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#testdrive Nuova Jeep Renegade e – hybrid con l’assistenza elettronica avanzata

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Dal cellulare si può comandare l’apertura delle porte o accendere i fari Un cambio automatico con doppia frizione rende entusiasmante l’esperienza alla guida Nuovo display UHD e software di ultima generazione Sulle strade italiane con il primo modello dal 2014, la Jeep Renegade ha ottenuto un successo notevole non solo tra gli appassionati del fuoristrada, per la sua versatilità. Un design azzeccato, che ricalca in chiave moderna l’iconica Willy’s, nonna della moderna Jeep, specialmente nell’inconfondibile muso con la griglia che incornicia i due grandi fari tondi, nonostante nasca come un crossover compatto si presta infatti a un uso versatile, anche cittadino, perché l’assetto del posto di guida (come i sedili dei passeggeri) rialzato rispetto alle auto ‘stradali’ come dev’essere per un fuoristrada capace di superare adeguatamente gli ostacoli quindi anche di attraversare i guadi, permette di avere una visione agevole della strada, dei parcheggi, dei percorsi urbani anche più intricati. Non solo, ma la semplicità con la quale esegue i comandi e la intuitività dei comandi, da quelli tradizionali agli ausili elettronici che sono completi e avanzati come il cruise control adattivo, la rende facile e ‘accessibile’ anche a chi ha acquisito da poco la patente. Per i più giovani, ma anche per gli over visto che la buona musica piace, nelle diverse varianti, a ogni età, il nuovo sistema multimediale permette l’elaborazione di dati cinque volte più veloce rispetto a quello precedente. Il display Full-HD da 10,1 pollici è adeguato al nuovo sistema di intrattenimento, che permette un ascolto ancor più coinvolgente ed è sempre connesso grazie alla tecnologia 4G; consente di essere aggiornati anche sul traffico perfino in aperta campagna e prevede l’accesso a una gamma sempre più ampia di servizi on line. A proposito di elettronica avanzata, ora il sistema della Renegade è facilmente accessibile anche tramite la App Jeep da scaricare sul telefonino: per esempio, dal telefono cellulare è possibile aprire e chiudere le portiere e accendere e spegnere le luci di sosta. Una novità: assieme a CarPlay di Apple e ad Android Auto c’è ora Alexa di Amazon, l’assistente vocale che permette di dare i comandi principali. Rimanendo a parlare del posto di guida, il volante è stato rinnovato assieme al quadro strumenti digitale, ora più colorato a vivacizzare il morbido stile vintage al quale era improntato il design delle prime Jeep. I motori elettrificati di Renegade sono due. Il primo è l’ 1.5, di 1500 cc; è mild-hybrid quindi si ricarica da sé ed eroga 130 CV. A renderlo più performante, ad ammorbidirne la grinta decisa che offre sensazioni come quelle assicurate negli anni ’70 dalle prime auto trasformate da berline a sportive con il motore  turbo-assistito che regalava la classica sensazione del calcio nel fondoschiena, è il cambio a doppia frizione e sette rapporti. Ed è questa è la versione che stiamo provando, la e-Hybrid. L’altra versione è plug-in hybrid, cioè necessita la ricarica della batteria ausiliaria dall’esterno, alla colonnina o alla presa di casa con l’apposito accessorio tramite il cavo in dotazione; monta un motore più piccolo, ovvero 1.3, cioè 1300 cc, che è proposto in due versioni, nelle quali varia evidentemente la taratura del sistema ibrido: sono da 192 e da 241 CV. In entrambe i casi la trasmissione è sempre automatica, ma il cambio è a 6 rapporti. Purtroppo non sono più prodotte le versioni a benzina e diesel della Jeep Renegade, delle quali avevo scelto per l’uso personale quella a nafta più performante, da 2.000 cc, capace di rivelarsi sostenibile (a 90 km/h anche 26 km/l !) ma nel contempo di saper essere morbidamente ma decisamente performante con i suoi 140 CV e una coppia di ben 350 Nm. Come la mia, anche la versione in prova è calibrata rispetto alle prestazioni che è capace di erogare e dispone di un sistema frenante efficacemente rassicurante. Infine i fari, oltre che automatici, sono full led come le luci posteriori, e consentono di bucare la notte con grande efficacia, in profondità come lateralmente. La Renegade che stiamo provando è della serie speciale Trailhawk, che contrassegna i modelli destinati ad affrontare i percorsi fuoristrada più complessi, e si distingue per una grande stella di colore nero opaco disegnata sul cofano motore. Rispetto agli altri modelli, ha le regolazioni di funzione per il motore anche per le modalità Sport e Rock per modificare le prestazioni e l’assetto a seconda delle necessità. È ‘irrobustita’ ulteriormente dalle protezioni alla trasmissione, alle sospensioni anteriori, alla scatola di trasferimento del movimento agli assi e del serbatoio, per poter praticare un fuoristrada più impegnativo al quale la Renegade è vocata. E poi… Il Poi lo esamineremo la prossima settimana. Per ora la proviamo in città a Udine e ci arriviamo per il compleanno della città, fondata nel 983 d.C., così in pieno centro incrociamo una suggestiva cerimonia rievocativa organizzata dal Fogolar Civic Furlan, sodalizio per la salvaguardia e la valorizzazione della valenza storica e culturale del capoluogo friulano. #charlieinauto3/398      #provavintage  

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#testdrive La nuova Jeep Renegade Hybrid si arrampica come uno scoiattolo in montagna

