Rally Alpi Orientali

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#testdrive #SantaFeHybrid ci porta con agilità in cima al Monte di Muris di Ragogna (Ud)

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Una salita estrema del Giro d’Italia con un SUV a sette posti agile come un’auto di media cilindrata Il crossover #hyundai in versione ibrida si arrampica con agilità sul ‘muro’ della strada panoramica La nuova Hyundai Santa Fe Hybrid ha la ‘carica’ giusta per affrontare le strade più impegnative anche di montagna. Le dimensioni importanti le consentono di offrire il massimo confort a tutti e sette i trasportati. Perché anche nella versione a sette posti la massima comodità è assicurata anche ai passeggeri seduti sui due sedili di coda, ai quali sono per esempio riservati comandi personalizzati per la climatizzazione. Questo privilegio non farà ingelosire chi occupa il posto di guida, né quello del passeggero, o nemmeno degli altri due sedili che a questo punto diventano centrali, perché a tutti loro sono riservati il riscaldamento o il raffrescamento dei sedili. Il tetto di questo modello Hyundai, che presenta le soluzioni tecnologiche più avanzate non solo per la sicurezza, è interamente finestrato, ma si può oscurare con un pannello scorrevole. Mentre per i due sedili anteriori c’è la possibilità di aprire il tettuccio anche per apprezzare ancor meglio il mondo circostante, sia che si tratti degli antichi palazzi del centro di Milano come delle cime degli alberi della foresta o dei boschi di alberi a foglia caduca delle Prealpi Carniche. Avrete già capito che oggi avremo un primo assaggio di come va in montagna la nuova Santa Fe Hybrid. Il motore a benzina è di ‘soli’ 1600 cc, ma con l’unità e il sistema ibrido sprigiona 215 CV. Infatti, si lancia da fermo a 100 km/h in soli 8” e 78 centesimi. Una capacità performante che stupisce, viste le dimensioni; non tanto la sua lunghezza, quanto il volume interno di questo SUV Crossover. È così performante da permetterci una guida sportiva anche sul misto, e sorpassi agevoli utili per poterci districare da situazioni difficili nel traffico intenso. E ciò, nonostante le grandi ruote da 20’ utili anche nel fuoristrada leggero e che monta di serie: sono la garanzia di un’ulteriore comodità anche su strade in condizioni non ottimali. Ma queste ruote grandi, rispetto a quelle della gran parte delle auto che proviamo, sono anche garanzia di tenuta di strada e aumentano il senso di sicurezza alla guida pure su strade impegnative. Quindi? Per dimostrarvelo ci spostiamo nella zona collinare del Friuli per raggiungere il monte che si staglia dalla pianura poco oltre le colline moreniche friulane, ma è separato dalle Prealpi dall’unico fiume selvaggio ancora esistente in Europa, che è il Tagliamento. Vi ho già anticipato che i paesaggi che ammireremo saranno fantastici, ma il bello lo dovete ancora scoprire: si tratta di una delle prove speciali del vecchio Rally delle Alpi Orientali, dell’epoca nella quale le Case europee si sfidavano sulle strade italiane per contendersi i titoli europeo e mondiale rally; ma è anche una delle tappe più dure del Giro ciclistico d’Italia: è il Monte di Muris. Seduti al volante della nuova Santa Fe si sta comodi e bene ancorati, ma non è questo il motivo dell’escursione e del test: in diversi punti della salita la pendenza va al 16%, e in alcuni tratti al 20%! Cominciamo la salita, già con un attacco molto ripido e impegnativo: come pensavamo il nostro SUV coreano non si scompone, e in un sol balzo si arrampica verso la curva successiva. Ed ecco il punto, i tratti misti in pendenza li supera come se non desiderasse altro che aggredirli. Neppure nei passaggi tra una curva e la controcurva o nei tornanti stretti la sua guida o le sue dimensioni riescono a impensierirci: sale in rapida progressione e rimane con le ruote sempre bene incollate all’asfalto. Arriviamo in cima e per esporci al panorama impagabile che si apre di fronte a noi verso la piana del Tagliamento ai piedi del monte Quarnan, tra la cittadina pedemontana di Gemona del Friuli e la stretta del borgo fortificato medioevale di Venzone, dobbiamo superare un breve fossato su terra mossa e umida, che ci porterà su un terrazzo panoramico con prato. Già, dimenticavo le ruote da 20’: non ce ne siamo neppure accorti. In discesa saremo ancor più nostro agio con la frenata rigenerativa, il sistema frenante realizzato per ricaricare la batteria ausiliaria che consente di guidare senza toccare il pedale del freno per decelerare e fermare un’auto così importante, agendo, tutt’al più sulle palette al volante. Così, con questo sistema le staccate sono un gioco da ragazzi e arriviamo a fondovalle dall’altro lato del Monte di Muris, con paesaggi altrettanto suggestivi, senza surriscaldare i freni nonostante la guida veloce favorita dall’agilità quasi impensabile di un SUV crossover con le ruote da 20’ e con spazi interni di questa entità. #charlieinauto3/429    #provavintage #hyndai #hyundaisantafe #hybrid #montedimuris #giroditalia #rallyalpiorientali #tagliamento #suv #crossover #setteposti #montagna #provaspeciale #PS

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#testdrive: #AlpineA110 GT aggressiva ma morbida gran turismo sportiva

