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#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid guida quasi ‘autonoma’ anche su terra

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Conferma le doti di stabilità anche off road l’ammiraglia coreana a 7 posti Per le aree protette come Brussa a Caorle è EV con 60 km di autonomia Quando si sale a bordo della Hyundai Santa Fe Hybrid, la sensazione di confort che ci avvolge fa dimenticare che si tratta di un crossover. Un SUV di dimensioni importanti, ma che come avete capito non ce le fa pesare, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada ma soprattutto per non farcele sentire. Per verificare come si lascia guidare almeno sullo sterrato, anche se è in grado di superare con noncuranza sfide ben più significative, scegliamo una giornata autunnale di bel tempo, che segue alcuni giorni di pioggia, per sfruttare le luci e i colori caldi della stagione, ma anche per trovare sterrati scivolosi e ‘sentire’ l’auto sotto i nostri comandi. Partiamo da Portogruaro (Ve) che ha il centro della città sulle rive del fiume Lemene. Proprio alle spalle del Duomo e del campanile vistosamente inclinato c’è il suggestivo laghetto formato dai vecchi mulini e dalla strettoia del fiume tra le case. Una città di stile veneziano ma di origini romane: era un porto fluviale circa 2000 anni fa, così come la vicina Concordia Sagittaria. Per comprendere il significato che avevano queste due località in passato, Concordia era ed è tuttora sede dell’arcivescovado di Pordenone e faceva riferimento al Patriarcato di Aquileia (Ud) che si estendeva fino a Como. Tuttora questa appartenenza è presente nella cultura del territorio, visto che qui si parla ancora anche la lingua friulana. Lasciamo la cittadina cinta da mura delle quali rimangono ancora le antiche porte oltre le quali scorrono i canali presenti nell’abitato, per dirigere verso il mare, in direzione di Caorle (Ve). Tra Caorle e Bibione, tra i fiumi Tagliamento e Lemene c’è la Brussa. Una spiaggia libera e ‘selvaggia’, lunga 6 km, dove la natura è rimasta intatta, così come la vegetazione delle terre retrostanti. Percorriamo alcuni km di strade provinciali e locali per gustare l’accogliente abitacolo della Santa Fe e l’impianto Krell. Siamo nella configurazione a cinque posti, ma come abbiamo detto per l’auto non cambierebbe molto neppure dopo avere ‘aperto’ i due posti a sedere che spuntano dal pianale del bagagliaio, perché la massa della vettura non risente minimamente del conseguente spostamento di peso verso l’alto. Va detto che l’abbiamo provata pure con sei passeggeri, quindi con i sette posti occupati, e non cambia nulla nella guida. Questo a differenza della gran parte delle auto sulle quali è sufficiente avere a bordo i due passeggeri sui sedili posteriori per sentirne cambiare vistosamente l’assetto e la tenuta di strada. Sulla Santa Fe questo non succede e l’affidabilità al volante è assoluta. Probabilmente è il sistema elettronico che controlla anche le sospensioni ad attutire tutte le sollecitazioni, così come fa evitandoci di sentire le buche che incontriamo sullo sterrato. Ma soffermiamoci anche su un altro aspetto molto curato, quello della climatizzazione. Sul tunnel centrale c’è il comando della ventola che si può attivare soltanto per il conducente oppure per l’intero abitacolo. C’è anche il comando del clima che sulla base delle nostre regolazioni oppure automaticamente riscalda i sedili e il volante o provvede alla ventilazione di quello del conducente. Ma è in grado di attivare anche il sistema anti-appannamento e la deumidificazione automatica. Ora ritorniamo sulla guida, e diamo un’occhiata al livello della batteria, perché la Santa Fe Hybrid è plug-in e sfrutta le potenzialità del sistema elettrico: abbiamo riservato una buona quantità di energia per utilizzare la vettura in modalità elettrica sullo sterrato ed evitare di fare rumori, visto che saremo vicini all’area protetta di Vallevecchia di Caorle, un’oasi valorizzata dalla Regione del Veneto. La Santa Fe riesce a percorrere una sessantina di km in modalità EV. Diversamente, potremo scegliere di utilizzare il motore termico di 1598 cc per ottenere assieme all’unità elettrica 132,20 kW ovvero 265 CV. È a trazione anteriore e attiviamo la modalità elettrica con un pulsante, per provare l’emozione della partenza bruciante sulla terra. In realtà, se la sensazione di ripresa è notevole, scordatevi di giocare con l’acceleratore per sentire slittare le ruote sul ghiaino. Nonostante la parte importante del peso dell’auto (2690 kg) si trovi alle spalle delle ruote anteriori e pur con un’accelerazione notevole le gomme rimarranno sempre aderenti al terreno. Anche in curva, pur spingendo sull’acceleratore e chiudendo la traiettoria il nostro SUV rimarrà sempre sotto controllo, e se non fosse perché non sentiamo la spinta centrifuga del posteriore verso l’esterno della curva e di conseguenza dell’avantreno verso l’interno, sembrerebbe quasi di guidare una vettura a trazione integrale. O meglio, la Hyundai Santa Fe Hybrid anche sullo sterrato nella guida veloce non si scompone, sui rettifili in accelerazione e nemmeno in curva. #charlieinauto3/369  #provavintage

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#testdrive Hyundai Santa Fe Hybrid maneggevole e versatile anche in montagna

