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#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid guida quasi ‘autonoma’ anche su terra

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Conferma le doti di stabilità anche off road l’ammiraglia coreana a 7 posti Per le aree protette come Brussa a Caorle è EV con 60 km di autonomia Quando si sale a bordo della Hyundai Santa Fe Hybrid, la sensazione di confort che ci avvolge fa dimenticare che si tratta di un crossover. Un SUV di dimensioni importanti, ma che come avete capito non ce le fa pesare, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada ma soprattutto per non farcele sentire. Per verificare come si lascia guidare almeno sullo sterrato, anche se è in grado di superare con noncuranza sfide ben più significative, scegliamo una giornata autunnale di bel tempo, che segue alcuni giorni di pioggia, per sfruttare le luci e i colori caldi della stagione, ma anche per trovare sterrati scivolosi e ‘sentire’ l’auto sotto i nostri comandi. Partiamo da Portogruaro (Ve) che ha il centro della città sulle rive del fiume Lemene. Proprio alle spalle del Duomo e del campanile vistosamente inclinato c’è il suggestivo laghetto formato dai vecchi mulini e dalla strettoia del fiume tra le case. Una città di stile veneziano ma di origini romane: era un porto fluviale circa 2000 anni fa, così come la vicina Concordia Sagittaria. Per comprendere il significato che avevano queste due località in passato, Concordia era ed è tuttora sede dell’arcivescovado di Pordenone e faceva riferimento al Patriarcato di Aquileia (Ud) che si estendeva fino a Como. Tuttora questa appartenenza è presente nella cultura del territorio, visto che qui si parla ancora anche la lingua friulana. Lasciamo la cittadina cinta da mura delle quali rimangono ancora le antiche porte oltre le quali scorrono i canali presenti nell’abitato, per dirigere verso il mare, in direzione di Caorle (Ve). Tra Caorle e Bibione, tra i fiumi Tagliamento e Lemene c’è la Brussa. Una spiaggia libera e ‘selvaggia’, lunga 6 km, dove la natura è rimasta intatta, così come la vegetazione delle terre retrostanti. Percorriamo alcuni km di strade provinciali e locali per gustare l’accogliente abitacolo della Santa Fe e l’impianto Krell. Siamo nella configurazione a cinque posti, ma come abbiamo detto per l’auto non cambierebbe molto neppure dopo avere ‘aperto’ i due posti a sedere che spuntano dal pianale del bagagliaio, perché la massa della vettura non risente minimamente del conseguente spostamento di peso verso l’alto. Va detto che l’abbiamo provata pure con sei passeggeri, quindi con i sette posti occupati, e non cambia nulla nella guida. Questo a differenza della gran parte delle auto sulle quali è sufficiente avere a bordo i due passeggeri sui sedili posteriori per sentirne cambiare vistosamente l’assetto e la tenuta di strada. Sulla Santa Fe questo non succede e l’affidabilità al volante è assoluta. Probabilmente è il sistema elettronico che controlla anche le sospensioni ad attutire tutte le sollecitazioni, così come fa evitandoci di sentire le buche che incontriamo sullo sterrato. Ma soffermiamoci anche su un altro aspetto molto curato, quello della climatizzazione. Sul tunnel centrale c’è il comando della ventola che si può attivare soltanto per il conducente oppure per l’intero abitacolo. C’è anche il comando del clima che sulla base delle nostre regolazioni oppure automaticamente riscalda i sedili e il volante o provvede alla ventilazione di quello del conducente. Ma è in grado di attivare anche il sistema anti-appannamento e la deumidificazione automatica. Ora ritorniamo sulla guida, e diamo un’occhiata al livello della batteria, perché la Santa Fe Hybrid è plug-in e sfrutta le potenzialità del sistema elettrico: abbiamo riservato una buona quantità di energia per utilizzare la vettura in modalità elettrica sullo sterrato ed evitare di fare rumori, visto che saremo vicini all’area protetta di Vallevecchia di Caorle, un’oasi valorizzata dalla Regione del Veneto. La Santa Fe riesce a percorrere una sessantina di km in modalità EV. Diversamente, potremo scegliere di utilizzare il motore termico di 1598 cc per ottenere assieme all’unità elettrica 132,20 kW ovvero 265 CV. È a trazione anteriore e attiviamo la modalità elettrica con un pulsante, per provare l’emozione della partenza bruciante sulla terra. In realtà, se la sensazione di ripresa è notevole, scordatevi di giocare con l’acceleratore per sentire slittare le ruote sul ghiaino. Nonostante la parte importante del peso dell’auto (2690 kg) si trovi alle spalle delle ruote anteriori e pur con un’accelerazione notevole le gomme rimarranno sempre aderenti al terreno. Anche in curva, pur spingendo sull’acceleratore e chiudendo la traiettoria il nostro SUV rimarrà sempre sotto controllo, e se non fosse perché non sentiamo la spinta centrifuga del posteriore verso l’esterno della curva e di conseguenza dell’avantreno verso l’interno, sembrerebbe quasi di guidare una vettura a trazione integrale. O meglio, la Hyundai Santa Fe Hybrid anche sullo sterrato nella guida veloce non si scompone, sui rettifili in accelerazione e nemmeno in curva. #charlieinauto3/369  #provavintage

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#testdrive: Ruba la scena la nuova #Hyundai Santa Fe Hybrid