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Due motori termico e ibrido (150 CV) per prestazioni appaganti Con i controlli elettronici              sempre in sicurezza nel misto e in accelerazione Jeep è sinonimo di                                             fuoristrada, di percorsi impensabili, mulattiere e piste impervie; è il veicolo votato per antonomasia a raggiungere i siti più suggestivi altrimenti visitabili soltanto dopo avere superato percorsi impegnativi con lunghe, anche se certamente salutari,                               camminate ed escursioni. Abbiamo visto come si comporta la Jeep Renegade Hybrid nella metropoli e che è parimenti a suo agio in campagna. Ma non abbiamo ancora testato le sue potenzialità nello scenario per lei più congeniale: la montagna. Motore a benzina a quattro cilindri di 1469 cc. da 96 kW, quasi 130 CV, ai quali si sommano i 20 CV messi a disposizione dall’unità elettrica di questo modello e Hybrid, accoppiata al motore termico e integrata nel cambio, che la rendono più performante, scattante, dalla risposta immediata e aiutano addirittura a ridurre i consumi rispetto ai modelli precedenti. Per avvicinarci alla montagna ci siamo fatti accompagnare dal cruise control adattivo, che ci ha permesso di apprezzare il confort e il relax dell’abitacolo e di gustare la musica proposta dal sistema di intrattenimento ad alta fedeltà di riproduzione dei suoni e delle performance degli strumenti musicali. La strada in salita è libera e ci affidiamo alla modalità standard delle prestazioni (la trazione, ricordiamo, è anteriore), mentre scorrono accanto a noi i primi scorci di un panorama imperdibile: quello della Riviera friulana con lo sguardo che si perde da un lato verso il Carso e l’Istria, dall’altro scorre lungo la Pianura padana. Cominciamo a ‘scaldarci’ sulle prime rampe, verificando che i rapporti del cambio automatico a sette rapporti sono davvero ben sincronizzati tra loro e assecondano la nostra richiesta di potenza alla vettura. In realtà, con un po’ di allenamento vi potrete divertire a gestire il cambio automatico con il pedale dell’acceleratore: sarà sufficiente un po’ di allenamento nella guida leggera, sostenibile. Per esemplificare lo stile di guida auspicato, provate a immaginare la pressione sul pedale dell’acceleratore oltre la quale rompereste un uovo posizionato idealmente proprio lì, sotto al vostro piede… Per cominciare a prendere dimestichezza con questa modalità di guida allentate la pressione del piede destro sull’acceleratore. Inizialmente provate a premere sul pedale con il piede con delicatezza, per tragitti brevi magari disseminati di difficoltà e ostacoli. A mano a mano che i km scorreranno sotto le ruote della vostra auto affinerete la necessaria sensibilità della pianta del piede, e a conclusione dell’esperienza sentirete il pedale come uno strumento di contatto intimo tra voi e l’auto: ovvero, diverrete un tutt’uno con la vostra vettura. Sarà allora che passerete allo ‘steep’ successivo: pur andando all’inizio per tentativi, vi accorgerete che procedendo ad andatura regolare ma accelerando costantemente e delicatamente potrete sentire dal cambio automatico il momento nel quale occorre cambiare marcia: in quel momento avrete la consapevolezza di avere raggiunto con la vostra Jeep una elevata condivisione. Terminando il vostro testdrive personale dopo avere acquisito un’altra competenza: avrete verificato personalmente che variando la pressione del destro sul pedale dell’acceleratore è possibile decidere quando cambiare il rapporto in uso e passare a una marcia più conveniente su questo tratto di strada ‘ingannando’ il cambio automatico. Una abilità che si rivelerà utile soprattutto se vorrete mantenere una guida regolare e scorrevole: cambiando la pressione del piede sul pedale potrete infatti anticipare l’automatismo del cambio e salire più rapidamente. Arrivati a questo punto resta da capire come va la nostra Jeep Renegade e Hybrid in salita. Sicuramente bene, perché dispone di una potenza sufficiente ad assicurarle prestazioni importanti. Se vorrete chiedere ancora di più alla Jeep Renegade e Hybridcon il cambio automatico, agendo sulla leva a cloche posizionata sul tunnel centrale la potrete utilizzare come se fosse una comune leva del cambio manuale, e passare alla marcia superiore spingendo leggermente in avanti la leva, oppure scalare marcia compiendo il movimento inverso. Ma ci siamo lasciati distrarre dalle soluzioni ergonomiche adottate sulla Renegade per farci guidare più comodamente, e abbiamo dimenticato che siamo venuti in montagna per vedere come si comporta questo versatile e classico SUV fuoristrada. Cominciamo ovviamente dalla salita, dove, anche nei tratti più ripidi, l’azzeccata scelta dei rapporti adottati sul cambio automatico di questa versione permette alla Renegade Hybrid di salire agilmente, superando anche le rampe più difficili e reagendo istantaneamente, grazie all’unità elettrica, nelle ripartenze. Si tratta di un modello a trazione anteriore, ed è soltanto grazie all’efficacia dei controlli elettronici adottati che pur esprimendo una adeguata potenza e regalandoci performance da auto sportiva nella ripresa e nell’accelerazione in curva, non tende a proseguire dritta verso la tangente. Anche la tenuta di strada è sempre salda e rassicurante in tutte le occasioni. E sulle mulattiere e nel fuoristrada di montagna come va? Lo vedremo nella prossima puntata. #charlieinauto3/395     #provavitage

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#testdrive la Jeep Renegade e Hybrid performante ma affidabile anche tra le pozzanghere