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A Nordest nonostante le reiterate proposte #mancaancoraunautodromo Così facciamo un passaggio ‘a norma’ a Canebola altare del Rallysmo internazionale Muris, il ‘muro’ dei ciclisti, lo è anche per gli automobilisti. Una vecchia utilitaria avrebbe stentato a superare le rampe strette e a ripartire dai tornanti più ripidi. La nostra Alpine A110 GT lo ha fatto con potenza ed eleganza portandoci come una gran turismo ad ammirare la valle del Tagliamento, dove la montagna incontra la pianura, dal Monte di Muris. L’Alpine ha utilizzato i 292 CV con una coppia da Super car senza deludere, aggressiva sotto controllo, come avrebbe fatto la sua ‘nonna’ dotata di un propulsore di vecchia generazione con una potenza che sarebbe stata la metà di quella erogata dal motore dell’auto del nostro test drive. Ma, soprattutto, l’equilibrato mix tra ‘telaio’, oggi scocca, assetto e motore, consente all’A110 moderna di dare il meglio anche nelle condizioni particolari. Ovvero, spesso si sostituisce al driver per consentire ad Alpine A110 GT di rispondere in modo appropriato alle aspettative anche di un conducente non preparato alla guida sportiva. Ciò non significa che sia impossibile guidare la sportiva francese come un’auto da ‘turismo’. Ma ci manca ancora un passaggio. Ricordate? Sul volante sportivo, arredo significativo di interni eleganti e di alto livello ancorché spartani per ridurre il peso della vettura, sotto alla razza di destra c’è un tasto rosso, ben evidente, con scritto TRACK. A che cosa serve? L’assioma con il significato della traduzione del vocabolo è intuitivo, senza che ci sia bisogno di ricorrere alla ricerca: riguarda la trazione. Perché il pulsante è di color rosso fuoco? Perché disattiva buona parte dei controlli di trazione, ma anche perché l’utilizzo di un’auto come questa presuppone la conoscenza delle tecniche basilari e fondamentali per la guida. Soprattutto, considerando che l’Alpine A110 GT è a trazione posteriore. In casi come questo, con auto di potenza elevata, occorre saperla controllare in ogni condizione. Tale abilità è il frutto di capacità che sono innate nei driver di successo, ma possono essere implementate anche nell’automobilista consapevole che intenda saper affrontare le strade di ogni giorno in sicurezza, con la capacità di saper affrontare e superare ogni situazione anche utilizzando le super car. Ma ritorniamo a noi: il pulsante TRACK disattiva alcuni dei controlli per la sicurezza attiva della guida, in particolare quelli inerenti la trazione. Beh, non disponendo di un autodromo nelle vicinanze, anche se ancora negli anni ’80 sono stato tra i promotori di progetti concreti che ne prevedevano la costruzione a Bordano, ad Amaro, a Tolmezzo, ma furono sempre osteggiati perché additati come fonte di devianza sociale… (sig!), scegliamo uno dei percorsi classici del rallysmo internazionale:               Canebola. Qualcuno ricorderà che vi si cimentarono con le Alpine A110 di allora Polese, Aguzzoni, Eliseo Stella, Pippo Barbetti. Un percorso in dolce ma continua salita, un misto senza tregua con brevi allunghi e curve cieche, da imparare a fondo             per recuperare tempo prezioso sugli avversari. Certo, per capire che cosa intendiamo davvero sarebbe stato necessario provare l’Alpine con il controllo di trazione ridotto dalla funzione TRACK in pista e sul bagnato. Ma l’obiettivo del nostro lavoro è quello di fornire ai lettori e ai follower le informazioni utili per un uso tradizionale dell’auto, non sportivo, anche se l’impiego più spinto è mirato a evidenziare le             criticità. Quindi, senza controllo di trazione, su un tracciato nervoso ma su una strada aperta al traffico, con il fondo asciutto perché in piena estate. dunque, nessuna imprudenza perché la possibilità di testare staccate e ripartenze, e soprattutto di arrivare a Canebola con una icona dello sport del volante è imperdibile. Tre, due, uno, via! Scegliamo il cambio sequenziale a palette perché il tipo di percorso richiede un passaggio rapido da una marcia all’altra e l’A110 GT ci conferma il perfetto equilibrio tra assetto, motore, superpotenza, rapporti del cambio. Riproviamo il tratto successivo con l’aiuto del cambio automatico, e le scelte dell’auto non smentiscono la sua fama perché grazie alla potenza non riescono a smorzare il nostro entusiasmo. Arrivati in cima ci ricordiamo i commenti delle interviste fatte per Autosprint, poi Rombo, ma prima ancora per Il Piccolo, l’Eco dello Sport, e ancora indietro Radio Alfanord, RAN stereo, Canale 49, RDF TV, Telefriuli, passando dalle prime emittenti private ‘pirata’, ma fino a un certo punto, degli anni ’70 e ’80, con le prime dirette in notturna della storia del motorismo, parallelamente a Radio Montecarlo, ai piloti di allora, da Munari a Verini, Pinto, Ballestrieri, Pasutti, più tardi Lupidi: commenti entusiasti su una strada tutta da guidare, a pochi km dalla città, per arrivare subito alla montagna friulana. finito il testdrive ritorniamo nella #Rivierafriulana con tappa all’Azienda agricola Lorenzonetto Cav. Guido, a Latisana. QUindi, la serata in mezzo alla campagna del Veneto orientale, a Casa Gioconda, a Sam Michele al Tagliamento. L’indomani, la giornata al mare, a #Lignanosabbiadoro, passando per il ristorante Da Miro, poi in serata Al Bancut. Un drink dissetante, alla Tavernetta Vitasana e poi il meritato riposo all’Hotel Salus. #charlieinauto3/283         

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#testdrive: L’Alpine A110 sostenibile è morbida e rassicurante anche montagna

