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#testdrive Costruito in Francia fuoristrada perpetua il mito ‘Defender’

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La versione moderna dell’offroad prodotto per 60 anni in GB dal 1946  Motori a benzina o diesel a 6 cilindri in linea derivati da BMW Espressione di potenza con 550 Nm di coppia e rispettivamente 286/249 CV E un giorno nella frequente scansione delle disponibilità del parco stampa delle Case comparve Lei, un vero fuoristrada, di quelli che ammiriamo, a distanza, sugli schermi televisivi quando compaiono percorsi quasi impossibili da affrontare, come le gigantesche dune del deserto, alte come grattaceli, sulle quali si arrampicano vincenti vetture off-road dall’aspetto tecnico ma davvero convincente. Con una grinta che condensa le potenzialità e anticipa le prestazioni delle quali sono capaci.si tratta della Ineos Grenadier, dove Ineos è l’azienda chimica di proprietà dell’uomo più ricco d’Inghilterra, Jim Ratcliffe, Grenadier è il nome del fuoristrada tuttofare ispirato dalla discoteca nella quale Ratcliffe, assieme a pochi amici fidati, ha pensato di lanciare la sua sfida al mondo dell’automotive con questo grande mezzo fuoristrada. Una sfida partita quattro anni fa con un veicolo che viene costruito a Smartville di Hambacj, in Francia, e del quale sono prodotti 20 mila esemplari l’anno per un mercato di appassionati, ma soprattutto per uso militare o di supporto per le organizzazioni di pronto intervento, per le emergenze e per raggiungere luoghi inaccessibili. Si ispira a un fuoristrada progettato per andare dappertutto, ma per andare anche oltre, per non avere difficoltà a superare le situazioni più difficili o drammatiche, e gioca subito pesante: per giustificare le dimensioni, per salire a bordo occorre essere atletici perché non dispone di pedane o predelle a scaletta per facilitare la salita perché potrebbero impattare con le asperità del terreno, monta due motori di 3000 cc. Nella  versione diesel il motore turbo a sei cilindri in linea di derivazione BMW eroga 249 CV, quello a benzina, stessa origine, arriva a 286 CV; ma la cosa più importante, in un fuoristrada, è il ‘tiro’, la coppia che arriva a ben 550 Nm. La versione che proviamo, l’abbiamo ritirata a Tavagnacco perché l’importatore è friulano, ed è Trialmaster Edition. Assieme a quella ‘familiare’ c’è la versione pick-up, ancor più tecnica. Il telaio è molto robusto, con longheroni e traverse di rinforzo e dispone di un convertitore di rapporti ZF a 8 marce, con le ridotte comandate da una leva vicino a quella del cambio automatico, che diviene manuale sposando la leva a sinistra ma ritorna a essere automatico se chiediamo al motore le massime prestazioni. La trazione è integrale permanente, ma è l’elettronica, o il conducente, agendo su un comando a interruttore installato con altri funzioni sul tettuccio, sopra al centro della vettura perché l’abitacolo si presenta come quello di un aereo. Se i comandi a interruttore sono tutti protetti da attivazioni accidentali, come l’interruttore generale dell’alimentazione elettrica, stacca l’arrivo di energia alla batteria, è possibile  anhe privilegiare la trazione sull’asse anteriore o quello posteriore. Tanto grande che viene voglia di sedersi sui grandi e protettivi parafanghi anteriori, magari aggrappati allo snorkel per l’aspirazione dell’aria dal motore che è fissato al montante destro del parabrezza e si conclude oltre il tettuccio, o addirittura sul tetto approfittando della rassicurante scaletta fissata sul portellone posteriore di sinistra. Partiamo? L’accensione è a chiave, con la toppa sotto al piantone dello sterzo. Innestiamo la macia avanti e ci muoviamo, piano e con attenzione nelle prime decine di metri perché lo sterzo, con il volante perfettamente circolare, è molto demoltiplicato ma soprattutto non rientra da solo, occorre accompagnarlo. È così, ci hanno suggerito, per evitare sollecitazioni eccessive alle sospensioni, ideate per il fuoristrada estremo, e alle braccia del conducente. Premiamo più a fondo sull’acceleratore ed ecco la spinta inarrestabile: quasi si impenna, poi comincia a ‘galleggiare’ sui grandi pneumatici tassellati per il fuoristrada. Anche su strada è un piacere guidarla, dopo avere preso confidenza con lo sterzo, perché sfrutta la sua potenza bene assecondata al cambio automatico a 8 marce. Poi… c’è ancora molto da raccontare, nelle prossime puntate. #charlieinauto3/440  #provavintage #ineos #ineosgrenadier #offroad #fuoristrada

