full electric

auto, Cars, crossover, full electric, guida, motori, paesaggi, prova su strada, test drive, test road, test su strada, travel, trazione posteriore, turismo

#testdrive Mustang Mach E SUV compatto e denso di contenuti

/

La potenza (294 CV) rende entusiasmante una salita tutta sotto controllo Linee aerodinamiche ed essenziali per l’autonomia: oltre 530 km con la guida ‘allegra’ La versione proiettata a un futuro ancora incerto di una delle auto iconiche e simbolo di una fase della società americana, per molti un must anche al difuori degli USA, abbiamo visto che è potente q.b., come scriverebbero gli chef affermati descrivendo una loro ricetta. Ovvero, aggiungi la potenza Quanto Basta. La versione elettrica, e sapete che il mondo dell’automotive ha un ripensamento su questo tipo di propulsione e di tecnologia che avrà comunque vada un grande mercato, della Ford Mustang che per l’elettrificazione è stata trasformata in SUV crossover è infatti sufficientemente potente da giustificare una guida sportiva, che è nel DNA di gran parte delle auto elettriche. Con i suoi 294 CV e ben 430 Nm di coppia dal sistema da 100 kW è in grado di arrampicarsi con energia e agilità ovunque. Una potenza tenuta costantemente sotto controllo dal complesso sistema elettronico di assistenza alla guida che forse è l’ultimo stadio prima della guida autonoma. Ricominciamo dall’aspetto: la linea è morbida e nel contempo aggressiva, si direbbe che prediliga le forme muscolose e formate, come i due parafanghi anteriori che sbucano dal cofano sagomato. Il muso, nella vista da ¾ anteriore è il riflesso di quello degli ultimi modelli della cugina coupé con motore endotermico, ovviamente privo di prese d’aria che qui non servono. I fari invece sono i potenti sistemi a led più attuali, di tipo intelligente, che ci permetteranno di usarla in sicurezza e di guidare con serenità anche in montagna dopo il tramonto del sole, che vista la stagione arriva presto. Vista da davanti si nota come l’aerodinamica sia stata considerata prioritariamente in questo progetto, e perfino gli specchietti retrovisori sono soggetti alle leggi dell’aerodinamica. Mentre le fiancate, sempre viste da davanti, sono essenziali e rispondono alla piena disponibilità dei volumi interni. Una ricerca attenta che si riflette non tanto nelle prestazioni, quanto nell’autonomia, che ci consente di andare dal mare, da Bibione o Lignano, al pianoro del Piancavallo, montagna che sovrasta Pordenone, e ritorno anche con una guida allegra e con tutti i servizi attivi, impianti B&O compreso, senza l’angoscia di cercare, e trovare disponibile e attiva una colonnina per la ricarica. Anzi, ci rimarrà autonomia per andare e ritornare all’indomani in città a quasi 70 km di distanza. Complice anche l’efficiente sistema di ricarica in decelerazione, da attivare con la manopola delle funzioni posta sul tunnel centrale, nella posizione L, talmente efficace che è l’attore del sistema di guida a ‘un solo pedale’ ovvero possibile utilizzando della pedaliera il solo acceleratore. Affrontiamo la salita con oltre ¾ di ‘serbatoio’ di energia elettrica a disposizione, ma siamo distolti dalla suggestione che ci offre il tetto interamente finestrato con un vetro anti UV: ci permette di ammirare il bosco che ci circonda e apprezzare al meglio il paesaggio montano. Ci confort la consapevolezza di non disturbare la quiete della natura circostante perché pur con quasi 300 CV, la nostra Mustang, esternamente non emette rumore. All’interno invece, attivando la modalità di guida UNTAMED, a differenza che con la modalità WHISPER, più morbida, e ACTIVE, più bilanciata, si incrementa la percezione del rombo ‘sintetico’, la riproduzione, a dire il vero piuttosto efficace, del suono del sei cilindri a benzina della versione tradizionale. Non ci resta che schiacciare sull’acceleratore e iniziare a salire. La Ford Mustang Mach E è a trazione esclusivamente posteriore, ma non illudetevi: c’è ‘tanta di quella elettronica’, come direbbe il mitico meccanico Ioan, colui che mi curava la perfetta riequilibratura del motore della mia prima auto da rally, la Fiat 127 rigorosamente di 903 cc, che pur mettendocela tutta faremo difficoltà a scomporre l’andatura e le nostre traiettorie. Soltanto nelle staccate più decise ci facciamo aiutare all’ingresso nel tornante dal comportamento sovrasterzante da ‘posteriore’ appena accennato dell’auto. Forse anche per questo la nostra salita, nei tratti dove si può stando sempre all’interno di quanto ci è concesso, è molto veloce ed efficace. Lo sarà anche la discesa, talmente controllata, con la funzione L tra le opzioni di guida, ricordate quella a ‘un solo pedale’, che ci farà considerare la Mustang Mach E tra le auto più stabili e controllate tra le centinaia che abbiamo testato. Una costatazione che ci fa considerare quanto i progetti delle auto più recenti della Ford sono tecnologicamente balzati in avanti. Ce lo ricorda, quando riprendiamo l‘auto dal park, la tastiera elettronica ‘annegata’ nel montante della porta di guida: serve per sbloccare l’antifurto e aprire la portiera. Saliamo a bordo e riprendiamo il nostro viaggio di test-driver, lasciandoci alle spalle l’ultima neve della primavera, questa volta gustando il confort degli interni della Mach E coccolati dal sound elettronico di sottofondo che sembra quasi un musicale accompagnamento agli effetti del sistema di intrattenimento.