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Un look elegante ma deciso con contenuti premium Il modello di gamma alta dimostra la versatilità della Casa coreana Ricordo di avere provato una quindicina d’anni fa la Hyundai Santa Fe di allora, un Suv importante, spazioso, comodo e già avanti rispetto alla sua categoria. Questa volta, e siamo arrivati alla versione 2023, quando me ne è stato proposto il #testdrive mi sono subito reso conto che è stata realizzata per trattenere il ruolo leader nella sua fascia di appartenenza. Ho provato il modello ibrido plug-in capace di percorrere quasi 60 km in modalità elettrica, viaggiando sempre spinta dall’unità elettrica fino a 130 km/h, e se richiesto, di possedere ancora una riserva di spunto, da utilizzare dove non ci sono limiti, non in Italia, o per motivi di sicurezza. Accelerazione, spunto, ripresa che sinceramente non ci si aspetterebbe da un’auto a sette posti, comoda, assistita da un sistema elettronico che oltre a permetterci di viaggiare in sicurezza su tutti i tipi di fondo fuoristrada, ma anche di scendere autonomamente a velocità controllata dalle discese più ripide, è in grado di ovattare qualsiasi sensazione che potrebbe essere percepita bruscamente. Ma andiamo per ordine, altrimenti, se vi svelo tutto nella prima puntata… Vedrete che non correremo affatto questo pericolo, perché non si finiscono mai di scoprire i contenuti della nuova Santa Fe. La calandra con il marchio in grande al centro fa intuire l’orgoglio della Casa coreana per questo prodotto, che vuole dimostrare come Hyundai non voglia dire soltanto auto performanti o da corsa, ma anche auto di alto livello, veloci, stradali e cross over. Sulle quali sono installati sistemi di assistenza alla guida (ADAS) che la portano tra i modelli ‘premium class’. Il motore termico è a benzina di 1600 cc e assieme al motore elettrico, alimentato da una potente batteria ai polimeri di litio, eroga 230 CV, ma è capace, proprio grazie all’unità elettrica, di contenere i consumi. La batteria viene ricaricata in decelerazione con la frenata rigenerativa, che è un ausilio alla guida perché mentre mette da parte energia per noi facilita il rallentamento dell’auto, rendendo la Santa Fe docile al volante nonostante le dimensioni. Per le prestazioni, il motore è turbo a benzina a iniezione diretta e il sistema ibrido passa dal motore elettrico a quello convenzionale senza che ce ne accorgiamo, oppure li utilizza assieme; opzioni che sceglie automaticamente a seconda delle condizioni di guida. Da quello che abbiamo riscontrato si adatta perfettamente alle nostre attese e a ciò che sta accadendo sotto alle ruote. Nel caso non foste paghi di queste rivelazioni, la Santa Fe Hybrid sarà lieta di assecondare le vostre richieste e abitudini e si lascerà spingere lasciando a voi decidere la marcia più adatta tra le sei a disposizione selezionandola con le palette al volante. Basse emissioni e modalità elettrica ci permetteranno di viaggiare in città a costo zero se disporremo di un impianto fotovoltaico nostro o domestico, ma ci consentiranno anche di entrare nel centro storico delle città. specialmente in tal caso, in modalità elettrica emette un suono di riconoscimento inconfondibile e udibile al pari o forse di più di un motore termico. Da dove cominciamo? Saliamo a bordo. La posizione della seduta è sufficientemente alta per i non più giovani che trovano scomodo doversi chinare per salire a bordo di un’auto sportiva. La nuova Santa Fe ha il tettuccio interamente finestrato, e apribile. Se la osservassimo dall’alto vedremmo che le due poltroncine per conducente e passeggero sono davvero confortevoli. Il tunnel centrale finisce verso la plancia con una folta presenza di comandi, suggestivi al buio, e sotto cela un ampio vano portaoggetti. Tra il confortevole poggia gomiti e i comandi delle funzioni di guida si apre uno sportello che rivela il caricabatterie wireless molto efficace e singolare: riparata da un mini coperchio a molla una fessura grande abbastanza per contenere il cellulare si apre per la ricarica. Torniamo ai sedili: è come essere in un buon cinema, dove lo schermo è rappresentato dal grande parabrezza e dai vetri laterali come dal tettuccio trasparente. I sedili della seconda fila, con configurazione 40/60 per adattarli alle esigenze di trasporto passeggeri e al carico, si scostano al tocco di un pulsante per permetterci di accedere ai due posteriori, non meno comodi degli altri. Ai loro occupanti, vista la ’distanza’ da quelli anteriori è dedicato un comando per la climatizzazione che è molto curata. Sia i sedili anteriori che quelli posteriori, come il volante, sono riscaldabili. Quelli anteriori sono anche raffrescabili. I sedili                                     posteriori emergono con un comando dedicato dal pianale di carico, che altrimenti rimane interamente a disposizione. Si parte. Come? Lo vedremo nella prossima puntata. #charlieinauto3/328           #provavintage

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#testdrive : Opel Nuovo Granland SUV versatile e superaccessoriato