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#testdrive: Hyundai Kona N da auto ‘stradale’ a vettura performante in montagna

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Con 280 CV diviene auto da ‘salita’ disattivando i controlli elettronici Le sue dotazioni e la progettazione per alte prestazioni la rendono sicura Finora abbiamo ‘scherzato’? Anche no, ovviamente. Ci siamo ‘limitati’ a verificare che anche una Super-car da 280 CV a trazione anteriore si può usare dappertutto, dalle strade urbane ai trasferimenti, agli sterrati, al fondo più viscido e meno ‘tenitore’, e anche guidando ‘turisticamente’. Ma un’auto così potente con una coppia di 392 Nm com’è con una guida più spinta’? Il meteo di questo periodo, anche se non è proprio il massimo per il mondo naturale, per l’agricoltura, per noi stessi perché nelle metropoli superaffollate la pioggia non deterge un’aria resa densa dagli abitanti, ci ha dato una mano. Ci manca infatti il test su strada, ma non avendo piste a portata di mano, tale prova non rientrerebbe nello spirito del nostro percorso di lavoro, andremo sull’asfalto in salita, quindi nel misto in montagna, in discesa. Ormai la Kona N la conosciamo ormai bene. La simbiosi tra il test driver e l’auto che sta provando avviene dopo qualche giorno di adattamento, nel corso dei quali il pilota ‘prende le misure’ della vettura, si sinergizza con la sua reattività, con l’adattabilità del cambio dell’auto alla guida, e viceversa… Bisogna arrivare fino alla sensazione riuscire di sentire la vettura come uno strumento che attua i comandi che le vengono dati. Perché lo deve garantire anche quando succede qualche cosa di imprevisto, o che magari era prevedibilissimo, ma ce ne rendiamo conto soltanto in corso d’opera. Con un’auto sportiva, ma anche con quelle ‘normali’ quando occorre verificarne i limiti, è necessario arrivare al punto di sentirla sotto le gambe, attorno alla schiena, occorre ‘averla in mano’. Perché la guida veloce deve risultare come una danza, ovviamente dove e quando lo si può fare in sicurezza. Una simbiosi tra driver e auto che, utilizzandola come fosse l’auto di ogni giorno perché è questo il metodo, arriva completamente dopo una settimana. Cominciamo dunque ad arrampicarci dopo avere inserito la modalità NPS, N Power Shift, alla quale siamo introdotti dalla efficace grafica HUD da corsa che ci consente di monitorare le performance dell’auto. Ma sinceramente quella sarà la nostra ultima preoccupazione, perché la N balza da un tornante all’altro, dalla curva più decisa a quella morbida e ampia, in pochi istanti. Certo, non posso negare di essere avvantaggiato dall’habitus di conducente, e pilota, di auto a trazione anteriore, e dalla capacità di prevedere facilmente che cosa accadrà spingendo a fondo il pedale dell’acceleratore all’uscita di curve e tornanti, o frenando con decisione nella staccata, sempre senza farla rallentare troppo per guadagnarne in assetto e quindi nella velocità di ripartenza in uscita. Bene, considerando la grande potenza e il rapporto di coppia da super-car la Kona N non ci ha riservato sorprese e ha continuato a regalarci emozioni senza i momenti di incertezza o di ansia che ci si potrebbe aspettare da un mezzo del genere. Anche nel sottobosco ricoperto di foglie cadute dagli alberi. Possiamo dunque affermare che la sua guida è molto divertente e che si può utilizzare anche in montagna in tutta sicurezza. A rassicurarci comunque, preventivamente, salvo che siamo noi a disattivarli premendo sul pulsante rosso NTS (Track Sense Shift), sono i numerosi sistemi di controllo che molto