auto, Cars, full electric, guida, motori, paesaggi, prova su strada, test drive, trazione posteriore

#testdrive : #Cupra Born Electric su terra verificare della tenuta con aderenza ridotta

/

Difficile cimentarsi nel drifting o derapage controllato ma la guida è divertentissima Ecco l’8. Sopresa: la Cupra Born Electric è a trazione posteriore con 204 CV Il look della Cupra Born Electric che abbiamo in prova è forse il più azzeccato tra quelli messi a disposizione dalla Casa. Il colore è il blu petrolio metallizzato con le efficaci rifiniture color rame, mentre nei  cerchi color carbonio ci sono accattivanti inserti color rame e c’è un bordo ramato sul muso, che sul muso attraversa la calandra color nero caratterizzata dalle ampie prese d’aria. Si tratta di una serie di grintose bocchette adottate principalmente per motivi estetici, non essendo necessario un raffreddamento importante per il motore elettrico. Il colore della carrozzeria non perde il suo fascino cambiando la fonte di luce, ovvero nelle diverse ore del giorno, e mantiene in evidenza sia il logo che il marchio a led: sono entrambi color rame. È un’auto che al suo passaggio non resta inosservata, anche per il look nel contempo tecnologico e sportivo, studiato per lasciar trapelare un’aggressività controllata: probabilmente è questo l’intento dei progettisti. Se per le dimensioni esterne potrebbe essere ritenuta una city car, a tradirla sono le dimensioni interne e le prestazioni. Infatti, in tutte le versioni raggiunge i 100 km/h da fermo in 6,6”. Partiti da Lignano per il caffè e il break mattutino alla Terrazza Cortina, dopo avere seguito un evento culturale a Latisana, alla Galleria La Cantina, nella Riviera friulana, ci spostiamo a Portogruaro, per una sosta al Caffè Roma e per leggervi i quotidiani. Poi, la vicinanza con la campagna del Medio Friuli e i terreni anche vitati a ridosso del fiume Tagliamento ci stimolano ad andare finalmente a cercare un percorso sterrato. Cominciamo con un bel rettilineo che ci permette di aprire a fondo… No, scusate: qui non apriamo un bel nulla perché spingendo a fondo il pedale dell’acceleratore non si apre nessuna valvola del carburatore o della pompa della benzina. Si attiva semplicemente un trimmer che eroga al motore elettrico il massimo dell’energia. Per contro, in questo caso, la pressione massima sull’acceleratore fa attivare il livello più alto dei controlli di sicurezza attiva che gestiscono la nostra Born Electric. Lo sterrato che abbiamo trovato è scorrevole, privo di attraversamenti e con una buona visibilità. Il che ci consente di completare la prova. Ecco una bella curva, ‘Media’ avremmo fatto scrivere al nostro navigatore, seguita da una controcurva altrettanto accentuata, e la Cupra Born Electric conferma le sue doti di stabilità e sicurezza, mantenendo anche in questa ‘esse’ le traiettorie che le avevamo chiesto. Ed ecco finalmente un bel bivio a T in leggero dosso. Così a metà curva affondo sul pedale dell’acceleratore, visto che anche nella pur brevissima fase di immissione in curva, nella staccata, ero stato agevolato, come nella guida veloce, dall’efficace sistema di rigenerazione della batteria che si riflette nella decelerazione rapida dell’auto e ci fa risparmiare l’uso dei freni senza ridurre la sicurezza. Ed ecco il primo sintomo sospetto: un pur lieve accenno di sbandata del retrotreno nella fase di accelerazione, che era comunque rientrato istantaneamente. Un ‘sintomo’ che avrebbe potuto essere scaturito anche dai controlli delle quattro ruote motrici, ma certamente non da un’auto a trazione anteriore, come mi aspettavo fosse la Cupra Born Electric analogamente alle auto elettriche che avevo provato. Al che mi chiedo: e se fosse a trazione posteriore? In effetti la batteria è posteriore, e si trova a ridosso dell’asse posteriore, così contribuisce ad abbassare il baricentro aumentando la stabilità. Una soluzione che aumenta anche il peso sull’asse posteriore, che anche se è ridotto rispetto ad altri accumulatori fa in modo che le ruote posteriori aderiscano sempre al terreno. A questo punto cerco di arrivare a una curva più decisa e forzo la manovra riducendo i controlli elettronici, così finalmente la Born accenna a derapare. Ok, messaggio ricevuto: rimettiamo in ordine i comandi e proseguiamo nella funzione sport sul tratto in sicurezza per gli altri e per noi. Qui comincia il tes t su terra che si rivela puro divertimento. #charlieinauto3/306     #provavintage