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Scarica i suoi 130 CV elettro-assistiti mantenendo il contatto con il terreno Anche tra le buche il confort sui sedili in finta pelle avvolgenti e morbidi Jeep è il SUV crossover per antonomasia, e la Renegade è l’icona del fuoristrada che riprende lo stile e non solo della originaria Willy’s sempre americana, che facilitò la penetrazione delle truppe alleate in Europa dopo lo sbarco in Normandia. Un background storico importante, che induce chi sale a bordo di una Renegade di sentirsi vocato al fuoristrada, anche se, come accennato, quest’auto è davvero tale e completa perché su strada su comporta come un’auto tradizionale, a volte anche meglio trasmettendo al volante e al pilota una sensazione di massima sicurezza nella guida, in tutte le condizioni. E quindi? L’incontro con uno sterrato invitante, complicato, fangoso, costellato di pozzanghere non può che invitarci alla prova. Il motore di questo modello per la versione e Hybrid è a benzina di 1.469 cc ed eroga 96 kWh, 130 CV. L’auto è a trazione anteriore, e questo, per affrontare uno sterrato fangoso è già un vantaggio. L’handicap sta nel fatto che non monta gomme da fuoristrada bensì stradali in grado di sostenere e di permetterci di gestire in sicurezza sull’asfalto le performance quasi corsaiole della nostra Renegade. Ma l’istinto e la passione per il fuoristrada alla quale da ragazzo davo sfogo con le moto da regolarità di allora, Beta 125 enduro e Aspes Hopi 125 da enduro hanno la meglio. Così imbocco la stradina insidiosa con la certezza che comunque il sistema elettronico di assistenza alla guida della Renegade, confesso di possederne una ma con motorizzazione diesel, avranno ragione di difficoltà insormontabili con un’auto tradizionale, e a parità di gommatura anche con una 4X4. Le prime decine di metri le affronto con diffidenza, anche sollevando due vistose colonne d’acqua laterali nell’attraversamento delle pozzanghere. Poi, visto che la sensazione era quella di essere alla guida su una strada normale, tutt’al più sterrata, ma non fangosa e allagata, mi lascio andare pigiando sull’acceleratore. Tanto che a un certo punto decido di disattivare i controlli di trazione premendo il tasto di funzione sul cruscotto a sinistra del volante. Che cosa è successo dopo? Niente di diverso, perché la Renegade ha continuato a procedere sul suo cammino inesorabilmente, senza sacrificare minimamente in confort interno. E pensare che, a differenza dalla mia, forse dai modelli 4X4, la e Hybrid non dispone del comando a manopola per selezionare i tipi di terreno da affrontare (Send, Snow, Auto, Mud-sabbia, neve, automatico, fango), ma comunque anche questa Jeep si è trovata a suo agio pure senza l’assistenza elettronica. Sul fondo sabbioso la situazione non cambia e la Renegade e Hybrid rimane nella traiettoria impostata, dimostrandoci che sarà molto difficile che riusciamo a metterla in difficoltà. Ci provo premendo l’acceleratore a fondo e lasciando che il cambio automatico a 7 rapporti svolga il suo compito, e l’accelerazione è importante, ma a parte un accenno iniziale la ‘ripresa’ è progressiva e la situazione è perfettamente sotto controllo. Provo nel senso di marcia opposto della nostra strada a accelerare utilizzando il cambio manuale, con la stessa leva delle funzioni di marcia, molto ergonomica e docile: 1., 2., 3., 4. marcia, poi mi accontento perché ho già raggiunto una velocità performante. Che cosa è successo in questa prova? Che la Renegade Hybrid non si è scomposta mantenendo l’affidabilità che aveva manifestato nelle altre situazioni. #charlieinauto3/392     #provavintage

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#testdrive Con #DaciaDuster ‘byfuel’ si sceglie anche in corsa l’alimentazione

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Sul diffuso modello della Casa rumena ora di Renault impianto Gpl di serie L’aumento delle richieste e pronuncia Corte dei conti Ue su Green deal Dacia Duster l’avevamo già provata, la ricordate? Questa volta la novità è importante e attuale: testiamo il modello bifuel. Ovvero, la Duster è disponibile con il suo motore termico a 4 tempi alimentabile sia a benzina che a gas, ovvero a GPL o Gas propano liquido. È un’opportunità intrigante quella che ci è offerta dall’Ufficio stampa della Casa che fa oggi parte del gruppo Renault ed è nata in Romania, perché considerate le frequenti variazioni, più spesso in aumento, del prezzo della benzina come del gasolio, la diffidenza seguita dal distacco degli automobilisti dal progetto globale di elettrificazione dell’automotive ha modificato il corso della storia per l’economia del settore auto, costringendo già alcune Case a ridimensionare i progetti di elettrificazione della gamma di vetture da mettere in vendita. Inducendo altre a chiudere stabilimenti dai quali avrebbero dovuto essere immesse sul mercato dell’auto centinaia di migliaia di veicoli. A mettere in chiaro la situazione a livello istituzionale e comunitario ha provveduto la Corte dei Conti europea, certificando che le politiche per l’auto ‘pulita’ da emissioni è troppo in salita e occorre conciliare il Green Deal con la sovranità industriale, ma soprattutto con l’accessibilità economia dei consumatori. Ovvero, ha decretato che al momento, e così stando le cose anche in un futuro plausibile, non è sostenibile il processo di elettrificazione dell’automotive. È per questo che le Case automobilistiche stanno ripensando i loro ‘business plan’ e le catene di produzione e mentre ritornano a spingere la promozione delle versioni con motore termico dei loro modelli, le soluzioni alternative ritornano a fare breccia nell’attenzione del grande pubblico come dei lettori più attenti dell’evoluzione del mondo delle quattro ruote. Così ritornano d’attualità le auto che sono alimentabili anche a GPL, combustibile fossile che a differenza del Metano non ha subito né dovrebbe subire aumenti di prezzo esponenziali. Molti mezzi commerciali montano già anche l’impianto a Gpl, che si può installare in qualsiasi momento della vita dell’auto. Pochi sanno che secondo i tecnici, l’abbinamento migliore dell’impianto a Gpl con il motore a carburante tradizionale, che in conseguenza del costo attuale diviene quello alternativo e rappresenta la riserva per l’avvicinamento al distributore di gas più vicino, è quello diesel, con il quale il Gpl assicurerebbe il rendimento migliore. Che cosa distingue la Dacia dalle auto a benzina e anche a Gpl che abbiamo provato finora? La Dacia Duster bifuel monta, su questo modello, l’impianto a gas di serie. Per questo dispone anche dell’indicatore del livello di riempimento della bombola-serbatoio, che nelle vetture sulle quali l’impianto è stato montato dopo la messa in strada del veicolo è rappresentato dal classico interruttore a pulsante rotondo sul quale risaltano quattro led colorati di verde a serbatoio pieno, che diventano rossi man mano che il gas si esaurisce. Dacia Duster è un fuoristrada robusto e confortevole prodotto dalla casa automobilistica rumena dal 2010, e riprende il nome con il quale veniva commercializzato in diversi Paesi tra i quali il Regno Unito il fuoristrada rumeno ARO 10. Nel settembre del 2017 è  stata presentata la nuova serie al Salone di Francoforte, arrivata in Italia nel 2017. Questo modello è già ulteriormente modificato e migliorato anche nell’estetica, e viene commercializzata nelle versioni con allestimenti diversi: Access, Essenzial, Confort e Preciso. #charlieinauto3/383  #provavintage

