Milano

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IONIQ 5 N UN SOGNO A QUATTRO RUOTE CHE SI MATERIALIZZA: L’AUTO DI DIABOLIK È SULLE STRADE

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FORSE LO E’ PER LA CAPACITA’ DI TRASFORMARSI DA COMPLETAMENTE ELETTRICA A… A COMANDO SI FA GUIDARE CON CAMBIO E SCALATE DI MARCIA ACCOMPAGNATE DAL RUMORE L’ELETTRICA PIU’ POTENTE DELLA CASA COREANA SCARICA 650 CV CON ‘N GRIN BOOST’ Potrebbe sembrare un sogno e invece è realtà. Certo, qualche anno fa ce la saremmo immaginata guardando i rendering futuristici di uno stilista innovativo, ma ora ci hanno dato la chiave per salire a bordo e farla partire… La sua forma ci anticipa i contenuti molto importanti: aereodinamica, molto muscolosa, probabilmente spaziosa all’interno, la linea essenziale, com’è stata pensata al test della galleria del vento. La Hyundai ci ha abituato alle sorprese, e forse abbiamo provato tutti i modelli, dalla i10, alla i10 N, alla i20 e i20 N, alla Kona, anche N nella versione ibrida, poco tempo fa. Un crescendo di potenza e prestazioni, inframezzato da qualche coupé performante ma a dimensione di famiglia. Questa volta siamo arrivati al top di gamma e potenza, per ora… la IONIQ è al tetto della produzione della Casa coreana che in un passato recente ha vinto nel mondo dei rally ogni livello di gara, e questa, la 5 N, è interamente elettrica. Se i progettisti cercavano una soluzione che potesse stupire, non avesse rivali sul mercato, si dovevano giocare la partita sulla potenza; così hanno montato su una scocca dedicata due motori, o meglio, due sistemi di motore elettrico, uno per ciascun asse. È ovvio che ciò influenza positivamente l’esperienza di guida, perché con il supporto dell’elettronica è facile comprendere che si tratta di una AWD che difficilmente si lascia distrarre dal suo compito, ovvero rimanere sempre perfettamente in carreggiata, in ogni situazione. Due sistemi di motore elettrico che generano una spinta agghiacciante Leggendo i dati dei due sistemi elettrici di propulsore, vediamo innanzitutto che si giova di una potenza totale di ben 478 kW, cioè 650 CV, e che si tratta di una somma frutto dell’attività di due propulsori, cioè 166 kW, quindi 226 CV sull’asse anteriore, 282 kW, 383 CV su quello posteriore. I 650 CV si raggiungono per una quindicina di secondi attivando il pulsante N Grin Boost, presente accanto alla razza destra del volante e marchiato di rosso, che accende il ‘booster’, quello che sui jet è il ‘post-bruciatore’ capace di una spinta istantanea per un decollo breve o un attacco in volo. Quindi, ci tornerà utile per velocizzare un sorpasso, anche se partiamo da una base di potenza disponibile di 600 CV, che sono più che sufficienti. Il posto di guida è molto comodo, come lo sono tutti i posti a bordo. Quindi, premiamo il pulsante di accensione e cominciamo a muoverci. La guida è molto docile e anche nel traffico orbano IONIQ 5 N si muove agilmente. Ma di questo parleremo in un secondo tempo. Tanta potenza, l’auto va da 0 a 100 km/h in soli 3,4” attivando ’N Grin Boost’, significa batteria potente e di conseguenza tempi di ricarica e costi importanti. Ma come vedremo non sarà così, anche se la batteria ha una capacità di 84 kW. Full electric? Un pulsante sul volante ci lascerà stupiti: la Hyundai non dimentica il rombo della linea ‘N Performance’  Imbocchiamo una tangenziale per cominciare a sentire l’auto a velocità non urbana, e siamo incuriositi dal comando sempre al volante ‘High-performance’. Che dite, proviamo ad azionarlo? Siamo qui per provare; direi di sì. Come per incanto la IONIQ 5, veicolo che ritenevo fosse senz’anima come lo sa essere la gran parte delle auto elettriche, ha cominciato a emettere un rumore di fondo, che di primo acchito non mi ha suscitato emozioni perché era sommesso e mi era già capitato di trovare su altre vetture con motore elettrico. Ma forse per intuizione, forse per l’istintiva e innata curiosità da cronista e appassionato di motori insisto sul comando ed ecco la magia prendere corpo e forma, non soltanto suono: lo stupore mio e del mio collega, ormai a ‘suon di chilometri’ è diventato tale e si è trasformato in sensazioni ed emozioni performanti. Perché improvvisamente l’auto elettrica non pareva più essere tale: emetteva il rumore di un potente e armonioso motore termico. Ma non si limitava a questo: continuando ad accelerare cambiava le marce, ma non si trattava soltanto di un’illusione: passando al rapporto successivo cambiava il modo di procedere e continuava la progressione anche facendoci sentire la spinta di coppia alla cambiata. Ma non è finita: oltre a permetterci una guida sportiva e talmente realistica da farci dimenticare che si tratta di un’auto elettrica, in scalata faceva anche l’inimitabile ‘doppietta’ che ritenevamo fosse prerogativa inequivocabile del motore a scoppio. Ma c’è di più: con le palette al volante è pure possibile cambiare le marce in funzione del nostro stile e delle necessità di guida… di Carlo Morandini  Foto di Marco Morandini