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La proviamo su una splendida strada in salita dando sfogo ai 265 CV #provavintage In montagna per provare la duttilità del super SUV coreano Sterrato non impegnativo, strade extraurbane, la metropoli. Per ora la Hyundai Santa Fe Hybrid l’abbiamo guidata in queste condizioni. Trattandosi di un SUV di gamma alta ci aspettavamo molto da lei, e man mano che la proviamo ne scopriamo aspetti e opzioni nuove tanto che riteniamo ci possa dare ancora parecchie soddisfazioni. Carichiamo a bordo amici e parenti o compiamo un’escursione #testroad togliendoci ancora qualche soddisfazione alla guida a conferma delle notevoli qualità della nuova Santa Fe? Sì, perché come vi ho già accennato ai cinque comodi posti a disposizione per l’uso quotidiano si possono aggiungere altri due posti altrettanto comodi ed ergonomici, che si estraggono senza difficoltà dal pianale del bagagliaio per raggiungere la configurazione sette posti di questa spaziosa Hyundai, lunga 4,83 m. Quindi, è adatta alle famiglie numerose ma anche a chi sia pure saltuariamente se ne può servire per scopi di intrattenimento, svago, ma anche di lavoro. Per cambiare, oggi abbiamo un po’ più tempo a disposizione, raggiungeremo una strada di montagna. La Santa Fe è un’auto ibrida plug-in, ovvero, lasciandola ricaricare magari la notte (nelle colonnine normali o a casa ci vorranno meno di quattro ore), o di giorno su una colonnina fast, veloce, in meno di un’ora, ci può restituire uno spostamento ‘green’ in modalità totalmente elettrica (EV) di 60 km. Una opportunità che sfrutteremo una volta raggiunta una valle silente o uno dei suggestivi piccoli borghi che abbelliscono le dolci montagne della Carnia. Già, perché oggi ci recheremo in Carnia, la Montagna friulana. I 1598 cc del motore a benzina, al quale si abbina un sistema elettrico portano la potenza massima del SUV cross over a 265 CV. Il cambio automatico a sei marce ben coordinato tra le prestazioni e le prerogative dell’auto la rende duttile anche sul percorso misto e la immediatezza del sistema elettrico rendono elastico e giustamente reattiva la nostra Santa Fe. Quindi, il sorpasso che con un SUV tradizionale avreste ritardato in mancanza dello spunto e della brillantezza del motore, con questo SUV anche con vocazione crossover si potrà fare. Il trasferimento verso la Carnia lo sviluppiamo in autostrada, una condizione che abbiamo già testato, ma cercavamo una conferma alle nostre impressioni. Per ottimizzare le condizioni del #testdrive ci affidiamo alla elettronica di bordo: è molto avanzata e già attraversando l’Italia del nord affidandoci al cruise control abbiamo fugato i dubbi iniziali. In pratica, dopo avere attivato i comandi lasciamo fare a lei, e ci lasciamo trasportare quasi in una guida autonoma, ancorché si trattava di una guida assistita spinta un po’ oltre dalla nostra curiosità: la stagione autunnale quest’anno è molto mite, e anche volendo affrontare strade in condizioni particolari, vi avremmo incontrato situazioni meno facili, ma non a rischio. Così imposto una velocità standard e lascio fare a lei, salvo quando decido di entrare in un grill per una breve sosta: senza modificare la posizione dei miei piedi rispetto ai pedali, ovvero senza premere l’acceleratore e tantomeno toccare al tri comandi di guida, mi infilo alle spalle di un Tir che procede regolarmente a 90 km/h per fare in modo che la Santa Fe rallenty: lei esegue fedelmente e mi evita di agire sui pedali e sul cambio. Sono intervenuto ovviamente soltanto sul volante per il cambio di carreggiata. Una prova che completo con grande serenità perché la Santa Fe trasmette un elevata percezione della sicurezza. Ecco la salita, da Rivoli di Tolmezzo, dove avevo imboccato una strada oggi secondaria, in realtà la vecchia strada statale della Carnia, imbocco la strada per Illegio. Nonostante le dimensioni, a trazione anteriore, anche grazie alle prerogative del sistema ibrido ovvero alla risposta immediata in caso di richiesta di accelerazione o potenza è molto maneggevole e anche in queste condizioni trasmette la sensazione di sicurezza che si prova al volante su qualsiasi percorso. Questa volta l’abbiamo provata con la funzione DRIVE, che raggruppa le sotto-funzioni di guida ECO, SPORT e SMART. Utilizzando ECO, in autostrada ci ha fatto viaggiare a 18,5 km/l. In montagna il consumo è aumentato di poco, e visto che ci sono, proviamo a cambiare da soli con le palette al volante per capire se il cambio elettronico asseconda sufficientemente le attese di chi guida. Con le palette provo a ottimizzare al cambiata per risparmiare tempo e adeguare la velocità, ma vedo che ciò non è necessario: il cambio automatico mi assiste costantemente. Ecco i primi tornanti, che riesco ad affrontare tutto d’un fiato. Ok, è ora di rientrare. Anzi, raggiungo il paese per provare i sistemi di parcheggio e le telecamere a 360°: ve li racconto la prossima volta. #charlieinauto329/9    #provavintage    #

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#testdrive: Ruba la scena la nuova #Hyundai Santa Fe Hybrid