auto, full electric, guida, motori, paesaggi, prova su strada, test drive, test road, test su strada, travel

#testdrive : 150 o 204 CV per Cupra Born Electric e con e-boost 231 CV

/

Coppia da 310 Nm ma l’elettronica di bordo la mantiene sicura e affidabile Potente l’effetto frenante al rilascio dell’acceleratore: ben 0,3 G Sulle strade della metropoli si può apprezzare la duttilità della guida della Cupra Born Electric, ma anche il fatto che nonostante sia full-electric i progettisti non hanno risparmiato alcun servizio utile per il conducente e i passeggeri. Nemmeno quelli destinati al confort in altre vetture analoghe sacrificati per recuperare autonomia e potenza. la Born Electric rappresenta infatti un passo avanti nel mondo della elettrificazione delle automobili. Quella che proviamo è il modello da 150 kW ovvero ben 204 CV, ma è disponibile nella versione da 110 kW, cioè 150 CV. C’è la possibilità di potenziare la versione da 204 CV con un pacchetto performance e-Boost che la porta a 231 CV, cioè a 170 kW. È spinta da un motore sincrono a magneti permanenti che raggiunge i 16 mila giri al minuto. Se il paragone fosse lecito circa 10 mila giri in più dei moderni motori termici a tre cilindri e quattro volte in più rispetto al tradizionale motore endotermico. Ha questa ‘piccola’ e nervosa Cupra possiede una particolarità che vi sveleremo più avanti. Per ora vi basti sapere che la coppia viene trasferita attraverso un cambio mono marcia con differenziale, e che la coppia del modello da 150 CV è di ben 310 Nm; è identica per il modello da 204 CV e la rende performante e agile da guidare. In accelerazione dà infatti la sensazione della spinta e della potenza che non si prova in tutte le auto elettriche. L’e-boost è un accessorio che fornisce un incremento di potenza, che derivando dalla maggiore disponibilità di energia incrementa l’accelerazione. Prevede due modelli di batteria: da 77 kWh, che porta l’auto da 0 a 100m km/h in 7” con un’autonomia dichiarata di 540 km, o da 58 kWh che consente un’accelerazione da 0 a 50 Km/h in 2,6 secondi, da 0 a 100 km/h in 6,6” con una autonomia di 420 km. Nel nostro caso con la versione da 204 CV senza e-booster abbiamo riscontrato un’autonomia media di 320 km, con una guida extraurbana normale, perché in città o su strade con diversi livelli l’autorigenerazione della batteria consente di incrementare l’autonomia. Anche la batteria di Cupra Born Electric possiede caratteristiche particolari e avanzate: non è una semplice singola batteria, ma un sistema di batterie agli ioni di litio raffreddato ad acqua e a più scomparti. Il complesso della batteria è sistemato in posizione centrale nella parte inferiore dell’auto per ottimizzare il baricentro abbassandolo e facilitare la guida incrementando la stabilità e l’affidabilità della vettura