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DS N°4 E – Tense Pallas lusso confort e spazi generosi per l’elettrica che viaggia sul velluto

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La tradizione DS marchio da decenni autonomo da Citroën esaltata nella serie Pallas  Si distingue anche per il marchio luminoso sulla calandra in uno stile morbidamente spigoloso Ricordate la DS 21, ‘lo Squalo’, l’auto francese dalla forma innovativa, quasi avveniristica, e dall’assetto innovativo che le consentiva di andare quasi dappertutto tanto da essere anche in gare automobilistiche estreme, come la Parigi-Dakar? La si riconosceva da lontano perché nelle curve si inclinava vistosamente verso l’esterno, conseguenza dell’assetto particolarmente confortevole e studiato per ammortizzare ogni colpo e asperità. Un’auto che ha segnato la storia delle quattro ruote aprendo la strada a soluzioni innovative con un impianto idraulico esclusivo sviluppato specificamente per le sospensioni e capace di funzionare con efficienza anche se immerso a lungo nell’acqua di un guado o di un percorso fuoristrada particolare.  DS Pallas la linea di lusso sulle orme della tradizione  Ma la Citroën, perché è stata generata dalla Casa francese per poi divenire un marchio autonomo, per la DS 21, preceduta dal modello DS 20, nata come me nel 1955, aveva studiato anche un percorso soft ma esclusivo: la Pallas. Ecco DS N4 E- Tense Pallas, che è il modello elettrico di un’auto disponibile anche nella versione motorizzata a benzina con il sistema ibrido ‘plug in’, e che si rifà interamente alla tradizione vincente della nonna degli anni ’50, ma di successo fino agli anni ’70, sintetizzandone le caratteristiche migliori. Oggi il marchio DS è di classe ‘Premium’, cioè è considerata un’auto di lusso Il modello che proviamo è proprio della prestigiosa serie ‘griffata’ Pallas, ancor più esclusiva. La differenza si sente viaggiando perché è capace di offrire la massima comodità e confort in movimento. È facilissima da guidare e risponde prontamente a ogni comando senza perdere di vista il massimo confort per chi è a bordo. È infatti molto silenziosa. Facile, direte voi, è elettrica. Certo, il motore elettrico non fa rumore, tanto che i progettisti hanno previsto un suono sintetico peraltro non molto invasivo, tanto che è bene tenerne conto quando si viaggia in città a bassa velocità perché, coperti dal rumore delle auto termiche, si rischia di non essere sentiti da pedoni e ciclisti.  Ds Pallas indice di comodità ma anche di sportività  Ma la sua qualità è il silenzio nell’abitacolo che permette di apprezzare al meglio l’impianto di intrattenimento, installato senza badare troppo al consumo di potenza elettrica. La batteria di bordo è da 58 kW, e per la felicità dei puristi è ben lontana dai passeggeri perché è posizionata nella sottoscocca. Questo a vantaggio della tenuta di strada. Ma ne parleremo in seguito. La guida è fluida e reattiva, adatta agli spostamenti anche nel trafficato cuore di Milano. Consente infatti di gestire agilmente i 158 kW di potenza, o meglio 213 CV ma soprattutto una coppia di 343 Nm. L’accelerazione è buona: 0-100 km/h in 7,7”. Appena saliti a bordo ci godiamo la comodità Pallas per i quattro posti dei sedili in alcantara, riscaldabili (è una cinque posti ma quello centrale posteriore è leggermente rialzato e meno comodo per regalare agli altri due passeggeri la sensazione di essere in poltrona). Mentre le finiture hanno parti in pelle e tutti i comandi, delle porte come dei vetri, sono integrati e a scomparsa e consentono di accarezzare le portiere, come il cruscotto senza interruzione. Una sensazione tattile che si richiama allo stile della DS N 4 E Tense, sulla quale se lo stile non trascura gli spigoli, anche per scelte aerodinamiche, la raggiunge con curve lunghe e morbide, esattamente come accadeva sulla DS 21 Pallas di tanti anni fa. La coda e il muso sono importanti e non nascondono la disponibilità degli spazi interni che sono generosi, anche oltre le aspettative rispetto alle dimensioni dell’auto, che misura 4,40 m, nei quali, è un SUV coupé dalle linee moderne e accattivanti valorizzate dalle ruote da 19’, dispone di un generoso bagagliaio che nella capacità massima mette a disposizione oltre 540 l di capacità. Di Carlo Morandini