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#testdrive: Hyundai Bayon Bifuel GPL conferma la sua sostenibilità anche in montagna

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La differenza tra costo della benzina e del gas ci induce a usare prevalentemente il GPL Su strade di montagna l’indicatore del consumo presenta gli stessi valori della guida in pianura Proprio in questi giorni esplodono le contraddizioni tra imposizioni energetiche verso una transizione ‘green’ non concertata e le ricadute sulla società, sui consumi, sugli automobilisti. A farne le spese sono per buona parte anche le Case automobilistiche che si sono lanciate in una corsa contro il tempi per individuare soluzioni alternative per ora davvero soltanto tali e spesso ipotetiche. Ecco dunque che la nostra Hyundai Bayon Bifuel a GPL e benzina verde balza a pieno titolo alle cronache dei test driver. Perché il prezzo del Gas Propano Liquido è sempre concorrenzialmente stabile, e come in questo caso, il rapporto tra costo del combustibile e consumi è davvero vantaggioso. Il motore ‘1200’, in realtà di 1197 cc, da 61,80 kW, ovvero quasi 90 CV, con il cambio manuale a 5 marce (a cloche) risulta il propulsore ideale per questo Suv con ispirazione fuoristrada, molto spazioso, che forse proprio in questa versione con due possibilità di alimentazione trova la ricetta ideale. Abbiamo già ricordato che la sicurezza attiva e quella passiva di quest’auto coreana è elevata e i controlli elettronici sono in grado di farci viaggiare con serenità e in sicurezza. Quindi, riproponiamo un test drive sui consumi. Ricordiamo anche che la versione GPL bifuel è destinata al solo mercato italiano, ricettivo perché la colonnine di gas liquido nei distributori di carburante sono diffusi sul territorio. Anche questo fattore indica che di auto a GPL ce n’è parecchie, e probabilmente anche diversi mezzi di trasporto leggero. Essendo un allestimento riservato al mercato italiano, l’impianto GPL non è stato installato nella fase di costruzione, bensì dalla Hyundai Italia. Per questo, l’interruttore per attivare l’alimentazione a gas rispetto a quella a benzina, che si avvia prioritariamente all’accensione, è del classico tipo supplementare, viene applicato sul cruscotto accanto al piantone dello sterzo, a sinistra, e contempla anche 4 led colorati, verdi, a indicare il livello del gas nella bombola. Il led rosso segnala che il gas è in esaurimento. Il passaggio dall’alimentazione a benzina a quella a gas, a esaurimento della prima, è automatico e non si avverte mentre si è alla guida. Anche le prestazioni con l’alimentazione a gas non calano in modo percettibile. Se ne può accorgere un test driver, ma per la guida normale non cambia molto. Ma veniamo al dunque. Decidiamo di fare due tappe, la prima con salita al Forte di Osoppo, un percorso turistico con panorama sulla valle del fiume Tagliamento. La seconda, vedremo… La prima parte la affrontiamo a benzina. Tre le modalità di guida, che ci sono confermate dal cambiamento del colore dei due orologi del cruscotto: rosso, più performante, celeste confort, grigio e nero, eco. In ogni caso, il cruscotto ci si propone anche con una livrea in tre 3D, le prestazioni sono brillanti, e con la trazione anteriore anche nel misto la Bayon si guida facilmente perché non riserva soprese. Benzina: così andiamo verso il forte di Osoppo, anche percorrendo un tratto dell’Autostrada A4 e della A28. Sotto alla parte elettronica del cruscotto c’è un indicatore del consumo istantaneo di carburante, che se ci si vuole formare a una guida consapevole e visti i corsi attuali del carburante e dell’uso dell’auto, non vi nascondo di ritenere intelligente. In questo caso ci è utile, perché lungo il tragitto ci ha indicato un consumo adeguato alle nostre attese: dai 17, in momenti performanti, ai 20 km con un litro di benzina. Ciò che è interessante per noi è il fatto che passando al gas, automaticamente a esaurimento della benzina (eravamo partiti con il serbatoio riempito solo parzialmente proprio per questa prova, poi il consumo non è cambiato. E non è che sia merito di uno strumento scarsamente attendibile. Perché poi, il livello del serbatoio del gas e il successivo riempimento ci hanno confermato le sue indicazioni. La salita al forte di Osoppo ha appagato soltanto parzialmente le nostre attese. Così, dopo esserci goduti il panorama decidiamo di allungare il nostro test road, confortati dal fatto che la spesa per il carburante sarebbe stata di quasi un terzo rispetto ai combustibili fossili tradizionali. Facendo prima una tappa a Polcenigo, uno dei Borghi più belli d’Italia, con le sue sorgenti nel mezzo del paese e, qualche mese fa, i Presepi diffusi in ogni dove. Poi saliamo sul Piancavallo. La giornata tranquilla ci permette di assaggiare confort e affidabilità della Bayon sulla strada di montagna, a tratti piuttosto ripida, in altri passaggi guidata con un misto veloce nel quale la Hyundai ha confermato le doti proverbiali di tenuta e agilità. Facendo la media del consumo lungo tutta la salita la sorpresa: la percorrenza al km con un litro di carburante non è scesa rispetto al test precedente, e considerando il costo del gas al litro rappresenta un’opportunità da non sottovalutare. In cima tra i boschi e le strade a mezza costa la Bayon ha confermato le sue doti, così come in discesa: è dotata di un ottimo impianto frenante che a volte abbiamo in parte risparmiato sfruttando il freno motore. Considerazioni finali rispetto al test finalizzato anche a comparare costi e benefici tra due ben diversi combustibili fossili? Che abbiamo proseguito il test nei giorni successivi, anche per la restituzione dell’auto a Milano, sempre a gas. Lasciando un po’ di benzina nel serbatoio a mo’ di riserva nel caso non avessimo trovato un distributore di GPL a portata di mano. Ma di pompe per fare rifornimento di gas GPL ce ne sono parecchie. Quindi, perché non fare un pensierino su questa Hyundai eclettica? #charlieinauto3/380       #prova vintage