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Un look elegante ma deciso con contenuti premium Il modello di gamma alta dimostra la versatilità della Casa coreana Ricordo di avere provato una quindicina d’anni fa la Hyundai Santa Fe di allora, un Suv importante, spazioso, comodo e già avanti rispetto alla sua categoria. Questa volta, e siamo arrivati alla versione 2023, quando me ne è stato proposto il #testdrive mi sono subito reso conto che è stata realizzata per trattenere il ruolo leader nella sua fascia di appartenenza. Ho provato il modello ibrido plug-in capace di percorrere quasi 60 km in modalità elettrica, viaggiando sempre spinta dall’unità elettrica fino a 130 km/h, e se richiesto, di possedere ancora una riserva di spunto, da utilizzare dove non ci sono limiti, non in Italia, o per motivi di sicurezza. Accelerazione, spunto, ripresa che sinceramente non ci si aspetterebbe da un’auto a sette posti, comoda, assistita da un sistema elettronico che oltre a permetterci di viaggiare in sicurezza su tutti i tipi di fondo fuoristrada, ma anche di scendere autonomamente a velocità controllata dalle discese più ripide, è in grado di ovattare qualsiasi sensazione che potrebbe essere percepita bruscamente. Ma andiamo per ordine, altrimenti, se vi svelo tutto nella prima puntata… Vedrete che non correremo affatto questo pericolo, perché non si finiscono mai di scoprire i contenuti della nuova Santa Fe. La calandra con il marchio in grande al centro fa intuire l’orgoglio della Casa coreana per questo prodotto, che vuole dimostrare come Hyundai non voglia dire soltanto auto performanti o da corsa, ma anche auto di alto livello, veloci, stradali e cross over. Sulle quali sono installati sistemi di assistenza alla guida (ADAS) che la portano tra i modelli ‘premium class’. Il motore termico è a benzina di 1600 cc e assieme al motore elettrico, alimentato da una potente batteria ai polimeri di litio, eroga 230 CV, ma è capace, proprio grazie all’unità elettrica, di contenere i consumi. La batteria viene ricaricata in decelerazione con la frenata rigenerativa, che è un ausilio alla guida perché mentre mette da parte energia per noi facilita il rallentamento dell’auto, rendendo la Santa Fe docile al volante nonostante le dimensioni. Per le prestazioni, il motore è turbo a benzina a iniezione diretta e il sistema ibrido passa dal motore elettrico a quello convenzionale senza che ce ne accorgiamo, oppure li utilizza assieme; opzioni che sceglie automaticamente a seconda delle condizioni di guida. Da quello che abbiamo riscontrato si adatta perfettamente alle nostre attese e a ciò che sta accadendo sotto alle ruote. Nel caso non foste paghi di queste rivelazioni, la Santa Fe Hybrid sarà lieta di assecondare le vostre richieste e abitudini e si lascerà spingere lasciando a voi decidere la marcia più adatta tra le sei a disposizione selezionandola con le palette al volante. Basse emissioni e modalità elettrica ci permetteranno di viaggiare in città a costo zero se disporremo di un impianto fotovoltaico nostro o domestico, ma ci consentiranno anche di entrare nel centro storico delle città. specialmente in tal caso, in modalità elettrica emette un suono di riconoscimento inconfondibile e udibile al pari o forse di più di un motore termico. Da dove cominciamo? Saliamo a bordo. La posizione della seduta è sufficientemente alta per i non più giovani che trovano scomodo doversi chinare per salire a bordo di un’auto sportiva. La nuova Santa Fe ha il tettuccio interamente finestrato, e apribile. Se la osservassimo dall’alto vedremmo che le due poltroncine per conducente e passeggero sono davvero confortevoli. Il tunnel centrale finisce verso la plancia con una folta presenza di comandi, suggestivi al buio, e sotto cela un ampio vano portaoggetti. Tra il confortevole poggia gomiti e i comandi delle funzioni di guida si apre uno sportello che rivela il caricabatterie wireless molto efficace e singolare: riparata da un mini coperchio a molla una fessura grande abbastanza per contenere il cellulare si apre per la ricarica. Torniamo ai sedili: è come essere in un buon cinema, dove lo schermo è rappresentato dal grande parabrezza e dai vetri laterali come dal tettuccio trasparente. I sedili della seconda fila, con configurazione 40/60 per adattarli alle esigenze di trasporto passeggeri e al carico, si scostano al tocco di un pulsante per permetterci di accedere ai due posteriori, non meno comodi degli altri. Ai loro occupanti, vista la ’distanza’ da quelli anteriori è dedicato un comando per la climatizzazione che è molto curata. Sia i sedili anteriori che quelli posteriori, come il volante, sono riscaldabili. Quelli anteriori sono anche raffrescabili. I sedili                                     posteriori emergono con un comando dedicato dal pianale di carico, che altrimenti rimane interamente a disposizione. Si parte. Come? Lo vedremo nella prossima puntata. #charlieinauto3/328           #provavintage

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#testdrive #Hyundai #Kona Electric: prova del nove sull’autonomia

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Conferma quella dichiarata e in discesa recupera quanto consuma in salita tanti accessori e i sistemi di sicurezza confermano l’affidabilità alla guida La nuova Hyundai Kona Electric ha un’autonomia maggiore rispetto alla prima serie. Le escursioni che abbiamo compiuto nella suggestiva Val Aupa e in Val Saisera, nel Tarvisiano, paradiso dei fondisti, a oltre 120 km dalla partenza, ci hanno provato che anche con l’auto elettrica si possono azzardare digressioni su strade isolate e prive di punti di ricarica, ma anche del segnale per i telefoni cellulari, purché ovviamente si tenga bene conto dei limiti imposti dall’autonomia della batteria. Occorre infatti sempre essere in grado di arrivare fino a un punto di ricarica, e con il tempo ci si abitua a calcolare quale sarà la colonnina che ci consentirà di ‘rabboccare’ la ricarica sfruttando al massimo l’autonomia dell’auto . Finora, ogni modello di auto elettrica che abbiamo testato aveva range, rendimento, capacità di ricarica diversi. E’ quindi necessario prendere confidenza con l’auto che si sta utilizzando per poter intuire i limiti indotti da una ridotta disponibilità di puti di ricarica. Un problema che nelle zone montane incide maggiormente nella scelta degli automobilisti tra i motori endotermici e quelli elettrici. Nelle ultime due puntate del nostro blog #charlieinauto abbiamo percorso valli deserte e strade tortuose e guidate, ma non avevamo ancora affrontato la salita e la discesa. La Kona Electric ha una buona capacità di ricarica in decelerazione e in frenata, che le sono condizioni di guida più frequenti nella guida in montagna, ma i due percorsi che vi abbiamo descritto si snodavano prevalentemente nel fondovalle, quindi erano privi di salite e di conseguenza discese significative. Così, per concludeee il #testdrive, partiti dal B&B ‘CAsa Allegra’ a Pertegada di Latisana (Ud) ci dirigiamo verso il Piancavallo, in cima a una salita di 14,5 km con varie pendenze che sintetizza tutte le difficoltà, dai tornanti, alle curve strette, al misto veloce ai rettifili, che la Kona Electric 2022 con il motore capace di 204 CV riuscirà a gestire senza incertezze. Si tratta nel contempo di un percorso molto suggestivo, oltre che parte del percorso del Rally del Piancavallo, anche salita iconica del Giro ciclistico d’Italia che contribuì a creare il Mito Pantani. Al termine arriviamo sul pianoro che ospita la località turistica, a oltre 1200 m slm. L’aria è fresca, ma le batterie al litio non risentono  della temperatura  alla quale sono state esposte all’improvviso. Fin qui la Hyundai Kona Electric ha consumato meno di un terzo della capacità della sua batteria percorrendo 115 km, un tratto nel quale era  compresa la salita di 15 km che abbiamo affrontato in modalità Sport. Vicino agli impianti di risalita del Piancavallo sono state installate due colonnine di media potenza. Ma non collegheremo la nostra vettura per non rischiare di interferire sul calcolo della autonomia. Dopo la tradizionale tappa all’Angolo di jasmine, il bar che è anche l’edicola della cittadina alpina e che ci ha dato rifocillato anche nel periodo del lock down in occasione dei nostri test drive, riprendiamo il nostro test road e iniziamo la discesa. La sfida con il mio ‘navigatore’ e assistente Marco è capire quanta energia potremo recuperare in discesa utilizzando le palette per rallentare e perfino frenare nei tornanti senza toccare il pedale del freno. Il gioco si fa anche divertente, perché vista l’efficacia del sistema di frizione-freno-dinamo, chiamiamolo così, la discesa diviene veloce e si supera sempre in piena sicurezza. così siamo arrivati alle porte di Aviano, alla fine della discesa. Calcolando l’autonomia residua: i  discesa abbiamo recuperato più energia elettrica di quella spesa nella salita. #testdrive completato con successo, quindi, e anche questa volta in fatto di mobilità elettrica la Hyundai non ha tradito le aspettative. Nella  nuova Kona Electric sono state ottimizzate le funzioni e sono state ridotte al minimo le criticità ormai note delle auto elettriche. Ora siamo curiosi di testare la nuova edizione della Hyundai Kona Electric, già sulle strade in pochi esemplari. Attendiamo la disponibilità dall’Ufficio Stampa. Ma per non ‘ossidarci’ come vedrete la prossima settimana mantenendo il ritmo dei nostri testdrive saliremo sull’ammiraglia della Casa coreana, nella quale sono coniugate la sostenibilità, con le prestazioni, con il confort. #charleiinauto3/326     #provavintage    #hyundai  #piancavallo  #valsaisera  #valaupa  #Latisana  #Udine  #carlomorandini #fvgdascoprire  #Rivierafriulana  #autoelettrica  #hiunday  #kona  #testroad 