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Guida sostenibile e confortevole anche in montagna Versatile e sicura anche grazie alla coppia bassa: 230 Nm a soli 1750 g/m Un SUV confortevole che conferisce sicurezza alla guida grazie alla stabilità assicurata da un assetto ben calibrato e dall’equilibrio tra la parte ciclistica, il peso dell’auto, la scelta delle ruote da 18’. Ma la facilità di guida, quando ci si mette al volante della Opel Nuovo Granland, specialmente nel misto e in montagna, deriva soprattutto dalla elasticità di un motore di soli 1200 cc, a tre cilindri, turbo, realizzato interamente in alluminio, che già a 1.750 giri dispone di una coppia massima di 230 Nm. La spinta è dunque inusualmente elevata già a bassi regimi di giri. Per semplificare il concetto, l’auto capace di riprendere la trazione anche in salita subito dopo che si è affrontato un tornante stretto sarà certamente in grado di rispondere ai vostri comandi e di dirigere le ruote verso dove le chiedete di andare. Così nel misto, se risponderà prontamente all’acceleratore vi porterà in sicurezza da una curva all’altra. D’aiuto è il cambio, automatico a 8 marce, assistito sequenziale con palette al volante. Oppure, se preferite e volete che il Granland risponda subito alle vostre necessità, il cambio si può usare manualmente agendo sul comando a cloche sul tunnel centrale. Questa Opel è quindi pensata per assecondare le scelte di diverse tipologie di automobilisti e diverse scelte e tecniche di guida. È supportato da una ampia e completa dotazione di servizi di assistenza attiva alla guida anche notturna, che come abbiamo visto arriva fino a proiettarvi i pericoli improvvisi sotto il naso, sul cruscotto, arrivando fino ad arrestare autonomamente l’auto in caso di reale emergenza. Per mettere, almeno in parte, alla prova tutto questo non ci resta che andare in montagna. Una decisione che possiamo prendere serenamente, perché Granland nella sua ampia gamma di accessori, monta anche i sedili riscaldabili e regolabili, in parte, elettronicamente. Non c’è ancora la neve sulla strada, quindi passiamo dall’opzione Eco, quella più sostenibile, all’opzione Sport. Ci conviene saltare per necessità di tempo la funzione di guida Normal e puntiamo direttamente all’opzione Sport. Il SUV della Opel di fascia media scala agilmente la strada di montagna, con passo deciso e aggressiva quanto basta per risalire con grinta quella che potrebbe essere ancora una prova speciale. Rimane infatti ben aggrappato all’asfalto e ci invita alla riprova in discesa, quando l’auto sarà ancor più sollecitata. Dopo una breve pausa di ristoro ritorniamo a valle. Proviamo a spingere un po’. Alla prova è ora il sistema frenante. Proviamo un paio di staccate e Opel Nuovo Granland regge alla guida più spinta fino in fondo, senza andare in sofferenza. Com’è andata? Bene, sembra che la Granland sia stata realizzata per affrontare questi percorsi. Lo ha fatto con la stessa versatilità e stabilità con la quale abbiamo percorso le strade di pianura. I consumi in montagna non hanno subito variazioni significative rispetto alle scorse settimane. Chiaro che se avessimo tenuto sempre schiacciato il pedale dell’acceleratore, in salita, e l’auto ci invitava a farlo, sarebbero saliti sensibilmente. Ma non è stato necessario perché grazie al tiro ai bassi e all’azzeccata selezione degli 8 rapporti del cambio ci ha permesso di affrontare e sfruttare al meglio la strada, anche con consumi sostenibili. #provavintage  

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#testdrive: Opel Nuovo Granland un SUV confortevole e tecnologico