prudentemente i progettisti hanno previsto sulla Kona N proprio per renderla davvero versatile, ma nel contempo, su richiesta del conducente, decisamente performante. Avevamo già parlato del differenziale elettronico a slittamento limitato E-LSD che controlla meccanicamente il trasferimento di potenza a ciascuna delle due ruote anteriori facilitando la sterzata e la stabilità nelle curve ad altra velocità, ma non avevamo detto che per le prestazioni ad alta velocità, e non è certo il caso di oggi perché ci mancherebbero gli allunghi, pardon, i rettilinei per lanciarla, monta anche un ampio spoiler a doppia ala. Mentre le ruote in lega leggera da 19’ montano pneumatici per le alte prestazioni. E ancora che il sound, arricchito dalla doppietta automatica in scalata, nelle funzioni Sport ed N è davvero avvincente anche dall’interno, e non manca di attirare l’attenzione dei passanti sul look aggressivo dell’auto e sui due grossi tubi di scarico rotondi, piazzati ai lati, in coda. In discesa, il sistema frenante non ci mai messo in difficoltà, anzi, è rimasto efficace anche al termine della discesa: è infatti realizzato per consentire ai freni a disco delle quattro ruote di resistere adeguatamente al surriscaldamento in frenata anche nella guida performante. Kona N pensa anche agli imprevisti, con il Rear cross-traffic collision-avoidance assist (RCCA), il Blind spot collision-enverance assist (BCA) e il Forward collision-evitance assist rilevano vetture, pedoni e cicli. #charlieinauto3/289 #provavintage

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#testdrive: #Hyundai Kona N un cavallo di razza che si lascia domare

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Motore turbo da 2000 cc che eroga 280 CV e 320 Nm di coppia Nella guida normale consente il relax nella mobilità turistica Guidare un’auto che molti giovani sognano di poter provare è un modo per condividere le emozioni che ogni test driver, come ogni pilota, prova nell’impegno quotidiano e intende trasmettere ai lettori, ascoltatori, telespettatori per dare una rappresentazione puntuale di ciò che offre il mercato dell’auto. Di questa Casa, e non solo, abbiamo testato quasi tutta la linea di produzione degli ultimi cinque anni, dalla i10, alla i30N Fastback, e diversi modelli del SUV più gettonato tra le auto coreane ovvero la Kona. Anche quella elettrica, da 204 CV. Va detto che Hyundai è impegnata nello studio di un futuro pur sempre più incerto dell’auto, causato anche da decisioni continentali discrasiche che falsano le attese dei mercati e gettano nell’’incertezza i costruttori. In questo caso, la Hyundai ha già dimostrato il proprio impegno sia per la transizione ecologica, con le auto ibride prima plug-in, poi full-hybrid, che elettriche, ma anche producendo la prima auto a idrogeno. Così, quando mi hanno proposto la Kona N, la fantasia del pilota si è illuminata nuovamente per la certezza che avrei provato un modello davvero interessante. L’ho fatto anche su insistenza del mio ‘naviga’. Il fatto di avere testato quasi tutti i modelli del Suv Kona prodotti non frenava certo la mia curiosità e l’aspettativa. Vediamo perché: la Kona N monta un motore turbo a benzina di 1998 cc che eroga 280 CV, ed è a trazione anteriore! Si tratta quindi di un cavallo di razza pronto a imbizzarrirsi anche perché sfrutta a fondo tanta potenza grazie al cambio a doppia frizione, automatico, oppure manuale, sequenziale a palette al volante oppure comandato dalla leva a cloche per una guida più personalizzata e performante. L’aspetto grintoso l’avevamo notato già nelle nostre frequenti visite al parcheggio del parco stampa Hyundai, a Milano, in occasione di altri testdrive. Il colore rosso fiammante ne rafforza la grinta evidenziata dal cofano bombato, perché riempito dal motore 2 litri, dai parafanghi rinforzati per contenere le ruote maggiorate adeguate alle prestazioni, dal muso rigonfio per ospitare le griglie delle due grandi prese d’aria stampate con il classico nido d’ape nero opaco stile Hyundai e i potenti fari a led, dalle minigonne