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testdrive : #Hyundai #Kona electric-guida alla prova del nove sull’autonomia

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Si conferma sostenibile e in discesa recupera il consumo della salita Ricca di accessori e sistemi di sicurezza ed è molto affidabile alla guida La nuova Hyundai Kona Electric ci vuole convincere in questo test drive con un’autonomia maggiore rispetto a quella della sua prima serie. Le nostre escursioni compiute nella suggestiva Val Aupa e in Val Saisera, nel Tarvisiano, paradiso dei fondisti, a oltre 100 km dalla partenza, ci hanno provato che anche con l’auto elettrica si possono azzardare escursioni su strade isolate e prive di punti di ricarica, purché ovviamente si tenga bene conto dei limiti imposti dall’autonomia della batteria. Dobbiamo infatti sempre essere in grado di arrivare a un punto di ricarica, e con il tempo ci si abitua             a calcolare dove si trova la colonnina che ci consentirà di fare la ricarica sfruttando al massimo                     l’autonomia disponibile. Finora, ogni modello di auto elettrica che abbiamo testato aveva range, rendimento,  tempo o capacità di ricarica diversi. Dovrete quindi prendere confidenza con l’auto che state utilizzando per intuire i limiti della ridotta disponibilità di punti di riferimento. Un problema che nelle zone montane incide parecchio nella scelta degli automobilisti di passare alla mobilità elettrica. Anche perché in alcune vallate pur lungo strade frequentate non è disponibile la rete cellulare. Nelle ultime due puntate del nostro blog #charlieinauto (#provavintage) abbiamo percorso valli deserte e strade tortuose e guidate, ma non avevamo ancora affrontato la salita e la discesa, così come la intendiamo su un percorso di montagna. La Kona Electric ha una buona capacità di autoricarica in decelerazione e in frenata, che le sono condizioni di guida più frequenti nella guida in montagna, ma lungo i due percorsi montani ma di fondovalle che vi abbiamo descritto in precedenza non c’erano salite importanti, e di conseguenza mancavano le relative discese. Per questo, partiti da Latisana, dal B&B ‘Casa Allegra’ a Pertegada, ci dirigiamo verso Piancavallo, da Aviano (Pn) 14,5 km di una salita con varie pendenze che sintetizza tutte le difficoltà per la guida, dai tornanti, alle curve strette, al misto veloce, ai rettifili, che ancora una volta la Kona Electric 2022, con il motore elettrico capace di 204 CV, riesce a gestire senza incertezze. Ci garantisce una guida performante assecondata dai sistemi di assistenza molto avanzati dei quali dispone. In cima alla salita arriviamo sul pianoro che ospita la località             turistica Piancavallo: siamo a poco più di 1200 m slm. Qui l’aria è fresca, ma le batterie al litio risentono soltanto limitatamente del freddo al quale sono esposte all’improvviso; la Kona Electric dalla partenza ha consumato meno di un terzo della capacità della sua batteria percorrendo fin qui quasi 115 km, compresa la salita affrontata in modalità Sport di una quindicina di km. Vicino agli impianti di risalita sono state installate due colonnine di media potenza. Che ne dite? Mi attacco alla ricarica o no? Direi di no, perché in questo modo il test sarà più verosimile. Dopo la tradizionale tappa all’Angolo di Jasmine, il bar che è anche l’edicola della cittadina alpina e che ci aveva rifocillato anche nel periodo del lock down in occasione dei nostri test drive, riprendiamo il nostro cammino di test road e iniziamo la discesa. La sfida con il mio ‘navigatore’ e assistente Marco è capire quanta energia potrò recuperare in discesa utilizzando le palette per rallentare e anche frenare nei tornanti, senza toccare il pedale del freno. Il gioco si fa anche divertente, perché vista l’efficacia del sistema di frizione-freno-dinamo, chiamiamolo così, la discesa è veloce e sempre in piena sicurezza. Ora siamo arrivati alle porte di Aviano, cioè alla fine della discesa, e calcolando la distanza percorsa e l’indicazione dell’autonomia ancora a diposizione che leggiamo sul cruscotto, abbiamo recuperato più energia elettrica di quella che avevamo speso  all’andata, nella salita. #testdrive completato con successo, quindi, e anche questa volta in fatto di mobilità elettrica la Casa coreana non ha tradito le aspettative: nella nuova Kona Electric sono state ottimizzate le numerose funzioni riducendo al minimo le criticità implicite delle auto elettriche, consentendoci, per esempio, e non è una  costatazione banale, di usare il climatizzatore e lo stereo senza limitazioni e cioè senza dover spegnere tutti gli accessori come accadeva nelle prime auto elettriche. Ora però siamo curiosi di testare la nuova edizione della Kona Electric, già sulle strade in pochi esemplari. Attendiamo la disponibilità dall’Ufficio Stampa. Ma nel frattempo non rimarremo a guardare. Seguiteci per provare con noi un’altra supercar #charleiinauto3/325     #provavintage

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#testdrive #HyundaiKonaElectric 2023 promossa al secondo test sull’autonomia