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Alfa Romeo Junior Veloce: l’inaspettata splendida esperienza elettrizzante

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La prima interamente elettrica della Casa del Biscione dalle prestazioni entusiasmanti con 281 CV Alta tecnologia e assetto e impianto frenante dedicati alla guida sportiva  Da ‘vecchio alfista’, anche se dopo l’inizio con l’Alfasud Ti di famiglia per proseguire con alcune interruzioni con la 156 e fermarmi alla 159, non mi sarei mai aspettato di mettermi al volante di un’Alfa Romeo che non si fa anticipare dal suo caratteristico sound rombante ma armonico, sempre melodioso. I più ‘ferrati’ e addentro al mondo dei motori ricorderanno il fantastico e inconfondibile rombo dell’Alfa GTV spuntare tra le asperità del Monte Calamita all’Isola d’Elba nel Rally internazionale guidata da Jean Claude Androuet o da Amilcare Ballestrieri, per spazzolare i curvoni e i tornanti sterrati con un ‘derapage’ controllato dalla potenza e dal ‘manico’ del pilota simile a una danza. Un sound che gareggiava con quello ferrarista della Lancia Stratos. Né mi sarei aspettato di guidare un’Alfa Romeo con un motore non a scoppio. Invece, la Casa del Biscione parte dalla nuova Junior Veloce, un SUV classe B esclusivamente elettrico, ma che ovviamente non poteva che essere estremamente performante: scarica in modo inaspettato la bellezza di 281 CV sulle quattro ruote motrici. Ruote evidentemente guidate da un sistema di controlli ineccepibile, che per l’uso ‘domestico’ o quotidiano ci rassicurano limitando la velocità massima a 150 km/h. Innovazione sullo stile della tradizione  Ma non voglio rischiare di deludere gli ‘Alfisti’ o i puristi dell’auto: c’è la funzione Active Sport Sound, nella modalità performante, che all’interno riproduce il suono del motore termico, anche se in versione monomarcia, perché asseconda la progressione del motore e della velocità. Rispetto alle Alfa termiche recenti si distingue subito per i cerchi da 20’ giustamente a forma di quadrifoglio, un simbolo caro all’Alfa Romeo, e monta gomme da 224/40 R20. Tutte le caratteristiche di un’auto da corsa  L’assetto è ribassato di 25 mm rispetto alle altre versioni della nuovissima Junior, con molle più rigide e gli ammortizzatori con doppio stop idraulico. Le barre antirollio sono tutte e due realizzate per la Junior Veloce, mentre il differenziale autobloccante è di ultima generazione: il Torsen-D più compatto e leggero che lavora in trazione e rilascio con un bloccaggio del 36 e del 34 % prodotto dallo stesso specialista che realizza la scatola dello sterzo con un rapporto molto diretto.. Con un’autonomia di oltre 400 km, ovviamente nella guida normale, va da 0 a 100 km/h in meno di sei secondi e la velocità massima superiore a 200 km/h, ma quello che al primo approccio lascia stupefatti è la progressione velocissima verso la velocità massima, spinta da una coppia di 345 Nm. Il motore è prodotto da Emotors, per il 50 % di Stellantis. Grazie alla tecnologia innovativa è adatta anche alla guida turistica Ma non spaventatevi. La nuova Alfa Junior Veloce può essere guidata, non certo dai neopatentati, ma con tranquillità anche dai meno esperti perché nelle modalità d’uso meno performanti il suo motore eroga 231 o 177 CV, con beneficio anche per l’autonomia. Mentre nella modalità Dynamic, quella performante, si può escludere il recupero di energia in frenata per andare al massimo delle potenzialità, nelle altre modalità la ricarica della batteria, per esempio in città o nei percorsi in discesa di collina o di montagna, può far recuperare ricarica, quindi autonomia, consentendo anche la comoda guida a un solo pedale. Ma non vogliamo anticiparvi tutto subito.  Carlo Morandini

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#testdrive: Nuova Stonic la Kia si impone nel segmento ‘urban SUV’ crossover