laterali maggiorate per aumentare l’effetto aggrappante al suolo. In realtà ce ne sarà bisogno per guidarla con efficacia, perché la curva di coppia della Kona N è di ben 320 Nm e assicura emozioni a ripetizione, ma impone una guida attenta e responsabile. Saliamo a bordo, la chiave è ovviamente elettronica. I sedili, il volante, le finiture sono in similpelle nera e tela tecnologica con le cuciture di color celeste, cromatismo caratteristico nelle vetture performanti della Casa coreana che è tuttora la più efficace nei rally. Questo modello di Kona è un esempio del percorso eclettico e versatile seguito finora. I sedili sono molto comodi ma nel contempo trattengono adeguatamente il conducente e i passeggeri al loro posto anche nella guida veloce; ovviamente sono regolabili elettronicamente, nonché, particolare non banale per un’auto performante, riscaldabili oppure raffreddabili, mentre anche il volante è riscaldato. Il cruscotto non si differenzia da quello standard della Kona, anche se nel caso di elevate prestazioni la funzione prescelta lo trasformerà in una centrale di controllo delle funzioni e dell’efficienza della vettura. Per un primo contatto con la Kona N scegliamo di fare un giro turistico in relax, per capire se è possibile un utilizzo ‘basico’ sulle strade di ogni giorno. Golf Club Udine a Fagagna (Ud) e Wellness Villaverde Ci avviamo così lungo un morbido percorso collinare, sui Colli morenici del Friuli, e ci dirigiamo verso Fagagna (Ud) per raggiungere Villaverde, dove si trova il Golf Club Udine presieduto da Gabriele Lualdi. L’atmosfera è bucolica, con scorci di paesaggio incantevoli tra le colline e la zona pedemontana. Quindi ci esimiamo dal dare sfogo al sound che caratterizza la Kona N quando le si chiede di dare il massimo. Glielo chiederemo la prossima volta. Ora, diamo un’occhiata di lato alla vettura: ci permette di apprezzare i cerchi in lega da 19’ color nero lucido, con la N, simbolo dei modelli performanti della Hyundai, stampato sulle pinze color rosso fuoco. Lo stesso colore viene richiamato a contrasto del rosso corsa anche sugli specchietti retrovisori esterni, sullo spoiler sistemato sul portellone posteriore e sulle griglie che completano la linea del tettuccio. Avevamo detto giornata di relax. Quindi, ora ci dedichiamo al centro wellness Villaverde, un’oasi nell’oasi del benessere perfettamente integrato nella ricchezza del paesaggio circostante. Ritorneremo più carichi e concentrati per guidare la Hyundai Kona N. #charlieinaut3/290 #provavintage   

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#testdrive: #AlpineA110 GT aggressiva ma morbida gran turismo sportiva

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A Nordest nonostante le reiterate proposte #mancaancoraunautodromo Così facciamo un passaggio ‘a norma’ a Canebola altare del Rallysmo internazionale Muris, il ‘muro’ dei ciclisti, lo è anche per gli automobilisti. Una vecchia utilitaria avrebbe stentato a superare le rampe strette e a ripartire dai tornanti più ripidi. La nostra Alpine A110 GT lo ha fatto con potenza ed eleganza portandoci come una gran turismo ad ammirare la valle del Tagliamento, dove la montagna incontra la pianura, dal Monte di Muris. L’Alpine ha utilizzato i 292 CV con una coppia da Super car senza deludere, aggressiva sotto controllo, come avrebbe fatto la sua ‘nonna’ dotata di un propulsore di vecchia generazione con una potenza che sarebbe stata la metà di quella erogata dal motore dell’auto del nostro test drive. Ma, soprattutto, l’equilibrato mix tra ‘telaio’, oggi scocca, assetto e motore, consente all’A110 moderna di dare il meglio anche nelle condizioni particolari. Ovvero, spesso si sostituisce al driver per consentire ad Alpine A110 GT di rispondere in modo appropriato alle aspettative anche di un conducente non preparato alla guida sportiva. Ciò non significa che sia impossibile guidare la sportiva francese come un’auto da ‘turismo’. Ma ci manca ancora un passaggio. Ricordate? Sul volante sportivo, arredo significativo di interni eleganti e di alto livello