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Strada statale, autostrada e montagna: nella Valsaisera paradiso del fondo Utilizzati tutti gli accessori più clima e sistema a 7 casse con subwoofer Tra le auto elettriche derivate quelle di serie a motore endotermico, o meglio le vetture che condividono la scocca e la parte ciclistica con quelle a benzina o diesel, quindi inizialmente più simili al design e al look al quale siamo abituati, la Hyundai Kona Electric, fin dalla prima versione ha dimostrato di assicurare una autonomia sostenibile. Così è anche per la versione 2023, che ovviamente è in grado di percorrere ancor più strada con un ‘pieno’, o meglio una ricarica della batteria. È proposta, come già accennato, con l’accumulatore da 48,4 kWh e un motore da 156 CV capace di un’autonomia dichiarata di 377  km oppure con la batteria da 65,4 kWh, motore sempre elettrico da 218 CV e un’autonomia dichiarata di 514 km. Monta cerchi da 17’, oppure nella versione più accattivante, con un look ancor più aggressivo, da 19’. In questo caso non calano significativamente le performance, perché il motore è potente e sostiene il maggiore attrito e l’aumentata superficie di rotolamento per ogni giro delle ruote, ma si riduce l’autonomia dichiarata a 454 km, a causa della maggior spinta richiesta al propulsore. Alla Casa coreana erano sicuri del risultato ottenuto con questa evoluzione della Kona Electric, perché non hanno risparmiato gli accessori. Per esempio, la versione in prova è dotata dell’head-up display, lo schermo trasparente che sbuca sopra al cruscotto per ripeterci le indicazioni necessarie per una guida più sicura. Ma anche di un impianto audio a sette speaker con tanto di subwoofer. Quindi, l’utilizzo di accessori che hanno bisogno di energia per funzionare non spaventava la Hyundai, perché i progettisti erano sicuri della sostenibilità della sua autonomia. Così, corroborati dalla prova precedente ci riproviamo, stavolta con un tragitto più lungo: attraverseremo l’intero Friuli Venezia Giulia dal mare, dalla #Rivierafriulana fino alla montagna: andremo da Lignano alla Val Saisera, ai piedi del Jof Fuart, nel Tarvisiano fino ai confini con l’Austria. Ovviamente, consapevoli del fatto che non dovrebbe incidere sensibilmente sulla carica della batteria, strada facendo ci rilasseremo ascoltando un po’ di free jazz con Pat Metheny, per passare in vista delle montagne a un classico dei Pink Floyd. L’impianto di bordo ci darà soddisfazione. Ma anche le prestazioni, che saranno sempre all’altezza delle aspettative. Quasi 150 km all’andata. Il percorso prevede la Sr 354, la Ss 14, la Sr 353 fino Udine, quindi l’autostrada A23 fino a Pontebba, poi la Ss 13. La prima parte, fino al capoluogo friulano, è su una strada a grande percorrenza, lungo la quale incontriamo anche traffico pesante o lento locale. Questi rallentamenti, paradossalmente ci aiutano a ricaricare la batteria perché come già raccontato la Kona dispone di un sistema di autoricarica governato anche manualmente con le palette al volante per aumentare o diminuire l’effetto frenante, quindi parallelamente anche la rigenerazione della batteria, che su questo modello è molto efficace. Non solo: il motore da 218 CV assicura un’accelerazione brillante e istantanea che ci trae rapidamente d’impiccio e ci permette di superare in modo sicuro anche i veicoli lenti. Il tratto di viaggio da Udine Nord in poi lo compiamo in autostrada fino a Pontebba: anche in questo caso nonostante i tratti in lieve salita il consumo di energia non incide sull’autonomia. Da Pontebba a Valbruna la strada statale è veloce e scorrevole. Poi, dopo l’immissione nell’abitato di Valbruna inizia la salita verso Malga Saisera, in mezzo al bosco, in un paesaggio dominato dallo scenario alpino con sullo sfondo il Santuario del Monte Lussari. Un percorso che d’inverno è affiancato dalle piste da sci nordico, perché la Saisera è il paradiso dei fondisti. Arriviamo nella valle dove si trova la malga, un pianoro luminoso sul quale incombono le montagne ricche di percorsi per sci alpinisti, alpinisti, escursionisti. Siamo a metà percorso, e stando all’indicatore della batteria siamo a 2/3 della sua capacità. Ovvero l’autonomia residua è di 296 Km. Un bel risultato visto che nel tratto finale, la risalita della valle, ci siamo divertiti con l’acceleratore perché la strada era pressoché deserta visto che in questa stagione i turisti nelle belle giornate puntano già verso il mare. La malga è aperta, così cerchiamo ristoro con un piatto tipico locale. Al ritorno cambieremo strategia e scenderemo anche noi verso il mare in autostrada, lungo la A23, la A4, la Sr 354: 91 km. Apparentemente un risparmio notevole di energia ma visto che sarà un percorso veloce e senza interruzioni e ripartenze con minore possibilità di autoricarica. La scommessa però era quella di attraversare l’intero FVG e ritorno con una sola carica di energia. Un risultato certamente positivo se si considera anche che parte del test si è svolta in montagna in un periodo nel quale la temperatura è abbastanza bassa, e ciò in generale non favorisce il funzionamento ottimale della batteria. #charlieinauto3/322            #hyundaikonaelectric #travel #turismo #montagna #escursioni #territoriio #escursioni #fullelecrtic #autonomia #testdrive #testroad

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#testdrive #Hyundai Kona Electric mantiene le promesse per l’autonomia