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Aspetto grintoso e un design d’avanguardia riflettono il cambio di passo La mettiamo subito alla prova perché anche se siamo al mare sta nevicando Anche la Kia, passato lo spauracchio del ‘green deal’ rilancia; lo fa rinnovando completamente per il 2026 uno dei modelli di maggior successo: la Stonic. Innanzitutto è ibrida, e monta un motore di 998 cc a tre cilindri che eroga 115 CV. Il cambio è manuale a 6 marce, ma è disponibile anche con cambio automatico a sette marce e doppia frizione, e monta un motore turbo a benzina.                                                                                                                                        La tecnologia ibrida rende efficace anche il motore tre cilindri, che spesso sottovalutiamo, perché introduce su questo modello la modalità di guida cosiddetta a ‘un solo pedale’: rilasciando l’acceleratore entra in funzione il sistema di ricarica che crea l’energia elettrica da inviare alla batteria, rallentando contemporaneamente l’auto con efficacia. Opportunità che migliora la nostra esperienza di guida, perché assieme al restyling della linea esterna, nella Stonic 2026 è stato aggiornato anche il sistema frenante assieme all’assetto, mentre l’unità elettrica rende l’auto performante e reattiva.                La nuova Stonic è un ‘urban’ SUV fuoristrada compatto, ma ricco di contenuti, con il design completamente ridisegnato e caratterizzante, ed è, come accennato, una ‘mild-hibrid’.                                                                                                    I cerchi da 17’ ne rafforzano lo stile grintoso e avveniristico, e ha contenuti di classe superiore al segmento B al quale appartiene.                                                        Anche a livello tecnologico il rinnovamento è d’avanguardia.                                Adotta per esempio il sistema Kia Connect, con servizi basati su ‘cloud’, che consente la diagnostica del veicolo in tempo reale. Inoltre Kia Connect rende possibile interagire con il proprio veicolo in tempo reale tramite l’App Kia.        La chiave digitale consente inoltre al conducente di sbloccare e avviare il veicolo utilizzando il telefono cellulare o uno smartwatch compatibile.                  Tornando al design, rinnovato anche all’interno, è ispirato alla filosofia ‘Opposites United’ della Casa coreana.                                                                              La Nuova Stonic non prevede versioni completamente elettriche perché la KIA, per rendere attuale questo modello popolare ha voluto adottare soltanto il motore termico, a benzina, potenziando con l’unità elettrica quello ibrido. Stabile e affidabile come un’auto sportiva da montagna, rinnova qualità e livello anche negli interni, oltre a montare fari efficaci che la fanno distinguere anche a distanza.                                                                                                                          Ma ne parliamo nella prossima puntata, perché, è un’occasione rara, ma anche a Lignano Sabbiadoro sta cadendo la neve, e ci vogliamo occupare della guida con maggiore attenzione, anche se i sistemi di sicurezza della Nuova Stonic sono di livello avanzato e ben presto la nostra preoccupazione è fugata dai fatti. #charlieinauto3/449  #provavintage #Kia #Stonic  

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#testdrive Costruito in Francia fuoristrada perpetua il mito ‘Defender’

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La versione moderna dell’offroad prodotto per 60 anni in GB dal 1946  Motori a benzina o diesel a 6 cilindri in linea derivati da BMW Espressione di potenza con 550 Nm di coppia e rispettivamente 286/249 CV E un giorno nella frequente scansione delle disponibilità del parco stampa delle Case comparve Lei, un vero fuoristrada, di quelli che ammiriamo, a distanza, sugli schermi televisivi quando compaiono percorsi quasi impossibili da affrontare, come le gigantesche dune del deserto, alte come grattaceli, sulle quali si arrampicano vincenti vetture off-road dall’aspetto tecnico ma davvero convincente. Con una grinta che condensa le potenzialità e anticipa le prestazioni delle quali sono capaci.si tratta della Ineos Grenadier, dove Ineos è l’azienda chimica di proprietà dell’uomo più ricco d’Inghilterra, Jim Ratcliffe, Grenadier è il nome del fuoristrada tuttofare ispirato dalla discoteca nella quale Ratcliffe, assieme a pochi amici fidati, ha pensato di lanciare la sua sfida al mondo dell’automotive con questo grande mezzo fuoristrada. Una sfida partita quattro anni fa con un veicolo che viene costruito a Smartville di Hambacj, in Francia, e del quale sono prodotti 20 mila esemplari l’anno per un mercato di appassionati, ma soprattutto per uso militare o di supporto per le organizzazioni di pronto intervento, per le emergenze e per raggiungere luoghi inaccessibili. Si ispira a un fuoristrada progettato per andare dappertutto, ma per andare anche oltre, per non avere difficoltà a superare le situazioni più difficili o drammatiche, e gioca subito pesante: per giustificare le dimensioni, per salire a bordo occorre essere atletici perché non dispone di pedane o predelle a scaletta per facilitare la salita perché potrebbero impattare con le asperità del terreno, monta due motori di 3000 cc. Nella  versione diesel il motore turbo a sei cilindri in linea di derivazione BMW eroga 249 CV, quello a benzina, stessa origine, arriva a 286 CV; ma la cosa più importante, in un fuoristrada, è il ‘tiro’, la coppia che arriva a ben 550 Nm. La versione che proviamo, l’abbiamo ritirata a Tavagnacco perché l’importatore è friulano, ed è Trialmaster Edition. Assieme a quella ‘familiare’ c’è la versione pick-up, ancor più tecnica. Il telaio è molto robusto, con longheroni e traverse di rinforzo e dispone di un convertitore di rapporti ZF a 8 marce, con le ridotte comandate da una leva vicino a quella del cambio automatico, che diviene manuale sposando la leva a sinistra ma ritorna a essere automatico se chiediamo al motore le massime prestazioni. La trazione è integrale permanente, ma è l’elettronica, o il conducente, agendo su un comando a interruttore installato con altri funzioni sul tettuccio, sopra al centro della vettura perché l’abitacolo si presenta come quello di un aereo. Se i comandi a interruttore sono tutti protetti da attivazioni accidentali, come l’interruttore generale dell’alimentazione elettrica, stacca l’arrivo di energia alla batteria, è possibile  anhe privilegiare la trazione sull’asse anteriore o quello posteriore. Tanto grande che viene voglia di sedersi sui grandi e protettivi parafanghi anteriori, magari aggrappati allo snorkel per l’aspirazione dell’aria dal motore che è fissato al montante destro del parabrezza e si conclude oltre il tettuccio, o addirittura sul tetto approfittando della rassicurante scaletta fissata sul portellone posteriore di sinistra. Partiamo? L’accensione è a chiave, con la toppa sotto al piantone dello sterzo. Innestiamo la macia avanti e ci muoviamo, piano e con attenzione nelle prime decine di metri perché lo sterzo, con il volante perfettamente circolare, è molto demoltiplicato ma soprattutto non rientra da solo, occorre accompagnarlo. È così, ci hanno suggerito, per evitare sollecitazioni eccessive alle sospensioni, ideate per il fuoristrada estremo, e alle braccia del conducente. Premiamo più a fondo sull’acceleratore ed ecco la spinta inarrestabile: quasi si impenna, poi comincia a ‘galleggiare’ sui grandi pneumatici tassellati per il fuoristrada. Anche su strada è un piacere guidarla, dopo avere preso confidenza con lo sterzo, perché sfrutta la sua potenza bene assecondata al cambio automatico a 8 marce. Poi… c’è ancora molto da raccontare, nelle prossime puntate. #charlieinauto3/440  #provavintage #ineos #ineosgrenadier #offroad #fuoristrada

