettrico E’ ausiliario al motore a benzina per un totale di 141 CV e bassi consumi Full-hybrid, che cosa significa? Lo chiediamo alla Hyundai Kona 2022, un modello che vi avevo già segnalato per la sua sostenibilità e affidabilità, e avevo testato lo scorso inverno. I vantaggi più evidenti di un’auto che non si ricarica soltanto collegandola alla colonnina elettrica? Ovviamente, la libertà di poter dedicare il proprio tempo a tutt’altro che la frenetica ricerca di una colonnina, se in trasferta, o di un albergatore o amico connivente che, a pagamento o per gentilezza vi consenta di connettervi alla sua rete di elettricità. Nel caso di full-hybrid, è evidente che l’elettricità della batteria di bordo vi può servire per compiere brevi, o meno, tragitti in modalità elettrica, con la possibilità di accedere e attraversare il centro storico delle principali città perché in assenza di emissioni, nonché per ottimizzare il rendimento del motore endotermico, a benzina, e ottenere uno spunto più energico e immediato nelle partenze, nei sorpassi, ecc. Tutto questo nella Kona è già presente e l’auto si avvale di un sistema elettronico molto avanzato. Rispetto alla versione 2021, quella del 2022 è ovviamente migliorata nei dettagli, forse anche nel rendimento che è ulteriormente migliorato. Gli interni sono curati e in similpelle che ne portano la qualità al livello di un’auto di categoria superiore. Ne consegue che anche la sicurezza passiva viene migliorata dall’assenza di spigoli e angoli vivi presenti, anche se in parti con le quali è difficile venire a contatto, ancora in diverse vetture. La Kona è un SUV di classe B, che come abbiamo visto è sul mercato anche nella versione completamente elettrica, che abbiamo provato anche nella versione 2022, e la full-hybrid è spinta da un motore a benzina a 4 cilindri assieme a un motore elettrico da 48 V, 43,5 CV, che porta la potenza complessiva a 141 CV. Ovvero, ci offre una vettura performante, ‘facilitata’ nelle prestazioni dalla doppia frizione e dal cambio sequenziale, a sei rapporti, che si comanda anche manualmente con le palette al volante, con una coppia appagante: 265 Nm. A trazione anteriore, 5 posti, ha un bagagliaio capiente di 361 cm. L’auto è la Hyundai Kona 1.6 HEV nelle versioni XTech, Xline, Xclass con un prezzo che va da 28 a 33 mila euro. Della Kona, nel 2017, alla sua prima uscita, sono stati venduti in Italia oltre 34 mila esemplari. Poi è arrivata la mild-hybrid, meno performante e con un rendimento diverso, che a suo tempo abbiamo testato. Nella full-hybrid, la nota distintiva a livello estetico sono i cerchi in lega leggera da 18’ che la rendono più grintosa, e a livello ‘organico’ la batteria da 1,56 Kw/h ricaricabile in corsa. E i consumi? A 90 km/h sul misto con sali scendi si arriva ben oltre i 20 km/l. sapete come funziona? Al posto dei freni si usano le palette al volante: quella di sinistra con quattro livelli di frenata consente di guidare anche in montagna senza frenare, ricaricando nel contempo la batteria dell’auto. Con questo sistema siamo riusciti a raggiungere anche una media di 40 km con un litro di benzina. In città si va dai 20 km/l in su. Non è male puntando alla sostenibilità dell’auto, no? #charlieinauto3/268

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#testdrive: #Skoda Scala Montecarlo novità bifuel a sorpresa dalla Casa boema