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La salita di Muris cara a Enzo Cainero patron friulano del Giro d’Italia Una ‘posteriore’ con 292 CV gestibili anche in una PS storica Cavalchiamo un sogno. Il sogno covato da molti appassionati del mondo dei motori, come dei cultori di un mondo delle corse che ha tracciato un solco indelebile nella storia dello sport. Salire a bordo di un’Alpine è un privilegio che pochi hanno avuto, visto il numero non elevato di queste vetture sportive che è stato prodotto. Come sono seguiti con ammirazione dagli appassionati di auto storiche i possessori degli esemplari di A110 degli anni ’60 e ’70 ancora circolanti. Salire a bordo dell’Alpine A110 GT, la reinterpretazione del sogno, rappresenta forse un’emozione ancor più marcata. Tanto che mentre la guidiamo proviamo un certo timore reverenziale nell’imporle i comandi. Un sentimento che svanisce poi quando possiamo gustare la comodità proposta del modello attuale, e possiamo pregustare le performance di un motore turbocompresso di 1800 cc da 292 CV. Beh, finora abbiamo scherzato… CI siamo limitati a provare la sostenibilità della nuova Alpine A110 GT, che ha mantenuto fede alle premesse, e nei trasferimenti si è rivelata un’auto da città, senza metterci in difficoltà, e parlo dei consumi, nemmeno in autostrada, ovvero nei ‘trasferimenti’. Eh sì, perché il taglio di questo nostro test-drive è rallystico. Quindi, scegliamo un primo campo di battaglia, uno scenario adeguato per mettere alla prova il contenuto sportivo dell’auto che sfrutta le esperienze corsaiole, su pista, di recente anche nei rally con la A110 R. Elettronica, assetto accuratamente studiato e controllato, ma trazione posteriore. Un mah?! Certo, perché un’auto con una potenza così importante, stradale e a trazione posteriore rappresenta un elemento non più usuale nel mondo dei rally come sulle strade di ogni giorno. Quale? Una strada essenziale, tecnica, stretta, con rampe e ‘muri’ capaci di far rabbrividire i protagonisti del Giro d’Italia ciclistico: il monte di Muris di Ragogna (Udine). mandiamo davanti a noi come apripista un’auto di amici necessaria per allertarci nel caso incrociamo altre auto, e attiviamo la funzione più performante per vedere subito di cosa si tratta. Anche con la funzione TRACK, che disattiva alcuni controlli, in realtà l’auto esegue fedelmente ciò che le è stato insegnato. Ovvero parte scaricando i suoi 390 Nm di coppia senza strafare. Anche nella ripartenza dai tornanti stretti e ripidi non vi fa rimpiangere di avere premuto a fondo sull’acceleratore, perché la situazione rimane sempre sotto controllo. Certo, tra un tornante e l’altro, tra le curve del misto è puro divertimento, perché i quasi 300 CV si sentono tutti, pur con la sensazione di avere sempre tutto sotto controllo. Contribuisce a questa sensazione positiva il cruscotto digitale, che imita quello analogico originario, ma che al centro dell’orologio principale mette in evidenza a caratteri cubitali le cifre corrispondenti alla marcia inserita. Certo, non abbiamo il tempo di verificare se lo strumento ci indica anche la marcia suggerita, ma è per questo che ci stiamo divertendo con il cambio sequenziale a palette al volante. La parte ciclistica dell’auto, inutile dirlo, risponde perfettamente alle aspettative. Mentre la trazione posteriore ci riporta a paradisi perduti, a sensazioni quasi d’altri tempi superate dall’elettronica, poi dalla trazione anteriore, quindi, quando le potenze erano divenute troppo esuberanti, dalla trazione 4×4, poi integrale e altro ancora. Guidare un’auto a trazione posteriore con tanti CV, almeno qui in salita, ci restituisce possibilità che avevamo dimenticato e il piacere di traiettorie e di un ritmo nella guida che diviene quasi una danza, caratterizzato da un ritmo morbido, anche aumentando il ritmo resta quasi una danza. Siamo già arrivati in cima. da qui, come avevamo apprezzato altre volte, il paesaggio sulla valle del Tagliamento è impagabile, mentre il motore della nostra A110 GT, che vi ricordo è centrale e vi si accede dall’abitacolo, non si è surriscaldato nonostante la performance, anche se breve come la salita, ma è rimasto sempre allo stesso livello di temperatura dell’olio e del liquido di raffreddamento, così come l’abitacolo è rimasto perfettamente climatizzato.                                                                                                                             #charlieinauto3/282   

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#testdrive Mini sempre mini ed ecco la Cabrio John Cooper Works

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                                                                                                                                                          Da 0 a 100 km/h in 6,1” lasciando fare al cambio Sport Steptronic Ruote da 18 e tetto apribile ma è il look che non la fa passare inosservata Ti dicono Mini e tu pensi subito alla Minor, alla Morris, alla Cooper. Quanta acqua è passata sotto ai ponti? Pardon… Quanti km sotto le ruote? Sotto le mie, ormai diversi milioni. Ma siccome non sono un ‘divoratore’ di strade, ciò significa che è trascorso del tempo da quando il compagno di studi della ‘città bene’ mi trasportava nei luoghi dell’hinterland, soprattutto collinare, con la Mini di sua madre, per trascorrere serate in buona compagnia alla ricerca dei gusti più genuini del territorio. Salvo poi lasciarmi il volante nel viaggio di ritorno se la compagnia si allargava, o qualora avessimo assaggiato un Tocai in più. Così, la mia fidelizzazione a questa citycar, che non è mai stata semplicemente tale, risale agli anni ’70, quando il volante ti arrivava tra le mani dal piantone conficcato al centro del sotto plancia, disassato per poter essere installato sia verso sinistra che verso destra, ed essere rivolto, all’occorrenza, ai mercati dove il senso di marcia dell’auto tiene la destra, come il nostro, o la sinistra, come accade in Gran Bretagna, dove il marchio Mini ha avuto origine. Acquistata dalla BMW qualche decennio fa, Mini ha subito un’evoluzione tale da farla divenire eclettica, pur mantenendo il tratto iconico che sa attrarre grandi e piccini, ragazze gentili o modaiole come i giovani sportivi del volante. Già negli anni ’70, il figlio del concessionario della città era un amico, e ci consentiva di provare le diverse vocazioni della Mini. La Cooper, ancor oggi più sportiva e grintosa, sempre di dimensioni minime ma sufficienti per trasportare, strette, quattro persone, era la più scattante, con un motore che consentiva i sorpassi e una guida veloce anche nel misto come in montagna. All’epoca era già uno strumento per lo sport, e la trazione anteriore permetteva di affrontare in sicurezza anche le strade difficili, innevate o fangose. Achille Minen, nostro maestro del volante, guida dell’automobilismo friulano per decenni, nelle salite, come il fratello Mario, Fabio Del Zotto, mio cugino, nei rallies, e tanti altri avevano individuato nella city car inglese uno strumento micidiale per correre. Che vinse, all’epoca, anche il Rally di Montecarlo nella bufera di neve. Era a trazione anteriore e io, da anteriorista, non potevo che amare questa piccola e veloce vettura vestita da città che si destreggiava imperiosamente anche sulle speciali dell’Alpi Orientali, del San Martino di Castrozza e su altri Altari del rallysmo italiano e internazionale. Abbiamo già detto che ha vinto, nella versione evoluta della Countryman John Cooper Works già provata su #charlieinauto, ovviamente nella versione rafforzata, la Parigi Dakar. Quindi, la curiosità che ci ha saputo stimolare Alice, del Parco stampa BMW Italia, nell’assegnarcela, era in crescendo. Anche perché, mentre in un primo tempo mi era stato proposto di testare la Mini elettrica, che ancora non ho provato, all’ultim’ora mi è stato chiesto se poteva essere sostituita da una Mini Cabrio. Vabbè, ho pensato. Qualche testata televisiva nazionale avrà avuto un’urgenza maggiore: non avevo ancora inteso il senso del cambio di vettura per il test drive. Nonostante la stagione invernale, ho comunque accettato subito e con entusiasmo la proposta, perché di provare auto decapottabili, d’inverno, mi era già capitato altre volte. D’altro canto, anche d’estate, se possedete un’auto con il tetto apribile, per quanto tempo la usate ‘a cielo aperto’? Così, ecco il gran giorno ed entriamo, io e il ‘naviga’ green-passati, negli uffici della BMW Italia di San Donato Milanese per le procedure burocratiche. L’incaricato ci prega di attendere all’esterno del grande e luccicante palazzo di cristallo, e poco dopo arriva davanti all’ingresso con la piccola auto rosso fiammante, il tettuccio nero come i passaruota e due fascioni neri con bordo bianco sul cofano. I fari grandi e aggressivi, probabilmente costruiti in Carnia come altre parti destinate alla Casa bavarese e quindi oggi anche a Mini. Chiedo quanti CV ha e, ma aveva fretta, mi dice ‘170’. Io, con una rapida equazione sul rapporto peso-potenza, gli rispondo di getto: “Allora tira…”. Ma lui aveva interpretato male la mia domanda, perché noi ragazzi degli anni ‘70 siamo stati abituati a ragionare in CV, ovvero Cavalli. Saliamo: due porte, bagagliaio a bauletto come le prime Mini, sedili avvolgenti, regolabili elettronicamente e tipo racing, volante in pelle con funzioni e comandi analoghi a quelli della Countryman, che però era si di 2000 cc, ma era diesel da 190 CV. Gli strumenti sono uguali, così i comandi, con il cambio automatico a otto marce del tipo Steptronic Turbo, e manuale, comandabile sia con le palette al volante che con il joystick situato sull’alto tunnel centrale a prova di fidanzata. Quindi, riepilogando, si tratta dell’allestimento John Cooper Works, quello sportivo della Mini, il motore è a benzina di 2000 cc, turbocompresso con il Mini TwinPower Turbo. Non resta che schiacciare, pardon abbassare la leva dell’accensione al centro del cruscotto e partire. Il rumore ci insospettisce da subito: sarà il nuovo scarico sportivo. Ma?! Tira davvero! Vuoi vedere che… Infatti: l’addetto intendeva 170 KW, ovvero 231 CV, una potenza  che si riflette in una coppia massima di 320 Nm… Ovvero, un bolide per intenditori. Ma siamo ancora alla periferia di Milano. Quindi, il resto lo vedremo meglio la prossima settimana, perché non avevamo ancora attivato la funzione Sport… #charlieinauto3/262  