anche in curva e riducendo l’influenza della distribuzione dei pesi in curva. Utilizzando l’auto per qualche giorno abbiamo verificato che con una temperatura dell’aria in condizioni ottimali arriva regolarmente ai 320 km dichiarati dalla Casa. Con il freddo pungente, siano andati a cercarlo sul Piancavallo (PN), scende a 290 km. Nel corso di questi test con le auto elettriche può capitare di rimanere senza energia ed è quindi bene sapere preventivamente dove ci servirà fare la ricarica per poter completare i nostri spostamenti. Riprendendo l’argomento va specificato che il sistema di gestione termica di bordo mantiene costante la temperatura della batteria, che comprende una piastra base con canali per l’acqua integrati e collegati al circuito del liquido di raffreddamento. In quanto tempo si ricarica la batteria? Se colleghiamo l’auto con il cavo in dotazione a una colonnina da 22 kW il tempo di ricarica è di 4 ore e 50’. Con le colonnine a corrente continua da 50 a 170 kW, se la batteria ha ancora una capacità almeno del 5 per cento sono sufficienti 35’ per arrivare all’80 per cento della carica. Quindi raggiungiamo una colonnina in centro città e ne troviamo una da 110 kW. In realtà non ci serve ad altro che a un rabbocco di pieno, perchè nella notte dobbiamo rientrare a casa e ci aspettano quasi 400 km di autostrada. Nel tempo necessario a rifocillarci nel cuore di Milano, ma anche di vivere una serata metropolitana. Una città incredibile che serba sempre delle sorprese. Ecco la sorpresa numero 7: in Piazza Duomo, all’inizio della Galleria Vittorio Emanuele ci imbattiamo in un set cinematografico. Stanno girando uno spot pubblicitario dal vivo. E’ l’occasione per rinfrescare le nostre esperienze di cinematografia, spot, riprese televisive, per spiare i trucchi dei tecnici, del fonico, degli addetti alle luci. E per fare un bagno nella mondanità cittadina. La sorpresa n.8? Voglio lasciarvi ancora con la curiosità inappagata e ve la rivelerò nella prossima puntata. prima di salutarci diamo un’occhiata al cofano dove di solito c’è il motore: ecco un acconto della sorpresa numero 8. Qui il motore non l’abbiamo trovato. Quindi? Prendiamo tempo e raggiungiamo, sempre per sicurezza, non si sa mai a fronte di qualsiasi contrattempo sull’autostrada, che può capitare anche la notte, per un breve rabbocco di energia, una colonnina di ricarica rapida a Verona. Ripartiamo che fa chiaro, forse con la tappa a Milano abbiamo esagerato con i tempi, ma è l’occasione per farvi vedere i comandi a tocco della tendina del tettuccio interamente finestrato, vicino ai comandi, pure a tocco, o ‘touch’ delle luci di cortesia. Eccoci a casa. Ci aspetta la colazione prima di un meritato e prolungato riposo, da Conni, al Terrazza Cortina, a Lignano Pineta. #charlieinauto3/303   #provavintage    