ancorché spartani per ridurre il peso della vettura, sotto alla razza di destra c’è un tasto rosso, ben evidente, con scritto TRACK. A che cosa serve? L’assioma con il significato della traduzione del vocabolo è intuitivo, senza che ci sia bisogno di ricorrere alla ricerca: riguarda la trazione. Perché il pulsante è di color rosso fuoco? Perché disattiva buona parte dei controlli di trazione, ma anche perché l’utilizzo di un’auto come questa presuppone la conoscenza delle tecniche basilari e fondamentali per la guida. Soprattutto, considerando che l’Alpine A110 GT è a trazione posteriore. In casi come questo, con auto di potenza elevata, occorre saperla controllare in ogni condizione. Tale abilità è il frutto di capacità che sono innate nei driver di successo, ma possono essere implementate anche nell’automobilista consapevole che intenda saper affrontare le strade di ogni giorno in sicurezza, con la capacità di saper affrontare e superare ogni situazione anche utilizzando le super car. Ma ritorniamo a noi: il pulsante TRACK disattiva alcuni dei controlli per la sicurezza attiva della guida, in particolare quelli inerenti la trazione. Beh, non disponendo di un autodromo nelle vicinanze, anche se ancora negli anni ’80 sono stato tra i promotori di progetti concreti che ne prevedevano la costruzione a Bordano, ad Amaro, a Tolmezzo, ma furono sempre osteggiati perché additati come fonte di devianza sociale… (sig!), scegliamo uno dei percorsi classici del rallysmo internazionale:               Canebola. Qualcuno ricorderà che vi si cimentarono con le Alpine A110 di allora Polese, Aguzzoni, Eliseo Stella, Pippo Barbetti. Un percorso in dolce ma continua salita, un misto senza tregua con brevi allunghi e curve cieche, da imparare a fondo             per recuperare tempo prezioso sugli avversari. Certo, per capire che cosa intendiamo davvero sarebbe stato necessario provare l’Alpine con il controllo di trazione ridotto dalla funzione TRACK in pista e sul bagnato. Ma l’obiettivo del nostro lavoro è quello di fornire ai lettori e ai follower le informazioni utili per un uso tradizionale dell’auto, non sportivo, anche se l’impiego più spinto è mirato a evidenziare le             criticità. Quindi, senza controllo di trazione, su un tracciato nervoso ma su una strada aperta al traffico, con il fondo asciutto perché in piena estate. dunque, nessuna imprudenza perché la possibilità di testare staccate e ripartenze, e soprattutto di arrivare a Canebola con una icona dello sport del volante è imperdibile. Tre, due, uno, via! Scegliamo il cambio sequenziale a palette perché il tipo di percorso richiede un passaggio rapido da una marcia all’altra e l’A110 GT ci conferma il perfetto equilibrio tra assetto, motore, superpotenza, rapporti del cambio. Riproviamo il tratto successivo con l’aiuto del cambio automatico, e le scelte dell’auto non smentiscono la sua fama perché grazie alla potenza non riescono a smorzare il nostro entusiasmo. Arrivati in cima ci ricordiamo i commenti delle interviste fatte per Autosprint, poi Rombo, ma prima ancora per Il Piccolo, l’Eco dello Sport, e ancora indietro Radio Alfanord, RAN stereo, Canale 49, RDF TV, Telefriuli, passando dalle prime emittenti private ‘pirata’, ma fino a un certo punto, degli anni ’70 e ’80, con le prime dirette in notturna della storia del motorismo, parallelamente a Radio Montecarlo, ai piloti di allora, da Munari a Verini, Pinto, Ballestrieri, Pasutti, più tardi Lupidi: commenti entusiasti su una strada tutta da guidare, a pochi km dalla città, per arrivare subito alla montagna friulana. finito il testdrive ritorniamo nella #Rivierafriulana con tappa all’Azienda agricola Lorenzonetto Cav. Guido, a Latisana. QUindi, la serata in mezzo alla campagna del Veneto orientale, a Casa Gioconda, a Sam Michele al Tagliamento. L’indomani, la giornata al mare, a #Lignanosabbiadoro, passando per il ristorante Da Miro, poi in serata Al Bancut. Un drink dissetante, alla Tavernetta Vitasana e poi il meritato riposo all’Hotel Salus. #charlieinauto3/283         