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Guida assistita high tech rafforzata da una telecamera frontale termica: avvista gli ostacoli La vista anteriore sul cruscotto interamente digitale e se serve l’auto frena       Ma chi lo sa com’è iniziata la storia della Opel? La Casa automobilistica tedesca che ha fatto parte dal 1929 al 2017 del gruppo Ford, passando poi a PSA, oggi a Stellantis, ha avuto origine 160 anni fa da una fabbrica di macchine per cucine, fondata sempre in Germania da Adam Opel. Il marchio sintetizza un fulmine che attraversa orizzontalmente un cerchio. In tedesco fulmine si dice ‘bliz’, nome che sarà dato al primo modello di bicicletta uscita dalla Opel oltre un secolo fa. Il marchio ufficiale Opel diverrà stile matt in rilievo su uno sfondo giallo vivace chiamato ‘Neon Opel Yellow‘. Che sarò il colore delle squadre ufficiali Opel nei mitici rally degli anni ’70, preparate dal ‘mago’ Virgilio Conrero con a bordo delle Ascona e Commodore Michi Biasion, Tony Fassina, Angelo Presotto, Salvatore Brai, Franco Savio. Ma Opel allora avvalendosi dell’esperienza sportiva, oggi della ricerca, ha mantenuto il target dell’affidabilità e sicurezza, assieme al confort del conducente e dei passeggeri. Elementi che ritroviamo nel Nuovo Granland che abbiamo provato. Un SUV di classe media, spazioso e superaccessoriato. A benzina, 1199 cc., 130 CV, 3 cilindri a trazione anteriore, cambio a 8 marce assistito sequenziale con comando a palette al volante. I sedili sono avvolgenti, riscaldabili e parzialmente regolabili elettronicamente, con il sostegno lombare adattabile elettronicamente e la seduta allungabile. In città, i nostri primi passi con la Granland, apprezziamo la modalità di guida Eco che riduce l’arco di curvatura della sterzata in manovra, ottima soluzione per i parcheggi e per districarsi tra il traffico della metropoli. I cerchi in lega sono da 18’, il che trasmette fin dal primo approccio un senso di sicurezza al volante, amplificato dai sistemi di sicurezza attiva, anticollisione anche posteriore e laterale (rafforzato dai segnalatori a Led arancio dell’avvicinamento di un altro mezzo, utile nelle uscite dai parcheggi, e altri dei quali parleremo in seguito. Display centrale, touch screen, ben definito e di adeguate dimensioni, nel quale troviamo tutte le indicazioni utili per la marcia. Ora però ci soffermiamo sul cruscotto. Di primo acchito l’avevamo trascurato. Caratterizzato da una buona grafica, all’altezza dello stile scelto per l’auto con la carrozzeria bicolore, tetto neo e scocca bianca con cerchi in lega neri, poteva risultare apparentemente minimale rispetto al ricco display.  In realtà forse più largo del display è interamente digitale. Un orologio centrale pone in primo piano il contachilometri digitale: la cifra del tachimetro è circondata da un fisco di colore verde che indica il livello di guida ‘green’ assicurato dal nostro piede sull’acceleratore. Ai lati l’indicatore del serbatoio e il contagiri. Ma la sorpresa arriverà proprio da lì: innanzitutto non ci eravamo accorti che si tratta di uno schermo full digital. Sul quale si può riprodurre la mappa del viaggio, le schermate dei suggerimenti Eco, e molto altro, perché non appena un ciclista è comparso all’improvviso accanto al marciapiede il cruscotto è divenuto uno schermo in bianco e nero, che fa da sfondo ai tre orologi principali. Sullo schermo l’immagine dettagliata del possibile ostacolo. Lo stesso accade poco più avanti per un pedone sceso improvvisamente dal marciapiede. Ovviamente l’evento viene immediatamente evidenziato da avvisi acustici e sonori, e all’occorrenza da un colpo di freno autonomo. L’immagine è raccolta da una telecamera in HD all’infrarosso, che in seguito scopriremo molto efficace in caso di nebbia: vede persone e animali distanti anche 100 m utilizzando la differenza termica con l’ambiente circostante e rilevando anche la loro direzione di marcia. Il sistema ‘Night vision’ si coordina con il sistema di frenata di emergenza. Ora però per finire la puntata, ci rilassiamo un po nel cuore di Milano. #charlieinauto3/283

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Testdrive: Mazda 2 e con Skyactiv-g e tecnologia sostenibile

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Un modello ibrido-leggero di SUV concentrato di innovazione Una guida sicura e assistita con consumi di benzina ridotti Nell’incertezza sul futuro dell’automobile prolificano i progetti, le proposte, le scelte innovative, frutto della ricerca motivata a individuare tecnologie capaci di rendere sempre più sostenibile la mobilità. Quale sarà lo scenario dell’auto tra una decina d’anni? Ci sposteremo con le vetture spinte da motori endotermici, elettrici, a idrogeno, oppure? Per il momento, demonizzato, come già spiegato, ingiustamente, il diesel, l’opzione delle Case cade inevitabilmente sui motori a benzina. La sfida è dunque aperta e sarà vinta da chi riuscirà prima degli altri e in modo convincente a mettere sul mercato un motore brillante, ma che nel contempo consuma poco. Alla Mazda il problema è stato affrontato per tempo, e la soluzione si chiama Skyactiv. Si tratta di una tecnologia ibrida concretizzata dall’abbinamento di un piccolo motore elettrico a quello principale a benzina. Nella Mazda 2 e-Skyactiv-g permette di risparmiare davvero: provata in autostrada, a 120 km/h consuma tra i 3,1 e i 3,4 litri per 100 chilometri. Il test al ritorno da Milano, dove l’abbiamo ritirata alla carrozzeria Carrozza, base del parco stampa della Mazda Italia a Milano per quanto riguarda il Nord Italia. Di colore grigio semiopaco con interni beige, pur essendo poco più grande di una citycar non solo offre spazi generosi rispetto alle attese, ma assicura un buon confort. La sua sostenibilità è maggiore nei tratti extraurbani, anche se il cambio manuale a 6 marce permette di sfruttare adeguatamente il motore a 4 cilindri di 1496 cc da 90 CV con 148 di coppia. La trazione è ovviamente anteriore. Skyactiv è una tencologia adottata da Mazda dal 2008, che inizialmente prevedeva un motore a iniezione diretta, cambio automatico e sospensioni modificate. Skyactiv-G è invece una serie di motori a benzina a iniezione diretta con un rapporto di compressione elevato a 14,0:1. Per ridurre il rischio di guasti al motore a alta compressione il gas residuo viene ridotto utilizzando particolari sistemi di scarico del motore e con una cavità nel pistone che ottimizza l’iniezione del carburante. La durata della combustione è ridotta intensificando il flusso d’aria e aumentando la pressione di iniezione e utilizzando iniettori multi foro. Di recente, l’introduzione della tecnologia ibrida ha reso ulteriormente giustizia a un propulsore così innovativo, caratterizzato da un basso consumo di  carburante. Dunque, trasferimento da Milano al Friuli Venezia Giulia avvenuto in modalità davvero sostenibile. In relax perché Mazda 2 e-Skyactive-g dispone di un buon impianto di climatizzazione e riscaldamento e anche di intrattenimento, il display è centrale non touch screen, le rifiniture dell’abitacolo sono di livello superiore mentre passando a un primo esame della guida i sistemi di assistenza sono di classe elevata, con controllo laterale e anticollisione avanzati e il cruise control adattivo. #charlieinauto3/268