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‘ #AlpiOrientali

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Un’auto per tutti i giorni. La mission della Volkswagen è da sempre incentrata sulla produzione di vetture ‘per il popolo’. Questo slogan, è talmente radicato nella strategia aziendale da essere divenuto il simbolo della Casa tedesca. Che oramai in un unico Gruppo, il Volkswagen Group, riunisce quattro marchi, VW compreso. Un Gruppo, che realizza modelli di grande diffusione. Una delle scelte vincenti della VW, decenni prima di divenire il colosso economico attuale, è stata quella di realizzare la Golf. L’auto che è arrivata alla settima generazione. E ha sempre mantenuto la caratteristica precipua di essere innanzitutto un’auto accessibile a tutti. Da questo, a offrire a più versioni, con opportunità diversificate e alla portata di molti. Così, quando vi ritrovate davanti a un’auto familiare, vi aspettate che sia spaziosa, confortevole, che non consumi molto. Ma nel contempo assicuri prestazioni sufficienti a trarvi d’impaccio in caso di necessità. Il sedile di guida, possibilmente anche gli altri, comodo ma avvolgente quanto basta, e il volante con una buona presa: sono dettagli che cominciano a insospettirci. Che dai due orologi della strumentazione posti dietro al volante spicchino dati come l’indicazione della velocità massima nel tachimetro piuttosto elevata, può dipendere dalla disponibilità di diverse versioni di questo modello di auto. Ciò che concretizza i nostri sospetti sono i comandi destinati a selezionare la funzione con la quale si intende gestire il motore e l’assetto della Golf Alltrack. Su uno dei pulsanti si legge Sport. E le palette dietro al volante per cambiare le marce, se possibile, più velocemente del cambio automatico DSG a sette rapporti, o anche semplicemente in modo più adattivo rispetto a qualsiasi condizioni nella quale ci troviamo a guidare. In effetti, scorrendo la scheda della nostra Golf Alltrack, leggiamo che a una cilindrata di 2000 cc per un motore diesel con un’ottima curva di coppia, e comunque con 184 CV a disposizione, corrispondono consumi contenuti. Rispetto alle qualità emergenti di questa Golf, non ci resta che premere il pulsante dell’accensione, e dopo avere innestato la marcia, lasciare che sia il motore a raccontarci le sue capacità. Per farlo, cerchiamo una strada adatta per poter mettere alla prova la Alltrack. Che già dal nome lascia trasparire la sua vocazione. Cominciamo dall’asfalto. Siamo fortunati: oggi piove e l’asfalto è scivoloso. Così imbocchiamo da Attimis la salita per Taipana. È una delle speciali storiche del Rally delle Alpi orientali. Fino a qualche decennio fa, le strade di raccordo in cima alla montagna erano sterrate. Ora cercheremo di scoprire se sono stare asfaltate. La salita non impensierisce la Golf. Ma nemmeno i tornanti o il misto veloce. Le quattro ruote motrici la tengono incollata all’asfalto. La potenza del motore fa il resto. La Alltrack ci trasmette la sensazione di essere alla guida di un’auto da rally: diesel… Il tiro ai bassi del motore ce la estrae da ogni tornante, e quale che sia la marcia inserita, la Golf non indugia a scattare in ogni situazione. Arriviamo in cima e una valle ricoperta dalla vegetazione verde e rigogliosa racchiude il capoluogo comunale: Taipana. Un territorio molto esteso, si spinge verso la Slovenia e comprende zone di pregio naturalistico, faunistico, venatorio. Ci spingiamo verso le frazioni, come Prossenicco. E finalmente scorgiamo una strada bianca scorrevole, che si infila nel bosco. È piovuto da poco, e il fondo è compatto. Proviamo in diversi modi a far pattinare la Golf Alltrack, ma ogni sforzo per superare i limiti e far sbandare questa Golf risulta inutile. Anche sullo sterrato veloce si conferma una vettura per tutti. Che, però, nel caso siamo motivati a chiederle una prestazione superiore, per motivi di sicurezza, o semplicemente per il piacere della guida, la Alltrack replica con altrettanta sicurezza e affidabilità. Anche se la stimoliamo spingendo a fondo sull’acceleratore. Probabilmente, se togliessimo i controlli elettronici e l’assistenza alla guida, la situazione si farebbe più divertente. Ma il tempo stringe. E imbocchiamo una delle strade che tra la montagna un panorama mozzafiato verso la #RivieraFriulana scorgiamo laguna e anche il mare, scendiamo verso la pianura friulana. Per dirigerci nel pordenonese. La nostra meta è Valvasone, antico borgo medioevale nel pressi del fiume Tagliamento. Uno splendido castello arricchisce la parte sud orientale del borgo medioevale rurale di Valvasone. Visitabile, al suo interno il più piccolo teatro della Penisola. Il nostro #testdrive per oggi è finito, e con rammarico il castello, come il borgo che si è sviluppato attorno, sono nati in funzione della posizione geografica. Da lì si dominava il guado del fiume Tagliamento, il passaggio obbligato delle merci e degli spostamenti verso la Germania e il nord Europa. #charlieinauto113