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L’allestimento più performante con motore a benzina o a metano Compatta e ben accessoriata con il tetto panoramico per godersi il viaggio Una berlina compatta di fascia media, che offre grandi spazi interni, è maneggevole, e si presenta con un confort di buona qualità sia in viaggio che negli spostamenti più brevi. È la Skoda Scala, che ha sostituito la vecchia Rapid ed è arrivata nel panorama automobilistico europeo quasi in sordina, pur presentando elementi di interesse che la distinguono e sono quasi inaspettati. Una linea compatta ma aggressiva e accattivante, con potenti ed efficaci fari a led. LA Skoda Scala è un progetto verso la sostenibilità dell’auto della Casa boema interessante e singolare nella sua unicità. La prima sorpresa che la distoglie dalla media è infatti l’alimentazione, che la rende sostenibile anche se il primo approccio aveva generato diffidenza: il modello provato, pur nell’allestimento Montecarlo, ovvero quello più performante, è alimentato sia a benzina che a gas metano. Ovviamente, ed è giusto così, quando ce l’hanno affidata si sono ben guardati dal consegnarci schede, manuali, libretti di istruzioni. E nel caso ci fossero stati, diligentemente risposti nel cassetto del cruscotto, non li avremmo consultati se non fugacemente, per non essere influenzati nella prova. Non voglio essere frainteso: non è certo rilasciando le istruzioni che la Casa, o chi per lei, può stimolare o indirizzare l’esito di un test drive. Più semplicemente, e proprio nell’ottica della massima trasparenza, sta al test driver valutare anche la facilità di approccio dell’automobilista al mezzo che si appresta a guidare. In questo caso, un po’ di diffidenza me l’aveva suscitata un approccio superficiale al cruscotto degli strumenti: la prima cosa che balza all’occhio è la presenza di due orologi per il carburante, sistemati specularmente, che apparentemente cominciano a segnare dalla metà del quadrante, la metà rispetto a come sono configurati nelle altre auto. Per questo abbiamo certato subito di approfondire il problema, perché avevamo progettato di iniziare la prova in una grande città per valutare duttilità dell’auto e i dati dei consumi, quindi, sarebbe stato indispensabile poter sapere di quanto carburante disponevamo, soprattutto per pianificare il rientro. La prima scoperta è stata l’impostazione singolare di questa Skoda Scala: due serbatoi, per un impiego quasi parallelo, ovvero per un’autonomia quasi analoga a benzina come a gas: il serbatoio del metano è da 18 litri, quello della benzina di soli 9 litri, ovvero, quasi la riserva di un’auto tradizionale. Quindi, l’autonomia dichiarata è di? Secondo la Casa potremo percorrere circa 330 km con l’alimentazione a gas, 110 con quella a benzina. Il motore è di 1000 cc che eroga 90 CV, è a trazione anteriore con il cambio manuale a sei marce e una buona curva di Coppia, quasi quella di una vettura con un propulsore più grande. Un display al centro del cruscotto suggerisce la marcia più conveniente. Beh, però è presto per svelarvi tutti i segreti della Skoda Scala. Veniamo così alla seconda sorpresa, quella che ha regalato anche ai passeggeri seduti sui comodi sedili posteriori il valore aggiunto di un grande spettacolo: il tetto della Scala è interamente finestrato, ovvero, è trasparente dal montante anteriore fino alle spalle dei passeggeri. Tanto che abbiamo che ipotizzato la scelta del nome sia stata ispirata dal fatto che dall’abitacolo si prova la sensazione di essere seduti su un dei balconi rivolti verso il Palco della Scala. Una opportunità accattivante sfruttata da subito dagli ospiti a bordo, scorrendo lungo le strade del cuore di Milano: ci ha infatti consentito di ammirare dettagli architettonici solitamente trascurati dei palazzi più arditi e delle ville storiche della capitale lombarda. Svelandoci una metropoli per certi aspetti segreta ai più. #charlieinauto3/265    

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Testdrive: Mazda 2 e con Skyactiv-g e tecnologia sostenibile