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#testdrive: Hyundai Bayon Bifuel GPL-benzina concretamente sostenibile

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La versione a benzina/gas del SUV confortevole con tanta elettronica Conviene usarla a GPL o a benzina? A voi la scelta La ricordate? Un SUV di categoria media, spazioso e maneggevole, che nel 2021 anticipava con il suo stile prettamente tecnico-tecnologico le opzioni aerodinamiche e di design di modelli della stessa categoria, tanto da indurre i passanti a girarsi per osservarla meglio e capire se fosse un modello sperimentale o di serie. La Hyundai Byon, prende il nome da una frequentata e modaiola località turistica francese, è una vettura facile da guidare, sicura perché ha il baricentro basso e il passo e la larghezza adeguati a favorire la sicurezza sulla strada, dai consumi contenuti già nel motore a benzina di media cilindrata. E’ un modello che ha anticipato i tempi per il suo design, specialmente in Europa, del quale la Casa giapponese ha voluto fare un cavallo di battaglia nell’era dell’incertezza energetica e in assenza di strategie guida e orientamenti progettuali anche per il mondo dell’auto. Ha infatti completato la gamma di varianti della Bayon con la versione bifuel, ovviamente, senza dover apportare modifiche strutturali alla vettura, alimentabile sia a benzina che a GPL. Una scelta che ha centrato il momento adatto, perché anche in Italia la diffusione delle auto elettriche si è fermata, mentre non si intravvedono ancora spiragli nei disegni di sviluppo di una rete infrastrutturale di rifornimento attraverso le colonnine elettriche, tale da giustificare l’acquisto o anche semplicemente l’uso di un EV. Questa versione, a doppia alimentazione, il passaggio da benzina al Gas Propano Liquido una volta esaurito il primo serbatoio su scelta tramite del conducente tramite un semplice pulsante si avverte appena, viene distribuita soltanto in Italia. D’altro canto viaggiare a gas significa risparmiare sensibilmente sulle spese di combustibile. Almeno, di sicuro, per quanto riguarda la Bayon si può arrivare a spendere anche la metà rispetto alla benzina, viaggiando a gas. Un altro vantaggio è il quasi raddoppio dell’autonomia complessiva. Avrete capito che l’auto consente di utilizzare il combustibile più adatto anche scegliendo manualmente l’ordine di impiego tra i serbatoi di approvvigionamento, si può avviare l’auto a benzina, e poi scegliere se continuare fino ad avere svuotato il serbatoio, senza percepire il passaggio al serbatoio del GPL, oppure fare il contrario. In ogni caso, assecondando la vostra abitudine di guida, l’auto ripartirà con lo stesso combustibile che utilizzavate quando l’avete spenta l’ultima volta. Cioè, per essere più chiaro, se ieri sera l’avete parcheggiata o lasciata in garage spegnendo il motore mentre lo facevate funzionare a gas, riprendendola la mattina dopo proseguirete automaticamente a gas. Altra precisazione: c’è di buono da dire che non esiste una grande differenza di rendimento del motore tra l’utilizzo a benzina e l’utilizzo del gas. Abbiamo accennato al fatto che questa versione viene distribuita soltanto in Italia. Da che cosa abbiamo avuto la conferma? Dal fatto che il comando per avviare l’utilizzo del GPL, un pulsante rotondo nel sotto plancia che reca anche 4 led colorati, verdi che indicano il pieno della bombola,che si spengono o diventano rossi a mano a mano che si svuota, è quello omologato che viene installato quando montate la bombola del GPL sulla vostra auto. Unico appunto, ma visti i tempi ben venga l’auto a GPL, al fatto che non esiste uno strumento più preciso che ci indichi il livello del gas nella bombola. I  consumi? Li analizziamo nella prossima puntata. #charlieinauto3/379

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#testdrive Mustang Mach E SUV compatto e denso di contenuti