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#testdrive : con la nuova Hyundai Kona Electric una maggiore autonomia

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Il clima freddo non incide sulle performance della batteria né dell’auto Sul ghiaccio del Cansiglio corre via in piena sicurezza ‘Tanto va la gatta al lardo…’ che non ci lascia lo zampino. Per sfatare questo proverbio che solitamente ha un riscontro ineccepibile, non resta che mettere alla prova la nostra auto elettrica. Ricordate? anche il modello precedente l’avevamo testato a bassa temperatura e in montagna, e il riscontro era stato positivo. Questa volta abbiamo sotto i piedi un’auto elettrica più potente e con una autonomia dichiarata maggiore. Solitamente i due elementi coincidono perché l’autonomia, come la potenza e le prestazioni dell’auto, nei motori elettrici dipendono dalla capacità della batteria. Anche se a diverse decine di chilometri, da casa nostra ammiriamo a occhio nudo le mete dei nostri test drive. Stavolta non ci rimane l’imbarazzo della scelta, perché l’intero arco montuoso che circonda la nostra skyline è ricoperto di neve. Se ciò conferma le basse temperature presenti in montagna, ciò ci permetterà di testare le prestazioni e la sicurezza della nuova Hyundai Kona Electric. La potenza, abbiamo detto, è di 204 CV. Dopo una sosta al drive-in per rifocillarci con un hamburger di carni nostrane, la prima parte della nostra gita ci permette di verificare come quest’auto con una guida assistita di livello 2 si comporta sulle lunghe percorrenze. Il ‘trasferimento’ ci conferma la silenziosità, ma anche la reattività del motore, qualità che avevamo già riscontrato sul modello precedente. Quanto all’accelerazione è notevole, e l’apprezziamo soprattutto nei sorpassi. Finalmente andiamo all’attacco della strada che porta sull’altipiano del Cansiglio.  La Hyundai Kona Elecrtic ha una notevole accelerazione e ci conferma le qualità di tenuta di strada anche sulle rampe che portano al pianoro. Si tratta di un SUV Crossover molto maneggevole, ma nonostante esprima una decisa vocazione al fuoristrada la sua guida è molto fluida e sicura. È facile riscontrarlo in salita, direte voi, perché basta togliere il piede dall’acceleratore e la forza di gravità rallenta automaticamente la vettura. Ma in questo caso, lo scatto in avanti del motore elettrico, che è notevole, ci porta rapidamente verso la curva successiva, anche laddove la strada è in forte salita. Il sistema frenante è adeguato alle prestazioni, e se ciò non bastasse, alla sua azione possiamo aggiungere il sistema di ricarica della batteria che agisce anche sull’intensità del ‘freno motore’ e aumenta l’energia destinata a ricaricare la batteria. Lo fa, in modo proporzionale all’intensità della frenata. Eccoci in cima dopo avere fatto una tappa per rifocillarci alla Malga del Titti, quasi in cima rispetto alle balze che la strada compie per raggiungere il pianoro. Ed ecco che dinnanzi a noi si spalanca l’ampia distesa innevata. E le strade battute, o meno, sono già lucide come uno specchio. Un segnale preciso che il fondo stradale è adatto alla nostra prova. Tutto è ovattato dalla neve e il paesaggio stemperato dalle splendide sculture e dai giochi di luce amplificati dal riflesso cangiante. Così lasciamo fare alla Kona Electric, ovvero, ci infiliamo in una delle stradine che ci paiono più infidamente ricoperte di uno strato bianco che pare zucchero a velo, ma che cela una lastra inaffrontabile anche a piedi. Accelero la prima volta in lenta progressione, e l’auto procede senza incertezze, è a trazione anteriore, ma i controlli anche sull’impianto frenante e direzionali fanno il resto permettendoci anche di arrestarci in piena sicurezza. Riprovo affondando sul pedale dell’acceleratore e la Kona non mi dà soddisfazione. O meglio, non me la dà da subito, bensì quando ho la sensazione che qualcuno abbia otturato il getto del carburatore, ovviamente qui assente perché il motore è elettrico. Un disagio che viene subito ripagato dal fatto che mi sto muovendo sempre più velocemente, senza alcuna sbandata, fino a prendere velocità. Nemmeno ora la Kona ha dimostrato alcun segno di incertezza o sbandamento. Così è accaduto in frenata, manovra che l’auto gestisce autonomamente fermandosi in poco spazio. Appagati da questi risultati di eccellenza, ora ci dedichiamo al trekking sulla neve per raggiungere i margini del bosco e la malga sottostante. Inutile raccontare che la discesa per il ritorno in pianura è servita per ricaricare la batteria e amplificare un’autonomia già considerevole. #charlieinauto3/266

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#testdrive : la nuova Hyundai Kona Electric ottimizza le opzioni per la sicurezza