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Un modello affidabile come tutta la serie Kona agile e scattante in montagna Oltre 260 km parte in montagna e la batteria è ancora carica per metà Abbiamo anticipato che la nuova Hyundai Kona Electric, ‘edizione 2023’ ma attendiamo già quella che sarà commercializzata nel 2024, accanto al restyling che le dà l’importanza dovuta rispetto al modello precedente che avevamo provato, dispone di una maggiore autonomia. Per come intendiamo l’uso dell’auto, in realtà forse uno stereotipo che abbiamo ereditato da decenni di uso di auto a benzina o diesel con la disponibilità di distributori di carburante a una media di 10 km l’uno dall’altro, per noi l’autonomia vuol dire partire con il pieno, affrontare un percorso, inserire delle varianti e variabili per ammirare paesaggi nuovi, raggiungere un luogo di ristoro, un punto panoramico, amici, un imprevisto, senza dover tenere conto della necessità di ‘rabboccare’ il serbatoio per essere sicuri di ritornare indietro. Con i 450 km di ‘autonomia’ dichiarati con i cerchi da 19’ noi ci proviamo. Partiamo dall’origine della #Rivierafriulana, #lignanosabbiadoro, e risaliamo in autostrada fino ad #Amaro, il tutto in Provincia di Udine, ma andiamo dal mare alla montagna, e sono già 75 km. E’ il casello della A28 che porta a Tolmezzo (Ud), capoluogo della Carnia, oppure al confine austriaco di Tarvisio lungo la ‘vecchia’ strada statale. Un percorso che si può compiere anche proseguendo in autostrada, ma ci attrae il desiderio di infilarci in una valle che abbiamo sempre lasciato scorrere accanto a noi: la Val Aupa. La sua caratteristica sta nel fatto che dal fondovalle, improvvisamente si ergono montagne di quasi 2.000 m che scorrono accanto a noi fino ad arrivare a un altipiano; poi si ridiscende verso Pontebba, nel Tarvisiano, bypassando il tortuoso percorso della Valle del Fella che conduce comunque verso l’Austria. All’inizio dell’avventura, perché per un lungo tratto non saremo collegati con il telefono cellulare, il bel paese di Moggio Udinese, spalmato sui primi contrafforti delle prealpi, dove si trova un antico monastero di clausura, che motivò Sergio Zavoli, uno dei maestri del giornalismo televisivo, quasi cinquant’anni fa a intervistare una delle monache in una delle prime dirette televisive. Sempre a Moggio una storica cartiera che oggi produce le pregiate e costose carte colorate per avvolgere i dolciumi. Affrontiamo la Val Aupa e la strada è davvero suggestiva, tra il bosco, tratti panoramici, tornanti e un misto accattivante che ci motiva a spingere sull’acceleratore, divertendoci, all’occorrenza a rallentare con le palette che aumentano il potere frenante del sistema di ricarica in decelerazione. Nel frattempo non abbiamo risparmiato l’utilizzo del climatizzatore né di ascoltare buona musica, visto che ovviamente il nostro motore da 218 CV o 65,4 kWh e 255 Nm di coppia è completamente silenzioso, non fosse che per il suono elettronico emesso per ridurre il pericolo di non essere percepiti da pedoni e ciclisti. L’autonomia dichiarata dalla Hyundai per la Kona Electric 2023 è di 514 km, che scende a 454 con le ruote più grandi (cerchi da 19’). Quindi, vedete come possono cambiare le cose, e come si modifica la disponibilità di energia modificando il rapporto tra le ruote e i giri del semiasse, o meglio, aumentando lo sforzo che il motore deve compiere per muovere gli pneumatici con una circonferenza maggiore a parità di giri. L’autonomia cambia anche sulla base dello stile di guida del conducente, che ovviamente sulla strada della Val Aupa con un’auto in prova non può essere ‘turistica’ e ci spingerà almeno in salita a premere di più sull’acceleratore. Nel frattempo la Kona Electric 2023 ha confermato l’affidabilità degli altri modelli di Kona (diversi) che abbiamo provato. Raggiungiamo il Comune di Pontebba e cominciamo a scendere verso questa località, passando per Studena Alta e Studena Bassa, due località che pur trovandosi a pochi km dall’autostrada A23 e dall’Austria, dal vicino valico di Pramollo, hanno mantenuto le caratteristiche del paesino di montagna così com’era nell’immediato dopoguerra. Ecco Pontebba, centro nevralgico per il traffico e le merci da e per l’Austria. Un’occhiata ‘distratta’ all’indicatore della capacità della batteria per non farci trovare spiazzati, anche se a una quarantina di km verso la pianura ci sono due colonnine di ricarica fast, perché il nostro obiettivo è completare il giro con la stessa ‘carica’ di energia elettrica, e dopo una breve sosta di ristoro ripartiamo. Per ora abbiamo percorso 134 km una quarantina dei quali nel saliscendo della montagna, e lo strumento ci dice che abbiamo a disposizione ancora oltre il 60 % dell’energia. Un dato rassicurante, anche se sul percorso di ritorno, quasi tutto pianeggiante e in autostrada avremo una limitata possibilità di rigenerare la batteria con i mezzi autonomi della Kona, che è plug-in, ovvero necessita per la ricarica completa della colonnina o della rete di casa. Così entriamo in autostrada a Pontebba e impostiamo il cruise control a 125 km/h. Anche la ‘guida assistita’ è fonte di consumo di energia, e nei primi modelli di auto elettriche era sconsigliato attivarla  se si voleva aumentare l’autonomia dell’auto. Il nostro test in ‘trasferimento’ proseguirà fino a Lignano a velocità pressoché costante, ma plausibile per viaggiare, perché il traffica lungo la nostra direttrice risulterà essere ridotto. Rientriamo alla base e controlliamo lo strumento del livello di carica della batteria: segna che disponiamo ancora di oltre metà della massima capacità. Quindi? Dunque la Hyundai Kona Electric 2023 ha superato la prova dell’autonomia senza metterci mai in difficoltà o crearci momenti di ansia. Quindi ha confermato la sua affidabilità. #charlieinauto3/321  

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#testdrive L’efficienza del sistema elettrico della nuova Hyundai Kona è sostenibilità