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La potenza (294 CV) rende entusiasmante una salita tutta sotto controllo Linee aerodinamiche ed essenziali per l’autonomia: oltre 530 km con la guida ‘allegra’ La versione proiettata a un futuro ancora incerto di una delle auto iconiche e simbolo di una fase della società americana, per molti un must anche al difuori degli USA, abbiamo visto che è potente q.b., come scriverebbero gli chef affermati descrivendo una loro ricetta. Ovvero, aggiungi la potenza Quanto Basta. La versione elettrica, e sapete che il mondo dell’automotive ha un ripensamento su questo tipo di propulsione e di tecnologia che avrà comunque vada un grande mercato, della Ford Mustang che per l’elettrificazione è stata trasformata in SUV crossover è infatti sufficientemente potente da giustificare una guida sportiva, che è nel DNA di gran parte delle auto elettriche. Con i suoi 294 CV e ben 430 Nm di coppia dal sistema da 100 kW è in grado di arrampicarsi con energia e agilità ovunque. Una potenza tenuta costantemente sotto controllo dal complesso sistema elettronico di assistenza alla guida che forse è l’ultimo stadio prima della guida autonoma. Ricominciamo dall’aspetto: la linea è morbida e nel contempo aggressiva, si direbbe che prediliga le forme muscolose e formate, come i due parafanghi anteriori che sbucano dal cofano sagomato. Il muso, nella vista da ¾ anteriore è il riflesso di quello degli ultimi modelli della cugina coupé con motore endotermico, ovviamente privo di prese d’aria che qui non servono. I fari invece sono i potenti sistemi a led più attuali, di tipo intelligente, che ci permetteranno di usarla in sicurezza e di guidare con serenità anche in montagna dopo il tramonto del sole, che vista la stagione arriva presto. Vista da davanti si nota come l’aerodinamica sia stata considerata prioritariamente in questo progetto, e perfino gli specchietti retrovisori sono soggetti alle leggi dell’aerodinamica. Mentre le fiancate, sempre viste da davanti, sono essenziali e rispondono alla piena disponibilità dei volumi interni. Una ricerca attenta che si riflette non tanto nelle prestazioni, quanto nell’autonomia, che ci consente di andare dal mare, da Bibione o Lignano, al pianoro del Piancavallo, montagna che sovrasta Pordenone, e ritorno anche con una guida allegra e con tutti i servizi attivi, impianti B&O compreso, senza l’angoscia di cercare, e trovare disponibile e attiva una colonnina per la ricarica. Anzi, ci rimarrà autonomia per andare e ritornare all’indomani in città a quasi 70 km di distanza. Complice anche l’efficiente sistema di ricarica in decelerazione, da attivare con la manopola delle funzioni posta sul tunnel centrale, nella posizione L, talmente efficace che è l’attore del sistema di guida a ‘un solo pedale’ ovvero possibile utilizzando della pedaliera il solo acceleratore. Affrontiamo la salita con oltre ¾ di ‘serbatoio’ di energia elettrica a disposizione, ma siamo distolti dalla suggestione che ci offre il tetto interamente finestrato con un vetro anti UV: ci permette di ammirare il bosco che ci circonda e apprezzare al meglio il paesaggio montano. Ci confort la consapevolezza di non disturbare la quiete della natura circostante perché pur con quasi 300 CV, la nostra Mustang, esternamente non emette rumore. All’interno invece, attivando la modalità di guida UNTAMED, a differenza che con la modalità WHISPER, più morbida, e ACTIVE, più bilanciata, si incrementa la percezione del rombo ‘sintetico’, la riproduzione, a dire il vero piuttosto efficace, del suono del sei cilindri a benzina della versione tradizionale. Non ci resta che schiacciare sull’acceleratore e iniziare a salire. La Ford Mustang Mach E è a trazione esclusivamente posteriore, ma non illudetevi: c’è ‘tanta di quella elettronica’, come direbbe il mitico meccanico Ioan, colui che mi curava la perfetta riequilibratura del motore della mia prima auto da rally, la Fiat 127 rigorosamente di 903 cc, che pur mettendocela tutta faremo difficoltà a scomporre l’andatura e le nostre traiettorie. Soltanto nelle staccate più decise ci facciamo aiutare all’ingresso nel tornante dal comportamento sovrasterzante da ‘posteriore’ appena accennato dell’auto. Forse anche per questo la nostra salita, nei tratti dove si può stando sempre all’interno di quanto ci è concesso, è molto veloce ed efficace. Lo sarà anche la discesa, talmente controllata, con la funzione L tra le opzioni di guida, ricordate quella a ‘un solo pedale’, che ci farà considerare la Mustang Mach E tra le auto più stabili e controllate tra le centinaia che abbiamo testato. Una costatazione che ci fa considerare quanto i progetti delle auto più recenti della Ford sono tecnologicamente balzati in avanti. Ce lo ricorda, quando riprendiamo l‘auto dal park, la tastiera elettronica ‘annegata’ nel montante della porta di guida: serve per sbloccare l’antifurto e aprire la portiera. Saliamo a bordo e riprendiamo il nostro viaggio di test-driver, lasciandoci alle spalle l’ultima neve della primavera, questa volta gustando il confort degli interni della Mach E coccolati dal sound elettronico di sottofondo che sembra quasi un musicale accompagnamento agli effetti del sistema di intrattenimento.

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#testdrive Tra performance e divertimento in sicurezza con la Mustang Mach E