Senza categoria

#testdrive #Mazda MX30 Electric sicura anche sullo sterrato

/

L’auto giapponese di carattere sperimentale ma in vendita. #testroad tra le pianure del medio Friuli e Villa Manin di Passariano Come stiamo a corrente? Bene, fatto il pieno in una colonnina di ricarica a poca distanza da casa, al Marina Punta Faro, dove due Case, la prima antesignana nella mobilità elettrica, l’altra leader dei motori sportivi raffreddati ad aria, hanno installato le colonnine ancor prima del lock down e dell’avvio delle politiche green sull’energia. Ma anche nel nostro caso, la ‘marca’ di quest’auto ha curato anche i dettagli per lo sfruttamento ottimale di un mezzo performante e sostenibile. Si, perché, che rigeneriate la batteria da casa o sulla colonnina, la spesa per una ricarica, che equivale a un pieno, va dai 7 ai 10 euro. Il che significa che equiparando un pieno di un’auto tradizionale, che ci consente mediamente un’autonomia di 600 km, spendiamo tra i 21 e i 30 euro. Evidentemente, siccome al momento i costi di ricarica dalla colonnina si equivalgono al costo di una ricarica dalla presa di casa, e il trasformatore-accessorio necessario e relativo cavo sono a bordo in dotazione, possiamo dedurre che la gestione della Mazda CX 30 Electric è davvero sostenibile. Certo, la batteria in dotazione di questo modello, che permette al motore di erogare l’equivalente di 143 CV di potenza, consente circa 200 km di autonoma, un range che per un impiego normale anche su strade extraurbane, potrebbe essere limitato. Certo è che se sulla Mazda CX 30 monteranno una batteria di maggiore capacità, ovvero, in parole povere, più grande, quest’auto sarà ancora più appetibile. Abbiamo detto degli spazi interni, generosi, della struttura, decisamente solida, del confort, elevato. Tutto fa presupporre vi siano potenzialità da sviluppare con un propulsore ancor più potente e performante. Da gestire in tutta sicurezza. Anche la guida assistita di questa Mazda è bene all’altezza della tradizione della Casa giapponese. Che rende ancor più sicuro un mezzo già di per sé sicuro. Chissà se un giorno ci faranno provare una Mazda realizzata con questa struttura e 100/200 CV in più. La prima considerazione è che l’auto reggerebbe bene l’incremento di potenza. E potrebbe mantenere inalterato il livello di sicurezza della MX30. In ogni caso, già i duecento CV di questo modello sono sufficienti per una esperienza di guida d’alto livello. E visto che le cose stanno così, andiamo a provarla dove si conviene, ovvero, su terra. Questo SUV è molto eclettico, e vista la struttura e le dotazioni è certamente affidabile in ogni condizione del percorso che intendessimo affrontare. Ovviamente il test sarà soft, a portata di ogni automobilista. Anche se le performance della MX30 Electric sono notevoli, a cominciare dall’accelerazione. Ecco uno sterrato liscio ma non senza ghiaino verso la banchina. Secondo voi in questi casi che cosa si fa? Certo, si spinge a fondo sul pedale dell’acceleratore. Questo SUV è di medie dimensioni, lungo 440 cm, largo 180, alto 157. Il motore elettrico eroga subito la potenza che gli chiediamo. Ricordatevi di questa prerogativa delle auto elettriche quando ne proverete una: schiacciando a fondo il pedale dell’acceleratore avrete già a disposizione la massima potenza, progressiva, in costante incremento fino a quella massima, alla velocità massima, che di solito è controllata dal limitatore di potenza. Facciamo così, ma dobbiamo fare i conti con la parte elettronica, che inibisce anche il minimo slittamento delle ruote anteriori, perché la trazione è anteriore. Il che su una strada bianca, per uno che ha cominciato con l’anteriore su terra, è una garanzia, purché si conoscano le dinamiche dell’auto e gli effetti della trazione. Ma non è questa la sede per insegnarvi come si fanno i testa coda o le derapate. Di fatto, la MX30 procede senza incertezze o alcun comportamento che possa mettere in crisi la serenità del conducente. Proviamo anche un paio di staccate, ma tutto procede per il megio. Anche la nostra Mazda Electric. Siamo passati dalla Riviera friulana al Medio Friuli, e bivio dopo bivio sbuchiamo accanto alla Villa Manin di Passariano. Dove dormì Napoleone quando giunse fin qui per firmare il Trattato di Campoformido. Una dimora storica, che fu realizzata dal Doge di Venezia Manin, e che ospita eventi e rassegne. Stavolta ospiti sono le ragazze della Pallavolo, in procinto di partire per una tournée internazionale. Così, parcheggiata la Mazda, ci godiamo l’evento.