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Non rinuncia alle performance con la versione da 204 CV  Nemmeno la neve mette in difficoltà il SUV super elettrico coreano L’avevamo già provata, ricordate? E’ stata la prima esperienza con un’auto full-electric, e avevamo dovuto riposizionare tutte le nostre abitudini endotermiche per individuare innanzitutto le introvabili colonnine, o quanto meno, nella nostra zona, posizionate in siti lontani dalle nostre abitudini, per poi ritarare il modo di viaggiare, programmando gli spostamenti in funzione della autonomia e dei punti di ricarica. Anche in questo caso, le colonnine fast sono comunque ancora troppo rarefatte. Per fortuna a sopperire a queste criticità, nel frattempo in parte ridotte dall’installazione di nuove colonnine sul territorio, c’erano, almeno per noi, quelle sistemate a due passi da casa, al Marina Punta Faro di Lignano Sabbiadoro. E con la Kona Electric il riposo notturno era più che sufficiente per raggiungere la ricarica completa anche senza disporre di un impianto Fast. Nel frattempo la situazione è migliorata. Sarà perché abbiamo acquisito anche la mentalità dell’automobilista dotato di una vettura elettrica, ma anche perché a due anni di distanza la Hyundai Kona Electric, versione 2022 è ovviamente stata ottimizzata. Innanzitutto raddoppiando l’offerta, perché è prodotta nella versione con motore e batterie da 39,2 o da 64 KW, il che significa disporre di un’auto con tempi di ricarica ridotti ma commisurati alla potenza della macchina, oppure di un SUV davvero performante. Poi, perché per entrambi i modelli è stata estesa l’autonomia ed è stato migliorato il rendimento. Così ora quella da 64 KW eroga ben 204 CV, e assicura 484 km di autonomia (per quella da 136 CV l’autonomia è di 305 km). Il che la rende davvero sostenibile perché riduce la necessità di ricercare i punti di ricarica e amplifica il raggio d’azione dei vostri spostamenti. In realtà, sulla notevole capacità di ricarica utilizzando il sistema che è una sorta di dinamo, come quelli che montavamo sulla ruota anteriore delle biciclette per accendere i fanalini, e si amplifica azionando la paletta di sinistra al volante, c’eravamo già soffermati nel test drive della versione precedente: era stato sufficiente discendere da una montagna impervia per una ventina di minuti frenando esclusivamente con le palette per ottenere un’autonomia vicina ai 450 km, anche dopo un lungo trasferimento in autostrada. Stavolta andiamo oltre e la Kona si è rivelata ancor più rassicurante. Ricordate il luogo comune, ma comprovato, secondo il quale la carica delle batterie, qualora esposte alle basse temperature, dura di meno? Per questo, visto che siamo in inverno programmiamo una gita in montagna. Non ad alta quota, come facciamo spesso, ma tra le dolci vallate della Carnia. Raggiungiamo il capoluogo, Tolmezzo, e ci spostiamo verso Sutrio per ammirare la magica rappresentazione dei Presepi sparsi per l’intero borgo montano. Qui, la suggestiva sorpresa che ci accompagnerà fino alla discesa verso la pedemontana friulana: una silenziosa, morbida, sempre affascinante nevicata. Una sorpresa che non ci ha certo colti impreparati, perché la Hyundai è dotata di gomme invernali adeguate alla potenza, è a trazione anteriore, ma soprattutto dispone di una dotazione elettronica di alto livello. La guida assistita l’abbiamo riprovata nel trasferimento. Quella su fondo con scarsa aderenza anche, ma con la neve fresca, il test sarà ancora più rassicurante. Sulla Kona Electric, che dispone anche dei sedili riscaldati, i comandi delle funzioni sono concentrati sul tunnel davanti al poggiagomiti del conducente. Da lì si decide che risposta avere dal motore e la modalità di guida: Eco +, Eco, Normal, Sport. Eco + serve quando la batteria comincia esaurirsi e permette di raggiungere la ricarica più vicina. Però, dovendo risparmiare l’assorbimento di corrente disattiva tutti i controlli, il climatizzatore, e i sedili riscaldati. In Eco, si risparmia energia ma l’auto rimane reattiva. Ma vediamo come si comporta sulla neve… Il test la promuove come d’altronde la gran parte dei modelli della Casa coreana grazie al computer di bordo che si occupa di garantire la tenuta di strada, evitare lo slittamento delle ruote motrici, impedire che l’auto non reagisca ai comandi o abbia reazioni impreviste. In sintesi, ci troviamo a viaggiare sotto alla fitta nevicata, quindi, prima che i mezzi antineve e spargisale entrino in azione, in piena sicurezza, come se stessimo guidando sull’asfalto sotto la pioggia. Così ci possiamo godere la bellezza del paesaggio innevato e gli effetti di luce creati dalla neve fresca. #charlieinauto3/265

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Testdrive: un SUV crossover duttile sicuro e preciso nella guida la Mazda CX30