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Un modello ibrido-leggero di SUV concentrato di innovazione Una guida sicura e assistita con consumi di benzina ridotti Nell’incertezza sul futuro dell’automobile prolificano i progetti, le proposte, le scelte innovative, frutto della ricerca motivata a individuare tecnologie capaci di rendere sempre più sostenibile la mobilità. Quale sarà lo scenario dell’auto tra una decina d’anni? Ci sposteremo con le vetture spinte da motori endotermici, elettrici, a idrogeno, oppure? Per il momento, demonizzato, come già spiegato, ingiustamente, il diesel, l’opzione delle Case cade inevitabilmente sui motori a benzina. La sfida è dunque aperta e sarà vinta da chi riuscirà prima degli altri e in modo convincente a mettere sul mercato un motore brillante, ma che nel contempo consuma poco. Alla Mazda il problema è stato affrontato per tempo, e la soluzione si chiama Skyactiv. Si tratta di una tecnologia ibrida concretizzata dall’abbinamento di un piccolo motore elettrico a quello principale a benzina. Nella Mazda 2 e-Skyactiv-g permette di risparmiare davvero: provata in autostrada, a 120 km/h consuma tra i 3,1 e i 3,4 litri per 100 chilometri. Il test al ritorno da Milano, dove l’abbiamo ritirata alla carrozzeria Carrozza, base del parco stampa della Mazda Italia a Milano per quanto riguarda il Nord Italia. Di colore grigio semiopaco con interni beige, pur essendo poco più grande di una citycar non solo offre spazi generosi rispetto alle attese, ma assicura un buon confort. La sua sostenibilità è maggiore nei tratti extraurbani, anche se il cambio manuale a 6 marce permette di sfruttare adeguatamente il motore a 4 cilindri di 1496 cc da 90 CV con 148 di coppia. La trazione è ovviamente anteriore. Skyactiv è una tencologia adottata da Mazda dal 2008, che inizialmente prevedeva un motore a iniezione diretta, cambio automatico e sospensioni modificate. Skyactiv-G è invece una serie di motori a benzina a iniezione diretta con un rapporto di compressione elevato a 14,0:1. Per ridurre il rischio di guasti al motore a alta compressione il gas residuo viene ridotto utilizzando particolari sistemi di scarico del motore e con una cavità nel pistone che ottimizza l’iniezione del carburante. La durata della combustione è ridotta intensificando il flusso d’aria e aumentando la pressione di iniezione e utilizzando iniettori multi foro. Di recente, l’introduzione della tecnologia ibrida ha reso ulteriormente giustizia a un propulsore così innovativo, caratterizzato da un basso consumo di  carburante. Dunque, trasferimento da Milano al Friuli Venezia Giulia avvenuto in modalità davvero sostenibile. In relax perché Mazda 2 e-Skyactive-g dispone di un buon impianto di climatizzazione e riscaldamento e anche di intrattenimento, il display è centrale non touch screen, le rifiniture dell’abitacolo sono di livello superiore mentre passando a un primo esame della guida i sistemi di assistenza sono di classe elevata, con controllo laterale e anticollisione avanzati e il cruise control adattivo. #charlieinauto3/268

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#testdrive Mini sempre mini ed ecco la Cabrio John Cooper Works