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Sullo sterrato la Supercar full electric americana: 294 CV sotto controllo Il confort è assicurato anche sui percorsi più impegnativi Un’auto sportiva americana: ci viene da pensare che sia nata per dare il massimo sulle interminabili e rettilinee strade degli States. La potenza di 294 CV assieme a una coppia considerevole, 430 Nm, le conferiscono la reattività istantanea e l’accelerazione brillante distintive della propulsione elettrica, che è tarata per ottenere un’auto performante grazie a un sistema a batteria da 100 kW. Sistema che assicura la potenza necessaria a rendere brillante un’auto che è di dimensioni importanti, com’è di tendenza oggi per gli EV. La nostra Ford Mustang Mach-E X ci ha già dimostrato la sua versatilità, perché offre in forma camaleontica il confort di una moderna supercar assieme alle prestazioni di una vettura sportiva. Ovvero, ci permette di affrontare la strada con decisione e in sicurezza, standocene comodamente seduti in un abitacolo arricchito dalla comodità degli interni, dei sedili e da rifiniture di alto livello, godendoci, come abbiamo già visto in un abitacolo che è di buone dimensioni e bene insonorizzato, l’impianto di alta qualità B&O, da utilizzare in modalità stereo o surround. Ma abbiamo ancora diverse opzioni e capacità della nuova Mustang elettrica da testare, e la curiosità e il metodo di analisi dell’auto ci spingono ad avere un riscontro sulla tenuta di strada anche in condizioni di scarsa aderenza. Una verifica importante perché come abbiamo visto la Mustang Mach E è a trazione posteriore.  Una caratteristica delle auto che ci ha sempre affascinato, perché un’auto che spinge il suo peso soltanto dalle ruote posteriori è sempre interessante e spesso ci stimola ad affrontare il nostro percorso con una maggiore attenzione e consapevolezza. Perché l’auto posteriore tende a derapare, ovvero ad allargare la traiettoria della curva rispetto alle nostre intenzioni sbandando sul retrotreno, cioè ad andare di traverso. Una tendenza che si contrasta con la tecnica del controsterzo. È bene considerare che un’auto condotta con questa tecnica su un fondo con scarsa aderenza è più facilmente controllabile rispetto alla guida tradizionale. Ma non è un problema né è questa una modalità di guida praticabile convenientemente sulla Mustang Mach E. Infatti, a sopperire alla scarsa tenuta delle gomme sul bagnato, o sullo sterrato, sul fango, sulla neve o sul ghiaccio ci pensa l’elettronica di bordo che  tiene sempre sotto controllo l’auto. Certo, se ci volessimo gustare la capacità di derapare della Mustang Mach E su fondo scivoloso sarà sufficiente disattivare i controlli. Diversamente, l’assistenza alla trazione si attiva al minimo accenno di derapage, e si affianca all’assistente anti collisione attivo anche in retromarcia come pure nei sorpassi quando un avvisatore a Led gialli sugli specchietti retrovisori ci avverte sia dell’arrivo di un altro mezzo che della possibilità di rientrare nella carreggiata di marcia in fase di sorpasso. Ma torniamo alla guida sullo sterrato. Abbiamo a disposizione 294 CV da tenere sotto controllo, ed ecco come. Una manopola ci permette di selezionare le modalità di guida. Sono Whisper, per una guida morbida, calma, tranquilla, ovvero quella più adatta in condizioni di scarsa aderenza; Active consente una guida bilanciata sulle strade di ogni giorno; Untamed per la guida entusiasmante dove l’auto si adatta alla guida sportiva ma soprattutto alla strada che stiamo percorrendo. Per ciascuna modalità cambiano colore e design degli strumenti. Ma sullo sterrato?                   Come avete intuito, la capacità adattiva della guida controllata ci ha consentito di guidare in piena           sicurezza anche sulle strade non asfaltate. Ma sulla Mustang Mach E i progettisti si potevano   ‘accontentare’ di questo? Ricordate il tasto L che permette di aumentare la capacità di decelerazione dell’auto al rilascio del pedale dell’acceleratore? È stata proprio questa funzione a rendere davvero divertente la guida in condizioni di scarsa aderenza: giocando con il lieve accenno al ‘derapage’ in fase di accelerazione, e la rapida decelerazione con la funzione L la guida sullo sterrato è stata davvero divertente, quasi una danza ritmata e bilanciata tra prestazioni e sicurezza, sempre nel massimo confort. #charlieinauto3/379

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#testdrive: Mustang Mach E SUV elettrico adatto anche a visitare in silenzio la natura

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Alla foce dell’Aussa-Corno in laguna per avvicinare un habitat intatto A Marina Sant’Andrea senza far rumore nel ‘buon retiro’ dei diportisti Una Supercar SUV crossover che è l’interpretazione attuale e tecnologica di un’auto iconica della seconda metà del secolo scorso. Proprio perché è il risultato della ricerca che nel frattempo ha compiuto esponenziali passi in avanti oggi offre vantaggi quasi impensabili rispetto al modello con motore endotermico nato cinquant’anni fa. La nostra è un’auto da 294 CV e 430 Nm di coppia, ma è completamente elettrica: quindi, rinuncia a un connotato identitario del modello originale che è, perché la Mustang a benzina è ancora in vendita, il ‘sound’ originale del 6 cilindri americano. La Mustang Mach E si fa annunciare con un suono sintetico per mettere in sicurezza pedoni e ciclisti, mentre all’interno dell’abitacolo crea con efficacia l’illusione di essere a bordo dell’auto a benzina dal motore possente che ha fatto appassionare e appassiona gli amanti delle vetture americane, ma anche in questo caso si è semplicemente tratti in inganno da un generatore di un rombo che è artificiale. Il vantaggio di guidare la nuova Mustang Mach E consiste nel fatto che questi effetti emozionali si possono anche annullare premendo un pulsante, per poter concentrare la nostra attenzione sull’ambiente esterno e circostante. Dove andiamo a ricercare la tranquillità e un ambiente naturale intatto per avvicinare un habitat di tipo lagunare,  caratteristico delle zone umide qual è la contigua Laguna di Marano? In fondo alla zona portuale e industriale dell’Aussa Corno, da dove, in prossimità dello sbocco in laguna, si aprono zone tutelate dalla UE perché ospitano biodiversità importanti. E qui, con la Mustang Mach E, il gioco è facile, perché vi possiamo arrivare indisturbati in modalità elettrica, senza turbare l’avifauna della zona. Una escursione sulle strade bianche tra i canali navigabili, gli approdi i canneti, per godere dei colori accesi delle ultime luci del giorno ci permette di vedere amplificato ulteriormente questo scenario fatato. per arrivarci dall’autostrada occorre percorrere una decina di km di rettilineo, interrotto a tratti soltanto da alcune rotonde. Una volta che è salito a bordo, non ci cela il suo stupore nemmeno l’autista virtuale che sta al volante della Mach E. Scherzo ovviamente, ma non hanno scherzato i progettisti della Ford Mustang Mach E, perché l’hanno munita di un cruise control adattivo intelligente (ovvero di ultima generazione), di fari a LED adattivi intelligenti e molto potenti, di specchietto retrovisore interno con filtro polarizzatore automatico, di guida automatica denominata ‘con un solo pedale’ perché sfrutta la potente decelerazione del motore al rilascio del pedale dell’acceleratore, e ci consente così di utilizzare soltanto un pedale, rendendo inutile quello del freno. Il pedale della frizione ovviamente è assente sulle auto a motore elettrico perché non sono dotate del cambio. Uno dei maggiori fattori di criticità dell’auto elettrica è l’autonomia, che in questo caso è comunque sufficiente anche quando viaggiamo nella modalità di guida sportiva. Ma di questo parleremo la prossima volta. Questa volta siamo arrivati vicini alla darsena dei Vip, Marina Sant’Andrea di San Giorgio di Nogaro, dove sarà consegnato a breve il Premio Voce dell’Adriatico, quinta edizione. Anche in questo caso la propulsione elettrica si rivela un valore aggiunto, perché ci permette di entrare nel regnio dei velisti senza fare rumore, quasi in punta di piedi, nella consapevolezza che diversi di loro soggiornano in alcune delle grandi barche a vela ormeggiate nel marina. tra esse, sono infatti molti gli  esemplari degli yacht da crociera svedesi Swan, che sono in attesa di salpare per rilassanti crociere nell’Adriatico con partenza dalla Riviera friulana. Marina Sant’Andrea, direttore Fortunato Moratto, è infatti             la base di riferimento e punto di assistenza Swan per l’Alto Adriatico. Per rifocillare i diportisti, ma è aperto anche al pubblico esterno, nel Marina à attivo il ristorante ‘Stella di mare’, che Claudia Azzano, già sommelier ed esperta del mondo             della ristorazione stellata e dell’alta cucina sta rilanciando con piatti ricercati e con materie prime di pregio a km zero, da abbinare ai grandi vini del vigneto del Friuli Venezia Giulia guidati dalla esperta titolare. #charlieinauto3/377