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Confortevole e spaziosa per le escursioni anche fuoristrada Come sul suggestivo colle del Castello di Fagagna (Ud) Una guida precisa e la sicurezza garantita da un SUV compatto ma spazioso, con le ruote da 18’ che oltre a permetterci di mantenere la traiettoria impostata su qualsiasi tipo di fondo stradale assicurano un confort elevato e la comodità di salita e di seduta. È un’auto, la Mazda CX 30, che fa sentire subito a suo agio chi si mette al volante. Un crossover al quale chiediamo di portarci ovunque? Ovviamente ci vuole un distinguo. Crossover sì, per poterci spostare quasi ovunque, ma non per azzardare escursioni su terreni particolarmente fangosi, ghiacciati, innevati… Ma non fraintendetemi. Questa Mazda interpreta benissimo il suo ruolo e ci porta in sicurezza dappertutto, grazie a un sistema di controlli elettronici di trazione, anticollisione, di traiettoria che sono molto avanzati e ci permettono di tenere in mano il volante senza particolari patemi d’animo. I suoi 186 CV di potenza da un motore di 2000 cc che abbiamo visto si comporta come un diesel grazie alla tecnologia Skyactive, ci portano dei vantaggi soprattutto in montagna. Ma è bene ricordare che per gli spostamenti su terreni e in zone particolari, un’altra componente essenziale per viaggiare tranquilli sono gli pneumatici. Difficilmente l’auto acquistata per l’uso di ogni giorno può disporre di gomme tassellate, scolpite o artigliate quanto serve per avere un grip eccellente anche in situazioni di fondo stradale improponibili. Perché montarle significherebbe rinunciare a parte del confort e dell’insonorizzazione che invece la CX 30 ci garantisce. Infatti, le vibrazioni che si trasmetterebbero al volante, ma anche all’intera auto, quindi anche ai passeggeri, potrebbero essere importanti e soprattutto, produrre un forte rumore di rotolamento. Quindi, è bene essere sempre consapevoli del mezzo che si ha per mano. Ma la Mazda CX 30 non rientra in questo ragionamento mirato a stimolare la consapevolezza alla guida, perché sue dotazioni rispondono perfettamente alle attese dei più esigenti automobilisti, per un uso normale. Vi ho soltanto fatto questo appunto, ricordando che quando provai uno dei primi SUV usciti sul mercato, affidato a un collega che prova auto come me, vissi un’avventura singolare, ma frequente tra chi ama esplorare il territorio sulle due come sulle quattro ruote. A un certo punto, decise di imboccare un percorso in spiaggia apparentemente sicuro e con il fondo stabile, che però, dopo qualche decina di metri divenne instabile. Tanto che dopo qualche metro le ruote pur grandi affondarono nella sabbia facendo appoggiare la pesante vettura con il fondo sulla sabbia. Con il risultato? Che si è reso necessario l’intervento del carro attrezzi per tirarci fuori da lì. Invece, questa volta non intendiamo esagerare. Ma divertirci e come sempre farvi conoscere qualche chicca del territorio. Saliamo verso i colli morenici del Friuli, verso Fagagna, un borgo di origini rurali che conserva ancora qualche memoria medioevale. Come il castello, situato sul colle panoramico meta di turisti e appassionati, ma anche degli innamorati, perché da lì, anche se l’altitudine è relativa, si gode una splendida vista sulla pianura friulana, fin verso la Riviera friulana. Come ci capita spesso, ci arriviamo verso il tramonto, e nelle foto potrete ammirare i risultati di questa ennesima gita di #charlieinauto. #charlieinauto3/257  

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#testdrive : proposta innovativa con motore a benzina alimentato come un diesel

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Mazda CX30 186 CV SUV confortevole e spazioso con vocazione crossover Raggiungiamo una suggestiva chiesetta nelle campagne del Medio Friuli   Mentre la Casa giapponese sta progettando di rendere sostenibile l’auto elettrica, abbinando il motore rotante endotermico Vankel che adotta da sempre con successo, a quello a corrente elettrica per assicurare una ricarica rapida e anche in movimento, pure sul versante di transizione, quello delle vetture ibride, Mazda propone soluzioni efficaci, in grado di accontentare gli appassionati della guida sportiva e nel contempo gli automobilisti alla ricerca dell’efficienza ottimale e della sostenibilità dei loro spostamenti. Dopo la MX30, completamente elettrica, abbiamo testato il SUV ibrido CX30 con la tecnologia Skyactive. Si tratta di un sistema mild-hybrid che ottimizza il rendimento del motore, e secondo i tecnici giapponesi trasforma la modalità di guida proponendo emozioni nuove. Davvero? Beh, li ringraziamo per la ghiotta opportunità di poterci tuffare in una nuova frontiera della mobilità. Si tratta di un crossover, ovvero, se volessimo andare oltre ci potremmo spingere anche lungo le stradine inesplorate che solitamente portano verso i siti più suggestivi del territorio. Proviamo? Innanzitutto si tratta di un’auto che deriva dalla Mazda 3, e si distingue subito dalle cugine della Mazda per i grandi fascioni neri di materiale antigraffio che si allungano nella parta bassa delle portiere, sulla coda e accompagnano il design dell’auto fino al muso. Il motore dell’esemplare che ci è stato affidato è 2.0-X, un tipo di propulsore a benzina innovativo, nel quale la combustione avviene per compressione, come nei diesel. Si tratta di un 4 cilindri aspirato che si giova di un sistema di compressione che nell’immissione della benzina nella camera di scoppio imita quello che succede nei motori a gasolio. Questo, per ridurre le emissioni e i consumi, che, lo verifichiamo nel trasferimento di questo nostro primo giorno di prova, sono leggermente più bassi, mentre le prestazioni sono buone assistite dal cambio automatico a sei marce, o con il manuale a palette al volante, sfruttando i rapporti bassi per ottenere il ritorno atteso da questo motore innovativo da 186 CV. Gli interni sono spaziosi, le finiture in pelle nera traforata, i sedili sono avvolgenti, confortevoli e riscaldati, l’assistenza alla guida è di livello elevato, l’impianto di intrattenimento rende gradevole il viaggio comunque avvolto nel confort. Dicevamo della vocazione crossover. Ci troviamo nella campagna del medio Friuli, nella zona di Sedegliano, e in lontananza scorgiamo una chiesetta sperduta in mezzo alla campagna. Per raggiungerla imbocchiamo una stradina di campagna sterrata, ricoperta da quello che alcuni chiamano ‘brecciolino’, noi ghiaino o sabbia fine, e sono naturalmente sdrucciolevoli. La Mazda CX30 è a trazione anteriore. La guida in queste condizioni è facilitata, così proviamo a forzare un po’ l’andatura e lei risponde con sincerità, mantenendo la traiettoria impostata e rientrando subito quando cerchiamo di esagerare per testarne le reazioni. Così, quest’auto si è aggiudicata la possibilità di godere assieme a noi il paesaggio che abbiamo potuto raggiungere, arricchito dai colori autunnali, con una sosta appagante in mezzo alla natura. #charlieinauto3/255        