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                                                                                                                                                          Da 0 a 100 km/h in 6,1” lasciando fare al cambio Sport Steptronic Ruote da 18 e tetto apribile ma è il look che non la fa passare inosservata Ti dicono Mini e tu pensi subito alla Minor, alla Morris, alla Cooper. Quanta acqua è passata sotto ai ponti? Pardon… Quanti km sotto le ruote? Sotto le mie, ormai diversi milioni. Ma siccome non sono un ‘divoratore’ di strade, ciò significa che è trascorso del tempo da quando il compagno di studi della ‘città bene’ mi trasportava nei luoghi dell’hinterland, soprattutto collinare, con la Mini di sua madre, per trascorrere serate in buona compagnia alla ricerca dei gusti più genuini del territorio. Salvo poi lasciarmi il volante nel viaggio di ritorno se la compagnia si allargava, o qualora avessimo assaggiato un Tocai in più. Così, la mia fidelizzazione a questa citycar, che non è mai stata semplicemente tale, risale agli anni ’70, quando il volante ti arrivava tra le mani dal piantone conficcato al centro del sotto plancia, disassato per poter essere installato sia verso sinistra che verso destra, ed essere rivolto, all’occorrenza, ai mercati dove il senso di marcia dell’auto tiene la destra, come il nostro, o la sinistra, come accade in Gran Bretagna, dove il marchio Mini ha avuto origine. Acquistata dalla BMW qualche decennio fa, Mini ha subito un’evoluzione tale da farla divenire eclettica, pur mantenendo il tratto iconico che sa attrarre grandi e piccini, ragazze gentili o modaiole come i giovani sportivi del volante. Già negli anni ’70, il figlio del concessionario della città era un amico, e ci consentiva di provare le diverse vocazioni della Mini. La Cooper, ancor oggi più sportiva e grintosa, sempre di dimensioni minime ma sufficienti per trasportare, strette, quattro persone, era la più scattante, con un motore che consentiva i sorpassi e una guida veloce anche nel misto come in montagna. All’epoca era già uno strumento per lo sport, e la trazione anteriore permetteva di affrontare in sicurezza anche le strade difficili, innevate o fangose. Achille Minen, nostro maestro del volante, guida dell’automobilismo friulano per decenni, nelle salite, come il fratello Mario, Fabio Del Zotto, mio cugino, nei rallies, e tanti altri avevano individuato nella city car inglese uno strumento micidiale per correre. Che vinse, all’epoca, anche il Rally di Montecarlo nella bufera di neve. Era a trazione anteriore e io, da anteriorista, non potevo che amare questa piccola e veloce vettura vestita da città che si destreggiava imperiosamente anche sulle speciali dell’Alpi Orientali, del San Martino di Castrozza e su altri Altari del rallysmo italiano e internazionale. Abbiamo già detto che ha vinto, nella versione evoluta della Countryman John Cooper Works già provata su #charlieinauto, ovviamente nella versione rafforzata, la Parigi Dakar. Quindi, la curiosità che ci ha saputo stimolare Alice, del Parco stampa BMW Italia, nell’assegnarcela, era in crescendo. Anche perché, mentre in un primo tempo mi era stato proposto di testare la Mini elettrica, che ancora non ho provato, all’ultim’ora mi è stato chiesto se poteva essere sostituita da una Mini Cabrio. Vabbè, ho pensato. Qualche testata televisiva nazionale avrà avuto un’urgenza maggiore: non avevo ancora inteso il senso del cambio di vettura per il test drive. Nonostante la stagione invernale, ho comunque accettato subito e con entusiasmo la proposta, perché di provare auto decapottabili, d’inverno, mi era già capitato altre volte. D’altro canto, anche d’estate, se possedete un’auto con il tetto apribile, per quanto tempo la usate ‘a cielo aperto’? Così, ecco il gran giorno ed entriamo, io e il ‘naviga’ green-passati, negli uffici della BMW Italia di San Donato Milanese per le procedure burocratiche. L’incaricato ci prega di attendere all’esterno del grande e luccicante palazzo di cristallo, e poco dopo arriva davanti all’ingresso con la piccola auto rosso fiammante, il tettuccio nero come i passaruota e due fascioni neri con bordo bianco sul cofano. I fari grandi e aggressivi, probabilmente costruiti in Carnia come altre parti destinate alla Casa bavarese e quindi oggi anche a Mini. Chiedo quanti CV ha e, ma aveva fretta, mi dice ‘170’. Io, con una rapida equazione sul rapporto peso-potenza, gli rispondo di getto: “Allora tira…”. Ma lui aveva interpretato male la mia domanda, perché noi ragazzi degli anni ‘70 siamo stati abituati a ragionare in CV, ovvero Cavalli. Saliamo: due porte, bagagliaio a bauletto come le prime Mini, sedili avvolgenti, regolabili elettronicamente e tipo racing, volante in pelle con funzioni e comandi analoghi a quelli della Countryman, che però era si di 2000 cc, ma era diesel da 190 CV. Gli strumenti sono uguali, così i comandi, con il cambio automatico a otto marce del tipo Steptronic Turbo, e manuale, comandabile sia con le palette al volante che con il joystick situato sull’alto tunnel centrale a prova di fidanzata. Quindi, riepilogando, si tratta dell’allestimento John Cooper Works, quello sportivo della Mini, il motore è a benzina di 2000 cc, turbocompresso con il Mini TwinPower Turbo. Non resta che schiacciare, pardon abbassare la leva dell’accensione al centro del cruscotto e partire. Il rumore ci insospettisce da subito: sarà il nuovo scarico sportivo. Ma?! Tira davvero! Vuoi vedere che… Infatti: l’addetto intendeva 170 KW, ovvero 231 CV, una potenza  che si riflette in una coppia massima di 320 Nm… Ovvero, un bolide per intenditori. Ma siamo ancora alla periferia di Milano. Quindi, il resto lo vedremo meglio la prossima settimana, perché non avevamo ancora attivato la funzione Sport… #charlieinauto3/262  

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