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‘ #AlpiOrientali

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Un’auto per tutti i giorni. La mission della Volkswagen è da sempre incentrata sulla produzione di vetture ‘per il popolo’. Questo slogan, è talmente radicato nella strategia aziendale da essere divenuto il simbolo della Casa tedesca. Che oramai in un unico Gruppo, il Volkswagen Group, riunisce quattro marchi, VW compreso. Un Gruppo, che realizza modelli di grande diffusione. Una delle scelte vincenti della VW, decenni prima di divenire il colosso economico attuale, è stata quella di realizzare la Golf. L’auto che è arrivata alla settima generazione. E ha sempre mantenuto la caratteristica precipua di essere innanzitutto un’auto accessibile a tutti. Da questo, a offrire a più versioni, con opportunità diversificate e alla portata di molti. Così, quando vi ritrovate davanti a un’auto familiare, vi aspettate che sia spaziosa, confortevole, che non consumi molto. Ma nel contempo assicuri prestazioni sufficienti a trarvi d’impaccio in caso di necessità. Il sedile di guida, possibilmente anche gli altri, comodo ma avvolgente quanto basta, e il volante con una buona presa: sono dettagli che cominciano a insospettirci. Che dai due orologi della strumentazione posti dietro al volante spicchino dati come l’indicazione della velocità massima nel tachimetro piuttosto elevata, può dipendere dalla disponibilità di diverse versioni di questo modello di auto. Ciò che concretizza i nostri sospetti sono i comandi destinati a selezionare la funzione con la quale si intende gestire il motore e l’assetto della Golf Alltrack. Su uno dei pulsanti si legge Sport. E le palette dietro al volante per cambiare le marce, se possibile, più velocemente del cambio automatico DSG a sette rapporti, o anche semplicemente in modo più adattivo rispetto a qualsiasi condizioni nella quale ci troviamo a guidare. In effetti, scorrendo la scheda della nostra Golf Alltrack, leggiamo che a una cilindrata di 2000 cc per un motore diesel con un’ottima curva di coppia, e comunque con 184 CV a disposizione, corrispondono consumi contenuti. Rispetto alle qualità emergenti di questa Golf, non ci resta che premere il pulsante dell’accensione, e dopo avere innestato la marcia, lasciare che sia il motore a raccontarci le sue capacità. Per farlo, cerchiamo una strada adatta per poter mettere alla prova la Alltrack. Che già dal nome lascia trasparire la sua vocazione. Cominciamo dall’asfalto. Siamo fortunati: oggi piove e l’asfalto è scivoloso. Così imbocchiamo da Attimis la salita per Taipana. È una delle speciali storiche del Rally delle Alpi orientali. Fino a qualche decennio fa, le strade di raccordo in cima alla montagna erano sterrate. Ora cercheremo di scoprire se sono stare asfaltate. La salita non impensierisce la Golf. Ma nemmeno i tornanti o il misto veloce. Le quattro ruote motrici la tengono incollata all’asfalto. La potenza del motore fa il resto. La Alltrack ci trasmette la sensazione di essere alla guida di un’auto da rally: diesel… Il tiro ai bassi del motore ce la estrae da ogni tornante, e quale che sia la marcia inserita, la Golf non indugia a scattare in ogni situazione. Arriviamo in cima e una valle ricoperta dalla vegetazione verde e rigogliosa racchiude il capoluogo comunale: Taipana. Un territorio molto esteso, si spinge verso la Slovenia e comprende zone di pregio naturalistico, faunistico, venatorio. Ci spingiamo verso le frazioni, come Prossenicco. E finalmente scorgiamo una strada bianca scorrevole, che si infila nel bosco. È piovuto da poco, e il fondo è compatto. Proviamo in diversi modi a far pattinare la Golf Alltrack, ma ogni sforzo per superare i limiti e far sbandare questa Golf risulta inutile. Anche sullo sterrato veloce si conferma una vettura per tutti. Che, però, nel caso siamo motivati a chiederle una prestazione superiore, per motivi di sicurezza, o semplicemente per il piacere della guida, la Alltrack replica con altrettanta sicurezza e affidabilità. Anche se la stimoliamo spingendo a fondo sull’acceleratore. Probabilmente, se togliessimo i controlli elettronici e l’assistenza alla guida, la situazione si farebbe più divertente. Ma il tempo stringe. E imbocchiamo una delle strade che tra la montagna un panorama mozzafiato verso la #RivieraFriulana scorgiamo laguna e anche il mare, scendiamo verso la pianura friulana. Per dirigerci nel pordenonese. La nostra meta è Valvasone, antico borgo medioevale nel pressi del fiume Tagliamento. Uno splendido castello arricchisce la parte sud orientale del borgo medioevale rurale di Valvasone. Visitabile, al suo interno il più piccolo teatro della Penisola. Il nostro #testdrive per oggi è finito, e con rammarico il castello, come il borgo che si è sviluppato attorno, sono nati in funzione della posizione geografica. Da lì si dominava il guado del fiume Tagliamento, il passaggio obbligato delle merci e degli spostamenti verso la Germania e il nord Europa. #charlieinauto113