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#TESTDRIVE: #Alpine A110 GT agile anche in città

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Un simbolo dell’auto sportiva da 282 CV e con 320 Nm di coppia Icona vintage, abbiamo detto. Ma quella che stiamo provando è il risultato di oltre cinquant’anni di esperienza. Alpine dopo i successi al Montecarlo degli anni ’70 ha corso anche in pista, adottando e sviluppando le tecnologie più attuali. Così l’Alpine A 110 GT è il frutto di decenni di ricerca. Qual è il risultato? Consiste nel fatto che ne abbiamo scoperto una duplice personalità, quasi come accade per l’icona letteraria della doppia personalità: ‘Dott. Jackyl e Ms. Hyde. Perché mi spingo ad affermare tanto? Perché fin dal primo approccio, non facile per un over… 50 come me dato l’assetto piuttosto ribassato della berlinetta francese, una volta infilatomi nel pur comodo posto di guida mi sono trovato davanti a un bivio: dovevo scegliere se intraprendere il viaggio verso casa, sempre una parte importante del mio test drive, attivando cruise control e assistenti di guida vari e gustarmi il trasferimento ascoltando la bella musica dell’ottimo impianto Focal, o testare subito le sorprese di un’auto di 1100 kg di peso spinta da 292 CV (questa la potenza esatta letta sul libretto dell’auto in prova). La versatilità dell’Alpine ci darà modo di ottenere un primo approccio verso entrambe le opzioni. Anzi, cominciamo da quella cittadina. Penetrare fino nel cuore della metropoli lombarda, pur pagando, non                               essendo una vettura ibrida o elettrica, la gabella della Zona C, nonostante ciò che mi sarei atteso dal primo approccio considerato il volante apparentemente rigido nella risposta e l’assetto sportivo, è invece stato semplice quasi come guidare una  city car. A parte l’esigenza di fare l’abitudine a vedere gli altri mezzi piuttosto dal basso, tram compresi, l’A110 GT è molto maneggevole, docile, reattiva al punto giusto quando serve un rapido cambio di corsia. Anche nel parcheggio è facile, perché ci assiste la realistica rappresentazione delle immagini posteriori che la telecamera trasmette al display centrale, con l’indicazione della direzione ottimale e i sensori di preavviso degli ostacoli. Riprendiamo il viaggio verso l’autostrada. L’Alpine si muove ‘scorrevole’ e trasmette anche a  bassa velocità quel senso di sicurezza che la contraddistinguerà anche a velocità più sportive. Nela guida di trasferimento, l’orologio, virtuale, più piccolo tra i due principali che caratterizzano il cruscotto, che ci indica la marcia inserita e indica quella auspicata dalla centralina può essere utile, anche se teniamo le comode palette del cambio sequenziale al volante per la prova veloce. O meglio, magari proviamo a usarle ora. Ecco infatti avvicinarsi il casello dell’autostrada, l’unica occasione che ci si offre per testare la ripresa, o meglio visto che si tratterà della partenza da fermo dell’Alpine. La pista davanti a noi è libera, le corsie dopo al casello anche, così proviamo ad ‘aprire’ nella funzione Sport, che dà il massimo sfogo alla spinta del turbo. Premetto che questa funzione libera anche la valvola destinata a silenziare in parte il sound dello scarico. Ciò ci dà modo da subito di gustare la performance della A110: 292 CV e una coppia di 320 Nm da un motore di 1780 cc che agisce soltanto sulle ruote posteriori. Valori che si riflettono in un’accelerazione bruciante: da 0 a 100 Km/h in 4”. Vi lascio soltanto immaginare il sound che si può godere anche dall’interno nonostante la buona insonorizzazione della GT. Ora però lasciamo fare all’elettronica e viaggiamo in relax, perché, come dicevo in apertura, l’Alpine A110 GT così come è un’auto performante, allo stesso tempo, proprio perché GT, non ci risparmia il massimo confort nella guida normale, in piena sicurezza sapendo che è frutto delle ricerche effettuate per le gare su pista. Confort, anche nei consumi, che possono arrivare anche ai 5 l/100 km. #charlieinauto3/281

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