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Accessoriata e confortevole non sacrifica più i servizi per l’autonomia Con lei a Sant’Andrea di San Giorgio di Nogaro (Ud) il marina dei vip Hyundai Kona Electric seconda versione. A breve ne sarà presentata la terza serie, l’ulteriore evoluzione e restyling di quest’auto elettrica che fin dall’esordio presentava diversi elementi d’interesse, e che per la completezza delle dotazioni non ha difficoltà a fidelizzare chi si pone al volante. Proprio per questo con ancora maggior curiosità cerchiamo di valutare i contenuti innovativi del secondo modello della Kona electric, raffrontandolo con la prova esaustiva che avevamo fatto della prima versione del SUV crossover full electric della Casa coreana. Siamo arrivati negli scenari abituali dei nostri test e il viaggio di trasferimento lo abbiamo potuto compiere senza interruzioni per le ricariche, ma solamente per le brevi pause di relax, necessarie visto che abbiamo guidato in autostrada di notte. A differenza del primo modello, in questa seconda Kona electric non abbiamo infatti dovuto ricaricare la batteria a metà strada: i circa 320 km del percorso li abbiamo affrontati ad andatura di trasferimento autostradale (autonomia dichiarata 400 km), quindi a velocità sostenuta ma entro i limiti autostradali, e questa volta senza dover ricorrere a sotterfugi per risparmiare la carica della batteria, e senza dover procedere a velocità limitata non conoscendo la corrispondenza dei valori dell’autonomia a disposizione rispetto alla nostra guida. Per sicurezza, nelle prime auto elettriche era inoltre ‘consigliabile’ per i viaggi più impegnativi limitare l’uso dell’impianto di intrattenimento e dei suoi amplificatori, del climatizzatore e degli altri accessori ‘non indispensabili’, non conoscendo ancora le dinamiche del consumo della batteria, ovvero della curva dei consumi. E siccome questi trasferimenti nel tragitto di ritorno, per diversi motivi li compiamo quasi sempre di notte, non ci saremmo potuti permettere di vagare sulle strade deserte al di fuori dell’autostrada alla ricerca delle ancor rare colonnine di ricarica, sperabilmente del tipo Fast, quelle rapide. Per esemplificare i progressi compiuti da Hyundai con questo modello, sia la climatizzazione automatica che l’avvio della ricarica automatica sono programmabili. Ovvero, nel caso avessimo collegato l’auto alla colonnina di ricarica in strada o alla rete domestica, potremmo decidere a che ora far iniziare la ricarica della batteria per risparmiare il consumo di energia elettrica, a meno che la nostra abitazione non sia dotata di un impianto fotovoltaico con la batteria di accumulo. In tal caso potremo viaggiare con la Kona elettrica a costo zero. Ma quali sono i tempi di ricarica? Con le colonnine Fast, quelle a Corrente continua (CC) il tempo impiegato per un ‘pieno’ di energia è di soltanto un’ora e 10’. Inoltre, lo sviluppo delle tecnologie ha fatto compiere importanti passi in avanti per l’ottimizzazione dei ‘tempi morti’ nell’uso di un’auto elettrica, di questa auto elettrica, perché anche con le colonnine di ricarica ‘normali’, quelle a Corrente alternata (CA), la Kona ottiene la ricarica dell’85 per cento della batteria in soli 50’, permettendoci di continuare a usare l’auto dopo brevi pause per rigenerarla. Con le colonnine da 22 kW, quelle della fase di transizione tra le colonnine di prima generazione e le Fast, il tempo medio di ricarica è di 4 ore e 50’. La nuova Kona electric è anche dotata di un efficace sistema di rigenerazione della batteria in frenata e decelerazione, ma ne parleremo nelle prossime puntate. Ora ci dedichiamo alla nostra meta odierna: raggiungiamo una delle eccellenze del territorio della Riviera friulana. Si trova a San Giorgio di Nogaro (Ud) ed è il Marina Sant’Andrea, situato lungo il fiume Corno e a ridosso della suggestiva Laguna di Marano. Ora gestito dalla famiglia Andretta e guidato da anni da Fortunato Moratto, è l’approdo di riferimento e il punto assistenza per le prestigiose barche a vela svedesi Swan, ma anche per numerosi cantieri di imbarcazioni a motore e a vela. La peculiarità dell’essere bagnata dalle acque dolci del fiume Corno rende questa struttura nautica interessante per quanti utilizzano la propria barca, o quella degli armatori, per buona parte dell’anno e la lasciano all’approdo per mesi. Nell’acqua dolce, sulla carena delle barche non si formano le alghe e le conchiglie parassite, capaci anche di danneggiare i materiali in resina o plastificati della parte immersa dello scafo, che si generano nell’acqua di mare. Marina Sant’Andrea si presenta come un’oasi nell’entroterra della Riviera friulana, perché trovandosi a breve distanza dalla laguna è illuminata dalla luce particolarmente suggestiva e dalla rifrazione generata della grande superficie dell’acqua adiacente. Inoltre, l’impianto diportistico è realizzato nella zona industriale di San Giorgio di Nogaro, a valle di Portonogaro, ma ciononostante, al suo interno non si percepisce la presenza delle realtà produttive situate in prossimità, quasi un’isola in un tessuto territoriale molto dinamico. una curiosità apprezzata dagli ospiti amanti del mare. Spesso, annunciata da un colpo di sirena scorre lungo il fiume, in fondo al prato antistante il ristorante del Marina, la torretta con il ponte di comando di una nave e del suo rimorchiatore: è la parte visibile delle navi che risalgono il fiume fino a Portonogaro. Poi, cariche, ritornano al mare. #charlieinauto3/319   #provavintage   #hyundai   #marinasantandrea  #fvg

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#testdrive #Hyundai Kona Electric 2. puntata con maggiore potenza e autonomia

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È più grande e ne acquista in stabilità con prestazioni più brillanti Aumentano gli spazi interni e il look è più ‘spaziale’ L’avevamo già provata nella prima versione e il test aveva dato responso positivo. Il SUV crossover di classe B aveva soddisfatto le nostre attese con un modello già ‘sostenibile’ di auto EV, con una sufficiente autonomia rispetto ad altri e una potenza appagante che coincideva con le prestazioni e la versatilità alla guida che era già propria della Kona. Ora saliamo a bordo della versione successiva, quella di quest’anno, il 2023. Verrebbe da dire del modello successivo, perché è più grande di 15 cm, ossia è lunga 4,35 m, ha le ‘finiture’ di design nuove, i fari a lama a led interessano il muso intero che ha un look più spaziale, la presa di corrente per la ricarica anziché sul parafango è ora sul muso. Quindi, è più grande e verrebbe voglia di accluderla alla classe C. Saliamo a bordo e il cruscotto è simile a quello dei modelli a motore endotermico, salvo che per gli indicatori di ricarica e consumo e di disponibilità della batteria. Gli schermi sono due, di 12,3’ che ospitano le indicazioni di marcia e l’impianto multimediale. Nella console ci sono i tasti, numerosi per varie funzioni. Il selettore della modalità di guida è rappresentato da una leva che spunta dal piantone. Così sul tunnel c’è posto per i portaoggetti. I sedili sono realizzati in ecopelle e in tessuto scamosciato ecologico, mentre i rivestimenti del pavimento sono realizzati con il materiale di riciclo delle bottiglie di plastica, ovvero in eco-plastica. Per quanto riguarda la parte elettronica, tra l’altro si possono scaricare gli aggiornamenti direttamente in wi-fi. Vediamo un po’ di dati: la Hyundai Kona Electric ha un motore che eroga 204 CV, pesa 1685 kg, ruote da 17’ e rapporto potenza/tara di 15,909  KW/t. E’ a trazione anteriore, l’autonomia dichiarata è di 422 km. Cioè quasi 100 km in più rispetto alla prima versione quando, al ritiro, discutevamo con l’incaricato nel garage del palazzone della Hyundai a Milano se ce l’avremmo fatta ad arrivare a casa con un’unica ‘tirata’, senza fare soste per la ricarica. Comunque, se ciò è vero lo verificheremo nel trasferimento di rientro verso a casa. Per ora ci aggiriamo per Milano. È in vista la bella stagione, ma se fosse stato necessario disponiamo del riscaldamento dei sedili e del volante. È un bel segnale del fatto che il costruttore ha fiducia nell’autonomia elettrica della batteria. Solitamente, nelle auto elettriche di prima generazione, per assicurare un’autonomia ‘sufficiente’ erano banditi tutti gli accessori. Per esempio, per sicurezza, nel viaggio di rientro a casa dopo il ritiro evitavamo anche di accendere la radio per ridurre la necessità di fare una sosta per la ricarica. In ogni caso, per verificare con realismo l’autonomia, prima di ripartire per il viaggio di ritorno lasciamo la Kona Electric alla colonnina di ricarica per il tempo che dedicheremo alla cena, ritirandola poi con il ‘pieno’ di elettricità. Oltre a questo accessorio ‘energivoro’, il riscaldamento dei sedili e del volante, dispone di sistema di deumidificazione e anti-appannamento dei cristalli automatico, e il sistema di climatizzazione, questo sì che sarebbe ‘energivoro’, che può essere riservato esclusivamente al guidatore. Beh, ora che l’abbiamo connessa alla colonnina ci tuffiamo nella serata milanese. Al rientro avremo una simpatica sorpresa in un grill tra Brescia e Verona: incontreremo ‘Cipollino’, Massimo Boldi. #charlieinauto3/319     #provavintage       