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‘AlpiOrientali per rinfrescare i ricordi delle strade del mito

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Agile nell’arrampicarsi nella sinuosa speciale di Canebola per raggiungere in fretta la neve Da lassù paesaggi incantati per spaziare con lo sguardo fino al mare Finalmente il sole. E l’aria limpida permette di scorgere la quota neve sulle montagne, sulla pedemontana, sulle colline. La neve sembra proprio a portata di mano sul suggestivo anello di rilievi che circonda la pianura friulana. Si scorgono distintamente i piccoli paesi sulle cime dei colli e tra le radure, ritagliati dal riflesso cangiante de tetti. E si intuiscono le strade, oggi tutte asfaltate, dove si sfidavano gli assi che hanno fatto la storia dell’automobilismo su strada: il Drago Sandro Munari con Mario Mannucci, Maurizio Verini, Federico Ormezzano, Mauro Pregliasco, Giorgio Pianta, Salvatore Bray e Rudy Dal Pozzo, Tony Fassina, Lucky Batistolli, Tacchini, Bacchelli, Vudafieri… Quasi quasi… Non resta che imboccare la tangenziale per andare a riscoprire strade e percorsi sui quali anch’io ho imparato a guidare, in salita, in discesa, in falsopiano, curve, rettilinei, tornanti, curve a gomito, bivi e trivi con dosso. Su asfalto, ma per gran parte su terra. Mentre mi pregusto lo spettacolo del panorama che potrò godermi lassù, un po’ di buona musica dall’impianto #Subaru Starlink con sistema audio a sei altoparlanti ci sta proprio a pennello. Seleziono la funzione DAB, per le emittenti digitali, e tra i programmi tradizionali trovo canali dedicati, Classica, Techetè (le teche della Rai), e così via. A un certo punto suona il mio cellulare, che avevo provveduto a sincronizzare con il sistema di Informazione e attraverso il Bluetooth, e la chiamata sospende la ricezione del programma sovrapponendosi. Terminata la conversazione, la trasmissione riparte, ma… ecco una bella sorpresa: riprende esattamente da dove era stata sospesa dalla telefonata. Non pago, la prova questa volta la faccio io: chiamo un numero con il cellulare, e scopro che alla fine sul display della #Subaru compaiono i simboli del registratore, e l’indicazione di quanti secondi o minuti di ritardo ci separano dal tempo reale del programma. Se desideriamo bypassare questa comoda funzione, è sufficiente fare un clic sul pulsante Live. Frattanto abbiamo raggiunto l’attacco della salita. A Faedis. Il mio giovane teleoperatore, a casa per le vacanze di Carnevale, è subito incuriosito dalla strada che sale a Canebola, Taipana, Porzus, Forame, Slovenia. Un tempo non lontano da lì si andava in Jugoslavia. Un confine tra due mondi, guardato a vista e che sfioravamo anche a notte fonda, anche con la neve alta un metro pur di sfogare la passione per i motori, per l’avventura. Per la ricerca della prestazione estrema che da piccolo non può non avere animato ogni buon pilota o conducente. Perché in assenza delle scuole di guida sicura e di pilotaggio, la scuola erano le strade e la capacità di correggere gli errori o di anticiparli. Bella storia no? Ma siamo qui per vedere come sale su queste strade la Nuova #Subaru #Forester. Ricordiamo: 2000 cc 150 CV a benzina, cambio automatico a 6 marce o con comando manuale con palette al volante, gomme Yokohama off road e invernali, X MODE per salire e scendere da pendenze estreme senza perdere aderenza con ogni fondo stradale, ecc. Proviamo a salire sulla Prova Speciale di Canebola. Ovviamente sfrutteremo i tratti a vista. Per farci confermare dalla #Forester le sue doti di splendida ‘grimpeure’, arrampicatrice, nel linguaggio ciclistico. Non solo, ma mantiene l’agilità e la docilità ai comandi come in pianura. Destra-sinistra lunga in desta chiude allungo tornante sinistro… Mi sembra di ricordare le note del mio copilota. E la #Subaru? Ovviamente promossa per la capacità di risalire con agilità una strada nervosa, tortuosa, discontinua come quella che porta a Canebola. Nonostante le sue dimensioni non proprio tascabili. Il restyling della versione più recente l’ha infatti arricchita di volumi interni più spaziosi. È più alta, ma il motore boxer a cilindri orizzontali contrapposti, e la distribuzione dei pesi, con il baricentro bassissimo, la rendono stabile e maneggevole come un kart. Mi ha rassicurato l’immagine dello spaccato del telaio che rende la struttura portante dell’abitacolo un solido rollbar integrale. Arriviamo a Canebola, e incrociamo alcuni appassionati che stanno risalendo in auto togliendosi gli scarponi o le racchette., dopo avere appena concluso una appagante escursione sui sentieri nei boschi qui attorno. Saliamo ancora, fino a Bocchetta Sant’Antonio. Tanti anni fa, ci arrivai un pomeriggio con la mia macchina. Il trivio era a dorso di mulo e si perdeva nella discesa sottostante. A un certo punto, per il ghiaccio, l’auto ha cominciato a muoversi trasversalmente verso valle. E soltanto con l’aiuto dei tre robusti amici che avevo portato fin quassù per ammirare il panorama, con il miraggio di un salto nell’osteria del paese, dove allora si trovavano i prodotti rurali più gustosi e genuini, sono riuscito a evitare che scivolasse nel bosco… lo spettacolo non è cambiato. Da un lato lo scorcio verso la pianura friulana, la #RivieraFriulana, e si vede perfino il mare, la laguna di Marano, Lignano Sabbiadoro. A destra e a sinistra le due strade di sommità che portano a Porzus, o a Forame o al Canal di Grivò, altro mito del rallysmo. Una stretta stradina di nel bosco che all’occorrenza diviene un torrente. Che Sandro Munari discendeva con la Fulvia aiutandosi con la ruota interna nelle canalette di scolo dell’acqua per mantenere la Lancia in strada ad alta velocità. Da entrambe i lati le strade si perdono tra la neve e il paesaggio è fantastico. Oltre la chiesetta votiva la strada prosegue e discende verso Prossenicco. Entra nel territorio della Slovenia, ora che non ci sono i confini e in questo unico angolo d’Europa, nel quale tre Paesi alpini incrociano i loro confini, scorgiamo sullo sfondo, e poi non così distante, il monte Canin, il più alto del Friuli Venezia Giulia e del Nordest. Proseguire lungo quella strada ci permetterà di arrivate a Bovec. Sul versante sloveno del Canin. Da lì una funivia ci porterà sulla cima. Ma questo, è già un altro viaggio. #charlieinauto/72