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#testdrive Proviamo la nuova #Fiat #GrandePanda da poco eletta Auto Europa 2026

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Votata da giornalisti, opinion leader e giuria popolar e: scopriamo il perché Le scelte di design e strutturali sono anche funzionali Dopo averne ammirato il design e lo stile avveniristico della linea che evidentemente sviluppa in dimensioni e con uno stile ammorbidito la sagoma della ‘vecchia’ Fiat Panda, il fatto di trovare su questa Fiat Grande Panda Hybrid 110 il cambio automatico ci aveva inizialmente fatto temere una scelta che avrebbe potuto pregiudicare la sua sostenibilità. Ma si trattava davvero di un semplice pregiudizio, perché come vedremo ci pensa l’unità elettrica a pareggiare i conti e a farci ottenere consumi limitati anche viaggiando spediti, con una media sulla distanza di 5 litri per 100 km, ovvero una percorrenza di 20 km con un litro di benzina. Se siamo alla ricerca di un’auto di ultima generazione capace di farci viaggiare a costi convenienti, l’abbiamo trovata ed è proprio questo uno dei motivi per i quali le è stato assegnato il Premio Auto Europa 2026 dall’UIGA, l’Unione italiana giornalisti automotive. Ma si tratta soltanto di uno degli elementi qualificanti. Ricordiamo che il motore è di 1200 cc a tre cilindri ed è alimentato a benzina; eroga una potenza di 74 kW, ovvero 110 CV, mentre il cambio DCT è a 6 marce. È mild hybrid e il cambio è automatico a 6 marce con doppia frizione; per questo è performante come ci si aspetta da un’auto ibrida, ma nel contempo non consuma molto di più nella guida veloce. Nel trasferimento verso Casa da Stellantis, a Milano nella zona di San Siro, il giorno dopo che le avevamo assegnato il Premio in un convegno-cerimonia organizzato da UIGA nella sede di Bosch Italia, viaggiando in autostrada a velocità di crociera ha infatti mantenuto una media di 17/19 km/l. Un rendimento che ci ha confermato quanto lo studio e la progettazione della carrozzeria delle auto moderne consenta di ottimizzarne al massimo l’aerodinamicità. Infatti, nonostante la Fiat Grande Panda si presenti con il muso perpendicolare alla strada, scelta che apparentemente potrebbe rappresentare un handicap perché aumenta l’impatto dell’auto in movimento con l’aria, ma evidentemente il coefficiente di penetrazione (CX) di questa vettura è comunque favorevole grazie alle soluzioni stilistiche che probabilmente non sono semplicemente di design. Soluzioni che sono finalizzate a favorire il deflusso dell’aria verso la coda, così come il parabrezza molto inclinato, proprio per aumentare l’aerodinamicità della Grande Panda.                                                   Ancora sul design e l’aerodinamica, il cofano e il tettuccio non hanno una superficie lineare, ma sono percorsi da scanalature che favoriscono il deflusso dell’aria e fanno sì che la Panda possa scivolare in avanti riducendo i consumi e favorendone le performance. Le forme della carrozzeria sono infatti un mix tra innovazione e vintage, perché riprende, addolcendole, le linee della Panda di quarant’anni fa. Sul muso, il motivo ‘grigliato’ che vedremo in altre parti si ripete sulla presa d’aria sotto a un paraurti  compreso nella carrozzeria e dello stesso colore, mentre in basso spicca lo spoiler evidenziato da una fascia più chiara, di colore grigio metallizzato. Il motivo del design è ‘grigliato’ perché è in armonia con i fari pixel, che sono a LED molto potenti e sono collegati da una fascia nella parte alta del muso caratterizzata da un disegno a scacchiera in nero opaco in rilievo, sul quale spicca la scritta FIAT. A ribadire la volontà di ‘ripartire’ dalla Panda per la Casa nata a Mirafiori la scritta Panda, anche per evocare lo storico modello che conquistò i mercati, è presente in grande stile in rilievo anche sulle quattro portiere, al centro dei cerchi in lega bicolori, metallizzato e nero opaco, e sui supporti posteriori delle barre sulle quali si possono applicare il portapacchi, il baule ‘estensione’ dell’ampio bagaglio e altri accessori che vedremo nel modello Cross, e in altre posizioni anche all’interno. A conferma dell’orgoglio con il quale la Fiat si ripropone al grande pubblico con la modernizzazione e l’evoluzione tecnologica efficace di uno dei modelli più fortunati. #charlieinauto3/440 #provavintage #fiat #fiatpanda #fiatGrandePanda #rivierafriulana #fvgdascoprire #nedascoprire