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#testdrive lungo la strada delle vacanze con la #Hyundai Bayon in prova sulla distanza

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Carica di bagagli per la gita ma i consumi del 998 3 cilindri sono adeguati In Toscana nella città delle terme e sugli sterrati dei rally mondiali A occhio e croce, dentro quella coda particolare che chiude con due spigoli ammorbiditi, parte in vetro parte della carrozzeria, cè parecchio spazio. La prova? Partiamo per una breve ma ‘sudata’ vacanza, visto il clima, verso la Toscana. Quindi, a bordo, visto che è estate non ci servirà un bagaglio molto impegnativo, ma in ogni caso, tra vestiti e scarpe per il trekking, le passeggiate, le escursioni, gli abiti estivi, ma regolari, i capi per il termalismo, perché andremo nella culla delle terme antiche, un po’ di spazio ci servirà. Inoltre, c’è lui, Dylan, il cane del ‘naviga’. Ce la faremo? Ma certamente. E senza rinunciare minimamente al confort che avevamo testato nei giorni scorsi. Frutto di un progetto innovativo, la Hyundai Bayon è una mild-hybrid, ovvero: in corsa ricarica la batteria che alimenta un motore elettrico ausiliario di 48 V, a complemento del piccolo motore di tre cilindri in linea T-GDI Hybrid. il tutto, per arrivare a una potenza di 110 CV da gestire con il cambio manuale a sei marce e la trazione anteriore. La frizione è del tipo ‘intelligente’ IMT per il motore MHEV. Oggi riproviamo a testare i consumi: non ci sarà d’ausilio la frizione intelligente che ci permette di ‘veleggiare’ in modalità ‘coasting’ alla velocità di 70 km/h. Perché oltre 500 km del nostro percorso sarà affrontato in autostrada. Per goderci la trasferta, l’impianto di intrattenimento di bordo che è di buona qualità, e il confort assicurato dalle sospensioni elettroniche improntate alla morbidezza, e per non caricare di inutile stress i passeggeri, il viaggio lo facciamo a 120 km/h, a circa 2000 giri. Velocità alla quale la Bayon ci conferma i dati forniti dalla Casa che sono per un consumo di 6,4 km per 100 km, ovvero 15,6 km/l, che scende a 6,2 l/100 km a 130. Un dato confortante, perché oltre al carico in quest’auto proposta come un SUV da città, a gravare sui consumi c’è anche il fatto che abbiamo viaggiato sempre con il climatizzatore in azione, sovraccaricato quasi per l’intero tragitto visto che la temperatura esterna è sempre stata elevata. Il viaggio è stato molto confortevole,grazie all’ottima climatizzazione, ma anche agli interni curati della Bayon .                                           L’uscita della A1 prescelta è quella di Chiusi, per proseguire verso Chianciano, la città termale per antonomasia, per la cura delle malattie epatiche e per la salute del fegato. Un settore del mondo turistico che i cambiamenti della società hanno messo un po’ in crisi, ma per Chianciano, non cambia il fascino della città vecchia. Dopo la tradizionale passeggiata e gli snack al caffè con terrazza panoramica, scendiamo per i vicoli stretti del bordo antico, e dirigiamo verso Montepulciano, altro caposaldo dei borghi medioevali della Val d’Orcia. Per sostare in un ristorante tipico, sempre panoramico, la vista spazia da qui al lago Trasimeno, connesso all’omonima e secolare azienda vitivinicola e olearia. Alla ripartenza installiamo sul tetto della Bayon la telecamera che il fido ‘naviga’ si porta sempre dietro, e ci infiliamo in uno sterrato polveroso. Uno di quei tracciati resi famosi, fin quaggiù, dal rally mondiale di San Remo. Inutile specificare che la Bayon si guida anche in questo caso con due dita, grazie alla tanta elettronica che la mantiene sempre perfettamente in linea, la asseconda in curva, evita lo slittamento delle ruote anche nei tratti più sabbiosi confermando il livello raggiunto dall’elettronica della Casa coreana. #charlieinauto3/250

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