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‘AlpiOrientali per rinfrescare i ricordi delle strade del mito

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Agile nell’arrampicarsi nella sinuosa speciale di Canebola per raggiungere in fretta la neve Da lassù paesaggi incantati per spaziare con lo sguardo fino al mare Finalmente il sole. E l’aria limpida permette di scorgere la quota neve sulle montagne, sulla pedemontana, sulle colline. La neve sembra proprio a portata di mano sul suggestivo anello di rilievi che circonda la pianura friulana. Si scorgono distintamente i piccoli paesi sulle cime dei colli e tra le radure, ritagliati dal riflesso cangiante de tetti. E si intuiscono le strade, oggi tutte asfaltate, dove si sfidavano gli assi che hanno fatto la storia dell’automobilismo su strada: il Drago Sandro Munari con Mario Mannucci, Maurizio Verini, Federico Ormezzano, Mauro Pregliasco, Giorgio Pianta, Salvatore Bray e Rudy Dal Pozzo, Tony Fassina, Lucky Batistolli, Tacchini, Bacchelli, Vudafieri… Quasi quasi… Non resta che imboccare la tangenziale per andare a riscoprire strade e percorsi sui quali anch’io ho imparato a guidare, in salita, in discesa, in falsopiano, curve, rettilinei, tornanti, curve a gomito, bivi e trivi con dosso. Su asfalto, ma per gran parte su terra. Mentre mi pregusto lo spettacolo del panorama che potrò godermi lassù, un po’ di buona musica dall’impianto #Subaru Starlink con sistema audio a sei altoparlanti ci sta proprio a pennello. Seleziono la funzione DAB, per le emittenti digitali, e tra i programmi tradizionali trovo canali dedicati, Classica, Techetè (le teche della Rai), e così via. A un certo punto suona il mio cellulare, che avevo provveduto a sincronizzare con il sistema di Informazione e attraverso il Bluetooth, e la chiamata sospende la ricezione del programma sovrapponendosi. Terminata la conversazione, la trasmissione riparte, ma… ecco una bella sorpresa: riprende esattamente da dove era stata sospesa dalla telefonata. Non pago, la prova questa volta la faccio io: chiamo un numero con il cellulare, e scopro che alla fine sul display della #Subaru compaiono i simboli del registratore, e l’indicazione di quanti secondi o minuti di ritardo ci separano dal tempo reale del programma. Se desideriamo bypassare questa comoda funzione, è sufficiente fare un clic sul pulsante Live. Frattanto abbiamo raggiunto l’attacco della salita. A Faedis. Il mio giovane teleoperatore, a casa per le vacanze di Carnevale, è subito incuriosito dalla strada che sale a Canebola, Taipana, Porzus, Forame, Slovenia. Un tempo non lontano da lì si andava in Jugoslavia. Un confine tra due mondi, guardato a vista e che sfioravamo anche a notte fonda, anche con la neve alta un metro pur di sfogare la passione per i motori, per l’avventura. Per la ricerca della prestazione estrema che da piccolo non può non avere animato ogni buon pilota o conducente. Perché in assenza delle scuole di guida sicura e di pilotaggio, la scuola erano le strade e la capacità di correggere gli errori o di anticiparli. Bella storia no? Ma siamo qui per vedere come sale su queste strade la Nuova #Subaru #Forester. Ricordiamo: 2000 cc 150 CV a benzina, cambio automatico a 6 marce o con comando manuale con palette al volante, gomme Yokohama off road e invernali, X MODE per salire e scendere da pendenze estreme senza perdere aderenza con ogni fondo stradale, ecc. Proviamo a salire sulla Prova Speciale di Canebola. Ovviamente sfrutteremo i tratti a vista. Per farci confermare dalla #Forester le sue doti di splendida ‘grimpeure’, arrampicatrice, nel linguaggio ciclistico. Non solo, ma mantiene l’agilità e la docilità ai comandi come in pianura. Destra-sinistra lunga in desta chiude allungo tornante sinistro… Mi sembra di ricordare le note del mio copilota. E la #Subaru? Ovviamente promossa per la capacità di risalire con agilità una strada nervosa, tortuosa, discontinua come quella che porta a Canebola. Nonostante le sue dimensioni non proprio tascabili. Il restyling della versione più recente l’ha infatti arricchita di volumi interni più spaziosi. È più alta, ma il motore boxer a cilindri orizzontali contrapposti, e la distribuzione dei pesi, con il baricentro bassissimo, la rendono stabile e maneggevole come un kart. Mi ha rassicurato l’immagine dello spaccato del telaio che rende la struttura portante dell’abitacolo un solido rollbar integrale. Arriviamo a Canebola, e incrociamo alcuni appassionati che stanno risalendo in auto togliendosi gli scarponi o le racchette., dopo avere appena concluso una appagante escursione sui sentieri nei boschi qui attorno. Saliamo ancora, fino a Bocchetta Sant’Antonio. Tanti anni fa, ci arrivai un pomeriggio con la mia macchina. Il trivio era a dorso di mulo e si perdeva nella discesa sottostante. A un certo punto, per il ghiaccio, l’auto ha cominciato a muoversi trasversalmente verso valle. E soltanto con l’aiuto dei tre robusti amici che avevo portato fin quassù per ammirare il panorama, con il miraggio di un salto nell’osteria del paese, dove allora si trovavano i prodotti rurali più gustosi e genuini, sono riuscito a evitare che scivolasse nel bosco… lo spettacolo non è cambiato. Da un lato lo scorcio verso la pianura friulana, la #RivieraFriulana, e si vede perfino il mare, la laguna di Marano, Lignano Sabbiadoro. A destra e a sinistra le due strade di sommità che portano a Porzus, o a Forame o al Canal di Grivò, altro mito del rallysmo. Una stretta stradina di nel bosco che all’occorrenza diviene un torrente. Che Sandro Munari discendeva con la Fulvia aiutandosi con la ruota interna nelle canalette di scolo dell’acqua per mantenere la Lancia in strada ad alta velocità. Da entrambe i lati le strade si perdono tra la neve e il paesaggio è fantastico. Oltre la chiesetta votiva la strada prosegue e discende verso Prossenicco. Entra nel territorio della Slovenia, ora che non ci sono i confini e in questo unico angolo d’Europa, nel quale tre Paesi alpini incrociano i loro confini, scorgiamo sullo sfondo, e poi non così distante, il monte Canin, il più alto del Friuli Venezia Giulia e del Nordest. Proseguire lungo quella strada ci permetterà di arrivate a Bovec. Sul versante sloveno del Canin. Da lì una funivia ci porterà sulla cima. Ma questo, è già un altro viaggio. #charlieinauto/72