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#testdrive: L’auto elettrica che simula elettronicamente il rombo del motore muscoloso che non c’è

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Il ‘sound’ che non c’è nella potente Mustang dal motore elettrico sostituito dal ‘sound’ elettronico Dall’impianto di intrattenimento di bordo di alta qualità B&O parte la simulazione dell’otto cilindri Ford L’autostrada verso Belluno e Longarone nelle vallate dei gelatieri Chi guida o compra una Ford Mustang tradizionale, è evidente che una propensione, un feeling, l’attrazione per quella caratteristica accattivante e iconica delle auto con personalità muscolosa e un DNA vincente ce l’ha sicuramente: è il sound. Un sound dal rombo pieno e ridondante, che è la caratteristica imprescindibile di una vettura rivolta a un pubblico competente e a una larga platea di fan, appassionati, cultori del mondo dei motori e delle icone americaneggianti. Nella Mustang Mach E che è felicemente elettrica, e vedremo il perché, le calorie, la sua energia vitale, in condizioni di guida normali è raffigurata da un ‘sound’ elettronico, da una sorta di sibilo che è però compreso in una frequenza studiata appositamente per fare in modo che ciclisti e pedoni possano percepire l’arrivo dell’auto elettrica, che diversamente si sposterebbe senza emettere rumori percettibili. Come impone il nuovo codice della strada europeo, l’auto elettrica deve infatti disporre di generatori di suoni adeguati per far percepire in tempo il suo arrivo. Per il SUV compatto della Casa americana è stato identificato e installato un rumore distintivo che rimane attivo quando l’auto è in movimento. Ma uno dei motivi di soddisfazione per chi guida auto come la Mustang, o meglio per l’idea iconica che abbiamo di questo come di altri modelli sportivi, dovrebbe invece derivare dalla percezione del sound emesso dal motore che si ha dal posto di guida di una vettura potente con motore endotermico, ovvero dalla diversità dell’intensità e della frequenza del suono connessa con il variare del numero di giri del motore e di conseguenza dalla velocità raggiunta. Un suono che per gli appassionati assume caratteristiche quasi musicali, e che produce emozioni pari a quelle generate dalla velocità. Emozioni che per quanto riguarda quelle derivate dal rumore, un motore elettrico non è certo in grado di generare. E allora che cosa hanno escogitato i progettisti della Casa americana? Un generatore di suoni collegato all’impianto di intrattenimento di altissimo livello della Bang & Olufsen che è installato a bordo, e che non solo riproduce le musiche più appassionanti all’interno dell’abitacolo, ma ripropone, almeno in parte, il rombo del ‘grande’ propulsore della Mustang. In sostanza, ci fa percepire la voce di un ‘motore elettrico’ consistente in un sistema da 100 kW (è la capacità della batteria) in grado di scaricare al suolo 294 CV di potenza e di produrre una coppia di ben 430 Nm. Il risultato che percepiamo è un rumore di fondo gradevole e attuale, che si può anche escludere disattivando la funzione, ed è talmente ‘piacevole’ da indurci spesso, almeno nei tratti di strada che ci consentono di tenere una condotta di guida appassionante e consona con le aspettative connesse con questo tipo di auto, a lasciare spento il sistema di intrattenimento per ‘ascoltare’ gli effetti della pressione del nostro piede destro sull’acceleratore della nostra Mustang Mach E. Un percorso ideale per provare in sicurezza le emozioni prodotte dal suono ‘sintetico’ della supercar SUV americana è la suggestiva autostrada di vallata, la A27, che ci porta a Belluno, poi a Longarone, a raggiungere in Fiera il MIG, la rassegna internazionale del gelato che si tiene nelle vallate dalle quali i Maestri gelatieri sono partiti per esportare l’arte del dolce freddo in tutto il mondo. Un appuntamento imperdibile per gli appassionati, anche e negli ultimi anni è per gran parte riservato agli operatori, specialisti del settore, giornalisti. Un’occasione per rincontrare amici Maestri del settore, come Giorgio Venudo, presidente nazionale della sezione Gelatieri di Confartigianato. Momento ideale anche per provare e suggerire nuovi gusti di gelato artigianale, com’era stato con il compianto Giorgio De Pellegrin per Rosso Tiziano, e con lo stesso Venudo per i primi gelati al Prosecco, alla Malvasia, Foresta nera, alla Ribolla, perfino allo Schioppettino. Longarone, nonostante il quartiere fieristico importante, è un piccolo borgo della valle del Piave. Così all’uscita dalla ghiotta rassegna del gelato, la tappa conseguente è il centro di Belluno, il suggestivo capoluogo delle vallate dove, tra le altre attrattive, Cortina d’Ampezzo. #charlieinauto3/376  #provavintage

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