Senza categoria

#testdrive Linea elegante ma aggressiva per la Mazda MX30 full electric

/

Performante spaziosa e comoda con scelte strutturali avanzate A cominciare dalle portiere a compasso contrapposte Diesel, benzina, GPL, metano, ibrido, elettrico… il progresso incalza, ma con esso la crisi dell’energia, causata dagli effetti della pandemia, dal progressivo esaurimento delle fonti energetiche più comuni, dalla ricerca di sistemi, metodi, accorgimenti, tecnologie che consentano di guardare al futuro più serenamente, e di affrontare un periodo di levitazione dei prezzi dei combustibili naturali motivato da più concause. Ma reale. La soluzione per una mobilità sostenibile? Alcuni non hanno dubbi: l’elettricità. Ragionando in modo generalista, potremmo concordare pienamente con questa scelta, perché il motore elettrico non inquina, non fa rumore, ha bisogno di manutenzione prossima allo zero perché le parti in movimento del motore non sono certo le complicate e delicate bielle e manovellismo, i pistoni sottoposti a una esplosione ogni fase, che per un motore a quattro cilindri significa otto ogni giro dell’albero motore. Ma nell’immediato? Il problema è il rifornimento. Se improvvisamente tutti ci dotassimo di un’auto elettrica, metteremmo in blackout il sistema delle reti elettriche per ricaricare da casa, e probabilmente non soltanto quelle destinate a uso domestico. Inoltre, quante colonnine ci vorrebbero per ricaricare un’auto per ciascun automobilista per una durata media del rifornimento della batteria, si chiama rigenerazione, che va da 1 h, ma queste colonnine sono rarissime, pressoché inesistenti o monopolizzate dai gestori dell’energia, a 10 h. E se l’auto ci serve subito e non è carica? Problemi che si intersecano, ma a una soluzione definitiva ci si arriverà per gradi. Chissà, magari con le auto che si ricaricano con un fotovoltaico installato sul tettuccio. Quelle sperimentali sono già in prova su alcune strade, ma questi veicoli avranno bisogno della luce del sole. Dubbi a parte, trascurando questi dubbi legittimi perché la presa di corrente raggiungibile dal cortile di casa con un impianto a terra efficiente altrimenti la ricarica non partirebbe, ce l’abbiamo, le colonnine di ricarica nei punti strategici le abbiamo già mappate, quindi, partiamo. Proviamo un’altra auto elettrica. Che, vedremo, sa rispondere già da sola ad alcuni di questi dubbi. È la Mazda MX30, un SUV elegante ma sufficientemente aggressivo, capace di restituire, alle sollecitazioni, il puro piacere della guida che un motore elettrico è capace di assicurare. L’avevo già detto: ricordate le automobiline elettriche delle piste Polistil o Scalextric ? Pigiavate il pollice sul pulsante che corrispondeva all’acceleratore dell’automobilina elettrica, come in quella vera su strada, e la vostra Ferrari F1, o Alfa Romeo Can Am, o Ford GT 40, o Mini Cooper in scala 1/48 o 1/24 schizzava immediatamente in avanti, pronta ad aggredire la prima curva e a sportellare l’auto dell’avversario. Beh, qui accade la stessa cosa. Ma ve lo descriveremo compiutamente, inserendo questa Mazda proiettata al futuro tra le auto elettriche che fa piacere guidare. La sua ‘mission’ è spiegata chiaramente nella sigla MX, che per la Casa giapponese significa Mazda Experimental. Ovvero, è la prima pedina della Mazda nella sfida elettrica. La linea scelta è decisamente elettrizzante. Anche i colori, ricercati e di alta qualità, aiutano a pensare elettrico. L’aspetto è molto solido e gli spazi interni generosi. Ed ecco la prima sorpresa. Finché viaggiate da soli o soltanto in due, nulla da segnalare. Finché vi serve di salire nei posti posteriori. Provate ad aprire la portiera per salire dietro… La prima impressione che proverete è che la portiera non ci sia, perché la fiancata non presenta i tratti abituali dell’auto a quattro porte. Semmai a due. Poi la sorpresa: le due porte posteriori si aprono sì a compasso, ma le cerniere sono una all’opposto dell’altra. Questo per facilitare l’accesso ai posti posteriori, comodi, da uno spazio considerevole. Anche gli interni di questa full electric sono molto ben rifiniti. Una volta che sarete saliti a bordo, da passeggeri nei posti posteriori, vi renderete conto che gli interni sono rifiniti come quelli del salotto buono di casa. Le maniglie delle porte e la parte bassa del tunnel sono rivestite di sughero. Oltre alla comodità, la seconda impressione positiva, anch’essa immediata, è data la solidità della MX30 Electric. Ne consegue, che il confort di marcia è altrettanto di livello. Ci stiamo muovendo, ma per ora lo faremo nel pieno rispetto dei limiti che ci impone la città di Milano. La strumentazione e i comandi sono semplici e intuitivi. Al centro della plancia un display che non è touch, però il video per le immagini della telecamera è in HD. Un altro display, questo con comandi tattili, governa la climatizzazione. Sufficiente in numero di prese USB alle quali si aggiunge una presa normale. L’avviamento avviene… Beh, non posso raccontarvi tutto subito. La sensazione è che ci troviamo su una SUV sperimentale, mentre invece è già prodotto in serie, tanto che lo stiamo provando per voi. #charlieinauto3/237

Torna in alto