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#testdrive La nuova Hyundai KONA ridisegnata per le nuove funzioni con un look avveniristico

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Il frontale svela le prese d’aria a seconda delle temperature e delle esigenze Interni confortevoli e i servizi adeguati alle esigenze anche dei più giovani Hyundai KONA cambia ancora il ‘look’ e segue lo sviluppo delle tecnologie adeguando gli spazi alle attese di una utenza sempre più ampia, è di dimensioni maggiori e il design più futuristico, mentre è stata ampliata anche la gamma delle motorizzazioni. È un SUV crossover ridisegnato secondo le esigenze delle funzioni. Tra le prime sorprese il frontale se ne svela una nel frontale: il muso, quando utilizza il motore termico e alle basse temperature appare chiuso, senza prese d’aria. Ha soltanto una piccola griglia in basso, sopra allo spoiler. Quando il motore si riscalda e nell’uso combinato o elettrico si aprono due tendine che svelano la griglia della presa d’aria per la batteria ausiliaria. Anche al volante presenta subito le sue credenziali: la spinta immediata del motore elettrico che assieme a quello termico di 1580 e cc scarica 140 CV è rafforzata dalla doppia frizione del cambio automatico a 6 marce che si comandano anche manualmente con le palette al volante quando si innesta la modalità Sport, che irrigidisce, adeguandolo, anche l’assetto. Il confort è molto curato, e i sedili, riscaldabili, sono anche raffreddabili. Ma siamo ancora in città e allora occupiamoci della guida: per il parcheggio ma non solo, ci affidiamo al grande schermo che ‘arreda’ due terzi dell’intero cruscotto e corre da sinistra al display: compare al centro e il suo schermo attivando la retromarcia ci presenta la rappresentazione a 360° e dall’alto dell’auto e di quanto la circonda. Uno vista che ci è molto utile nei parcheggi nelle metropoli e in città, ma anche quando ci spostiamo su strade impegnative, visto che è un crossover, o in montagna. Sempre per il confort di conducente e passeggeri sul tunnel centrale, tutto a disposizione visto che il cambio è automatico, ci sono ampi spazi portaoggetti, due porta bicchieri richiudibili e il comodo poggia gomiti che svela ulteriori vani. Il caricabatterie per il telefono è wireless, c’è la presa per l’accendisigari e anche due prese USB-C. ed ecco che premendo un tasto sul quale sono raffigurate le pile da caricare si può scegliere se caricare il telefono o/e collegarlo anche all’Apple Car Play o all’Android Auto. Collegamento che è possibile anche in wireless. Sopra, ancora sul cruscotto, i comandi di climatizzazione, con il clima e il riscaldamento molto efficace, dell’impianto di intrattenimento e delle funzioni touch screen. Lo schermo è molto grande e di stile cinematografico. Ma non corriamo troppo con la descrizione. Ci fermiamo alla costatazione che ancora una volta l’impianto di intrattenimento è BOSE. Il resto, alla prossima puntata. #charlieinauto3/431  #provavintage #hyundai  #KONA

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#PremioAutoEuropa2026 Il riconoscimento dei giornalisti dell’auto va alla Fiat Grande Panda