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#testdrive #Jeep Compass 4xe Trail Hawk Suv fuoristrada performante

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Sincronia tra motore a benzina ed elettrico: una 4×4 decisamente sicura La modalità EV per attraversare zone protette senza disturbare la natura Ma prima una prova di accelerazione all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’ Prima di spingerci verso la montagna avevamo fatto visita all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’, che gentilmente spesso ospita le nostre prove di accelerazione. Il contesto è interessante, come lo è per gli appassionati del volo che vi arrivano da oltre le Alpi, fanno tappa qui per il rifornimento e proseguono, o con altri mezzi per visitare il Friuli Venezia Giulia, o sempre in volo verso altre regioni della Penisola o le coste adriatiche.  Ora, siamo arrivati alla base della salita prescelta. Ora possiamo scegliere tra far decidere il rapporto del cambio più conveniente al cambio automatico oppure scegliere noi con la cloche posizionata sul tunnel centrale tra le sei marce a disposizione. Possiamo anche selezionare con una leva accanto alla cloche del cambio la modalità di guida che ci serve. Visto che per ora il fondo stradale è pulito e asciutto attiviamo la modalità Sport per ottenere le massime prestazioni. Così saliamo veloci pur essendo a bordo di una fuoristrada mentre la trazione posteriore ‘elettrica’ la rende un’auto ancorata all’asfalto anche nella guida sportiva su asfalto. Questo grazie alla trazione integrale controllata. Inoltre, se premiano sul pulsante che attiva la Massima rigenerazione della batteria disponiamo anche di un ulteriore effetto di decelerazione al rilascio dell’acceleratore, mentre la guida diviene ancora più divertente e fluida. Il mix tra il motore a benzina e quello elettrico rende la salita brillante. Anche se il ritorno in discesa ci consentirebbe di rigenerare con efficacia la batteria grazie alle frenate, sappiamo che sul pianoro sono attive dallo scorso inverno due colonnine di ricarica,  e per poter continuare a testare l’efficacia del sistema ibrido Jeep abbiamo bisogno di viaggiare con la batteria sempre sufficientemente carica. Giunti qui sopra, sull’altopiano, non vogliamo rinunciare all’opportunità di visitare i boschi nella modalità ‘silente’ EV, che la Jeep Compass Hybrid è in grado di mantenere con il motore elettrico per una quarantina di km; autonomia che qualora disponiamo di un impianto fotovoltaico diviene è utile per l’utilizzo dell’auto per gli spostamenti limitati o cittadini che potremo compiere a costo Zero. Un’opportunità che avevamo testato con efficacia sulla Jeep top di gamma Wrangler Sahara 4xe, molto più pesante ma non meno sostenibile. In modalità elettrica per immergerci nella natura Ritornando al nostro test, in modalità EV riusciamo a spostarci nel bosco senza rumore, e a incrociare un branco di caprioli; più avanti siamo ‘sfiorati’ dal volo di un’aquila reale forse incuriosita dall’alto da questo oggetto che si sposta silenzioso oppure richiamata dal sound sintetico emesso dalla Jeep per avvisare del suo passaggio. Né è trascurabile il fatto che in modalità elettrica non abbiamo disturbato la tranquillità di escursionisti e turisti, né degli sciatori che in questo periodo raggiungono numerosi Piancavallo, la località montana del Pordenonese. Ci avviciniamo alle colonnine: con il cavo in dotazione colleghiamo l’auto e ci basterà un’ora per ricaricare la batteria fino all’80 per cento della sua capacità. valore che pur corrispondendo  al suo massimo rendimento ne preserva la durata. In attesa della ricarica ci dedichiamo alla ‘tradizionale’ tappa di ristoro pomeridiano all’Angolo di Jasmine, per una fetta di Sacher con panna e una cioccolata calda. Ripartendo troviamo finalmente una strada ancora innevata. Sfruttando la guida a trazione integrale percorro un tratto ghiacciato in piena sicurezza. Poi, sulla neve la Compass Trail Hawk si lascia guidare docilmente, confermando la sensazione di sicurezza che ci aveva trasmesso sullo sterrato. Ora pensiamo alla discesa. La combinazione motore-capacità di rallentamento in decelerazione rende la guida anche in questo caso divertente e sicura, quasi come se non si trattasse di un veicolo che è nato specificamente per il fuoristrada. D’altro canto, la Compass è un’interpretazione confortevole del fuoristrada. A valle, costatato che l’auto aveva ricaricato interamente la batteria possiamo mentre registriamo un  livello ridotto dei consumi. Rieccoci a un nuovo ‘trasferimento’: ora ci godiamo il sound dell’impianto stereo di bordo che è un sistema Alpine molto potente. #charlieinauto3/318                        #provavintage 

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