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‘occorrenza sfodera gli artigli

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Adatta anche alla guida turistica #FiatTipo 5 porte ci porta a spasso sul Collio italiano e sloveno Il #Collio un paesaggio fantastico con vigneti sui colli e i ciliegi in fiore Sboccia la primavera e sul Collio fioriscono i ciliegi, e …ma che Tipo. Ma sì. Stavolta scegliamo un percorso turistico, culturale, storico, enogastronomico per vedere come ci porta la #FiatTipo 5p. il Collio è la collina friulana della Provincia di Gorizia, al quale corrisponde un territorio omologo oltre confine, che non c’è più dopo il trattato di Schengen, nella contigua Slovenia. Che si chiama Brda. Ma faremo un salto anche lì. Il Collio è noto al mondo per i vini bianchi di pregio che vi si realizzano. I dolci declivi dei rilievi sono per buona parte coltivati a vigneto, ma fino a quarant’anni fa erano i ciliegi a dominare il panorama, incontrastati. Ne abbiamo incontrati comunque, di molto belli, in piena fioritura, in una giornata di sole che anticipava la primavera. La skyline è dolce, e dove alla sommità dei colli i cipressi si alternano ai pini marittimi, lo scenario è simile a quello della Val d’Orcia. Solo che qui, visto che ogni tanto piove, c’è molto più verde che fa da contorno anche alle strade. Va da sé che le strade sono l’ideale per provare un’auto giovane, grintosa, anche sportiva, com’è la Tipo. Gorizia la porta dell’Europa ora crocevia di genti Raggiungiamo Gorizia, città che fino alla caduta del Muro era divisa in due settori, uno in Italia, e Nova Gorica, in Yugoslavia, per farci confermare che i consumi della Tipo sono bassi. Gorizia, percorsa dal fiume Isonzo reca numerosi elementi della Mitteleuropa nella sua architettura, nei vialoni alberati, nelle ville padronali del centro. Oppure, verso il castello, che domina la città e l’intera pianura isontina, ma anche la valle dell’Isonzo in terra slovena, si trovano i ricordi più antichi. Ci allontaniamo dall’Isonzo per dirigere verso il monte Calvario: sulle rampe si svolgeva una prova speciale del Rally delle Alpi Orientali. Poi del Rally di Gorizia. Ma dall’osteria al Calvario, partiva il percorso della 1.gara selettiva per il Campionato triveneto di enduro. Che negli anni ’70 è stata la mia prima gara di moto. Premiamo sull’acceleratore della Tipo e cominciamo a scalare il colle. Risalendo il colle del Calvario prova speciale anche del rally delle Alpi orientali La macchina sale decisa, e all’uscita dai tornanti e dalle curve riparte decisa e sincera. Il suo 1600 da 120 HP è ben tarato per consentirci una guida sportiva anche in salita. Così il cambio, che è a sei marce, ma qui usiamo fino alla 4.: i rettilinei sono brevi. Raggiungiamo la sommità e il panorama che si apre è fantastico. La piana tra il Collio e le Alpi Giulie è davvero suggestiva. Dopo una sosta ‘panoramica’, passiamo alla guida in discesa. La strada è tutta da guidare, come lo era la salita. I freni, ma il tratto è di alcuni km ed è breve per capire se tengono alla distanza, sono morbidi e progressivi. Ma, se servisse, inchiodano. E l’assetto? #FiatTipo è a trazione anteriore. Ed è quindi molto sincera nelle risposte alle sollecitazioni. La tenuta di strada è eccellente. Assetto confortevole e grande tenuta di strada Magari l’assetto è un po’ morbido per correre veloci, perché l’escursione degli ammortizzatori la fa inclinare sotto sforzo. E ciò può trarre in inganno, ma in realtà l’auto esegue perfettamente i nostri comandi. D’altro canto, se fosse più rigida ne risentiremmo nella guida normale. Anche in questo caso i consumi sono bassi. Ma, ciononostante, è ora di fare il pieno. Arriviamo a un incrocio nella piana sottostante, alle spalle di Mossa e di Cormons. Dove ai tempi della gara di enduro c’era la trappola dei fanghi a trattenere buona parte dei fuoristradisti. Guardando sula destra scorgiamo il cartello azzurro con scritto Italia e le stellette dorate dell’Europa tutt’intorno: è il confine di Stato. Dunque, poco oltre, c’è la Slovenia. Siamo curiosi di vedere se la nafta slovena fa rendere il motore diesel come la nostra. Eravamo proprio a secco: quasi 48 litri (ne tiene 50). Per meno di 60 euro… Nel frattempo si è fatto tardi e rientriamo subito in Italia. Sbucando al La Subida, e poco dopo a Cormons. Strade bianche? Peccato. Non ce n’erano, anche qui il progresso è stato nemico del divertimento …di guidare                                                    #Charlieinauto (3 segue)

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