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Assegnato a Milano nella sede di Bosch Italia dalla stampa specializzata, da opinion leader, dalla giuria popolare È andato alla Fiat Grande Panda il Premio Auto Europa 2026, ideato e organizzato dall’ UIGA ( Unione Italiana Giornalisti Automotive) presieduta da Gaetano Cesarano, e svoltosi nella sede di Bosch Italia, a Milano. Si tratta della trentanovesima edizione del Premio, che nella sua prima edizione, nel 1986, fu vinto dall’Audi 80. Le avversarie della Grande Panda, eletta dai giornalisti dell’UIGA, da centocinquanta opinion leader e dalla giuria popolare con il voto on line, erano l’AUDI Q3, la BMW X3, la Dacia Bigster, la Jeep Compass, la Mercedes-Benz CLA, la Renault 4 E-Tech Electric, selezionate a loro volta dai giornalisti dell’UIGA. La Grande Panda riprende il mito della Fiat Panda che per decenni è stata, e con numerosi esemplari lo è ancora, l’auto di famiglia, l’auto da lavoro, l’auto per le escursioni estreme nella versione 4X4, l’auto dei neopatentati. La Fiat, che con questo modello iconico si riprende la scena, è una delle Case che ha voluto richiamare nello stile e nelle forme un suo modello di grande diffusione ed evocativo per molti automobilisti, innovandone e adeguandone la tecnologia, la struttura, i contenuti, ovviamente la motorizzazione che è a benzina ma anche ibrida. E aumentandone le dimensioni per eliminare alla radice una critica che molti ‘pandisti’ per i quali era una vettura di utilità si ponevano: sì, ma se fosse un po’ più grande… Lo stile della Grande Panda è moderno e raffinato. All’occhio risaltano subito le dimensioni della Nuova Panda, che sono aumentate come è accentuata anche l’aggressività conferita dal nuovo design. Infatti, si notano le linee più mascoline e decise, mentre si distingue per i fari LED ‘a Pixel’ e per la scritta PANDA, sul muso. All’interno, la Grande Panda accoglie il conducente e i passeggeri con linee pulite, con colori vivaci e con materiali curati. Non indifferente è il sistema ‘infotainment touch’, che fornisce una connettività completa con i nostri telefoni, dettaglio che ci permette di cogliere lo spirito moderno e tecnologico della nuova vettura. Per quanto riguarda la motorizzazione, la Fiat Grande Panda è stata ideata con una triplice anima per soddisfare le esigenze di tutti: un motore 1.2 turbo da 100 CV per vivacità e prontezza alla guida; la versione mild-hybrid 48V per una Panda efficiente, mentre la versione elettrica da 113 CV, con una autonomia di oltre 300 km, rappresenta l’aspetto più tecnologico della nuova generazione di Panda. Qualunque sia la propria scelta l’auto unisce agilità, brillantezza e praticità. Passiamo ora ai sistemi di sicurezza, che hanno visto un grande salto di qualità: infatti, nella dotazione di base viene equipaggiata con sistema di mantenimento della corsia, cruise control e frenata di emergenza per garantire una sicurezza costante in città come in viaggio. Una Nuova Panda, quindi, colma di novità, ma sempre mantenendo il tratto ironico che l’ha sempre contraddistinta e la fa ancora amare da molti automobilisti, non soltanto nostalgici. Marco Morandini

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#testdrive #Hyunda I 10 N Line la più piccola non sempre è la più lenta

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Una citycar performante e mette subito a loro agio conducente e passeggeri Interni comodi oltre le attese e grande agilità nel traffico della metropoli La più piccola della Hyundai, la I 10, veste l’abito sportivo con la livrea della N line, quella delle vetture sportive della Casa coreana. Ricordate, abbiamo provato il suo modello base già qualche anno fa, e svelava caratteristiche interessanti per essere una citycar. Un’auto che è prodotta dal 2007 e ha già subito diversi restyling attendeva la versione sportiva. L’abbiamo provata quasi per caso, perché una delle auto del Parco stampa, quella che ci era stata assegnata, al momento dell’accensione non ha collaborato: nella notte si era scaricata la batteria. Succede, ma per fortuna nel parcheggio era disponibile e non ancora assegnata ad altri colleghi una vettura sensibilmente più piccola di dimensioni di quella che attendevamo, ma che nella calandra tradiva la sua vocazione sportiva: era la I10 N Line, con una fascia rossa che spiccava sullo nero lucido dello spoiler e tre strisce sempre rosso corsa sulla calandra. Quindi, al cambio con l’altro modello, che avremmo provato alla restituzione di questo, avevamo guadagnato il test drive di una scommessa sportiva della Hyundai che già conoscevamo. Partiamo dall’inizio: il motore è di 998 cc da 90,007 CV a benzina ma questa versione la fa distinguere dai modelli precedenti perché comincia a spingere già ai bassi regimi. Ha infatti ben 172 Nm di coppia già a 1500 giri al minuto: è merito della nuova turbina che le consente di raggiungere i 100 km/h da fermo in 10,5”. Il cambio è manuale a cinque marce ben rapportate per assicurare il miglio rendimento e ottimizzare le prestazioni: la velocità massima è di 185 km/h. Tanto? No, perché l’ottima ripartizione dei pesi, il peso contenuto a 1,1 tonnellate, le soluzioni tecniche capaci di sopperire alla mancanza delle soluzioni elettroniche più evolute le consentono di rimanere incollata all’asfalto, ma come vedremo, anche allo stellato in ogni situazione. Merito anche dell’assetto leggermente ribassato rispetto alle altre versioni. Ma per ora la proviamo in città: quattro posti comodi, ma ci sta anche il quinto passeggero, e a bordo ci colpisce subito la leva del cambio che è di foggia sportiva, corta, e arricchita nel pomello dalla N di N Line. gli interni sono di colore nero con alcuni dettagli di colore rosso per ricordare la mission sportiva. I sedili sono comodi e avvolgenti. Ci spostiamo dalla periferia al centro di Milano e per uscire dal parcheggio, viste le dimensioni non avevamo difficoltà a trovarlo anche nel cuore della città, ci siamo serviti delle nitide immagini della telecamera posteriore proiettata sul display centrale. Non serve segnalare che in mezzo al traffico svolge in modo appagante il ruolo di citycar, e grazie al motore molto reattivo si disimpegna anche nella viabilità congestionata. Probabilmente un motore così calibrato avrà anche consumi ridotti, ma li valuteremo nella prossima puntata. #charlieinauto3/429 #charlieinauto #charlieinauto2025 #provasustrada #Hyundai #HyundaiI10 #hyundaiI10Nline #testdrive #Nline

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#testdrive Restyling efficace per la #Dacia Sandero Stepway che va oltre il fuoristrada

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Il design rende ancor più gradevole la percezione dello sviluppo del Marchio Dotazioni e accessori arricchiscono il cross over della Casa franco romena Dacia Sandero Stepway è già a un nuovo restyling che ne migliora ulteriormente il design giovane ma deciso e funzionale, mentre viene arricchita anche la dotazione elettronica e la plancia. Un cross over vestito da SUV comodo e duttile? Lo scopriremo nel nostro test drive. Ma già al primo approccio notiamo che diversi servizi si sono aggiunti a quelli del modello che avevamo provato quasi un anno fa. Prelevandola dal parcheggio nella nuova sede del concessionario Meroni, a Garbagnate Milanese, nell’ex grande autostazione inaugurata all’epoca dal Presidente Craxi, che si adatta già alle necessità dell’esposizione milanese delle auto dell’ex gruppo Renault, ora Stellantis, con le pensiline stilizzate pronte a fare da suggestiva cornice alla mostra, apprezziamo subito l’efficace proiezione anche in 3D sul nuovo funzionale schermo multimediale da 10,1” del display centrale. Immagine, che per quanto riguarda la sicurezza, in retromarcia si affianca all’avviso di pericolo per l’avvicinamento da dietro o di lato di un altro mezzo. Anche alla guida, il sedile è regolabile anche in altezza, il volante pure in profondità, si dimostra subito più decisa: è molto più reattiva. Al centro del cruscotto c’è lo schermo digitale da 7” del quadro strumenti. Entrambi gli schermi presentano una grafica più leggibile e attuale, mentre tra il quadro strumenti e il display centrale c’è un comodo porta telefono telescopico, con accanto una presa USB per il cellulare, che assieme ad altri accorgimenti di cortesia sono già presenti sulla Duster .                                                                                             Plancia e pannelli delle porte sono arricchiti da materiale denim blu resistente e piacevole al tatto. Anche i sedili sono in tessuto nero e azzurro. Assieme ai comodi sedili, lo spazio interno è ampio per la categoria, anche per i sedili posteriori. Mentre ci sono numerosi vani portaoggetti, per esempio sotto al poggia gomiti centrale, tra la plancia e il tunnel. Anche il bagagliaio è capiente: 406 litri che divengono 1,200 abbattendo i sedili. Dicevamo che è reattiva e generosa: il motore è a tre cilindri di 999 cc, e nella versione byfuel che stiamo testando funziona sia a benzina che a GPL, gas propano liquefatto. Combustibile, che ha il non banale vantaggio di costare meno della metà del gasolio. Ne consegue che quando inizierete a usare il serbatoio del GPL, mettendo in stand by quello della benzina, ve ne innamorerete già al primo rifornimento, anche perché le prestazioni saranno similmente adeguate. Il motore di questa versione eroga 101 CV, e spinge con la rassicurante coppia di 170 Nm, utile per rendere questa Sandero performante anche al di sopra delle aspettative. La velocità massima dichiarata è di 177 km/h. Le emissioni sono basse, 114 g/km di CO2, un livello che ci permette di raggiungere anche il centro di Milano pur pagando il ticket per il parcheggio. #charlieinauto3/428 #provavintage #dacia #sanderosteepway #sandero #crossover #suv #prova su strada #testdrive

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