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#testdrive: Ruba la scena la nuova #Hyundai Santa Fe Hybrid

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Un look elegante ma deciso con contenuti premium Il modello di gamma alta dimostra la versatilità della Casa coreana Ricordo di avere provato una quindicina d’anni fa la Hyundai Santa Fe di allora, un Suv importante, spazioso, comodo e già avanti rispetto alla sua categoria. Questa volta, e siamo arrivati alla versione 2023, quando me ne è stato proposto il #testdrive mi sono subito reso conto che è stata realizzata per trattenere il ruolo leader nella sua fascia di appartenenza. Ho provato il modello ibrido plug-in capace di percorrere quasi 60 km in modalità elettrica, viaggiando sempre spinta dall’unità elettrica fino a 130 km/h, e se richiesto, di possedere ancora una riserva di spunto, da utilizzare dove non ci sono limiti, non in Italia, o per motivi di sicurezza. Accelerazione, spunto, ripresa che sinceramente non ci si aspetterebbe da un’auto a sette posti, comoda, assistita da un sistema elettronico che oltre a permetterci di viaggiare in sicurezza su tutti i tipi di fondo fuoristrada, ma anche di scendere autonomamente a velocità controllata dalle discese più ripide, è in grado di ovattare qualsiasi sensazione che potrebbe essere percepita bruscamente. Ma andiamo per ordine, altrimenti, se vi svelo tutto nella prima puntata… Vedrete che non correremo affatto questo pericolo, perché non si finiscono mai di scoprire i contenuti della nuova Santa Fe. La calandra con il marchio in grande al centro fa intuire l’orgoglio della Casa coreana per questo prodotto, che vuole dimostrare come Hyundai non voglia dire soltanto auto performanti o da corsa, ma anche auto di alto livello, veloci, stradali e cross over. Sulle quali sono installati sistemi di assistenza alla guida (ADAS) che la portano tra i modelli ‘premium class’. Il motore termico è a benzina di 1600 cc e assieme al motore elettrico, alimentato da una potente batteria ai polimeri di litio, eroga 230 CV, ma è capace, proprio grazie all’unità elettrica, di contenere i consumi. La batteria viene ricaricata in decelerazione con la frenata rigenerativa, che è un ausilio alla guida perché mentre mette da parte energia per noi facilita il rallentamento dell’auto, rendendo la Santa Fe docile al volante nonostante le dimensioni. Per le prestazioni, il motore è turbo a benzina a iniezione diretta e il sistema ibrido passa dal motore elettrico a quello convenzionale senza che ce ne accorgiamo, oppure li utilizza assieme; opzioni che sceglie automaticamente a seconda delle condizioni di guida. Da quello che abbiamo riscontrato si adatta perfettamente alle nostre attese e a ciò che sta accadendo sotto alle ruote. Nel caso non foste paghi di queste rivelazioni, la Santa Fe Hybrid sarà lieta di assecondare le vostre richieste e abitudini e si lascerà spingere lasciando a voi decidere la marcia più adatta tra le sei a disposizione selezionandola con le palette al volante. Basse emissioni e modalità elettrica ci permetteranno di viaggiare in città a costo zero se disporremo di un impianto fotovoltaico nostro o domestico, ma ci consentiranno anche di entrare nel centro storico delle città. specialmente in tal caso, in modalità elettrica emette un suono di riconoscimento inconfondibile e udibile al pari o forse di più di un motore termico. Da dove cominciamo? Saliamo a bordo. La posizione della seduta è sufficientemente alta per i non più giovani che trovano scomodo doversi chinare per salire a bordo di un’auto sportiva. La nuova Santa Fe ha il tettuccio interamente finestrato, e apribile. Se la osservassimo dall’alto vedremmo che le due poltroncine per conducente e passeggero sono davvero confortevoli. Il tunnel centrale finisce verso la plancia con una folta presenza di comandi, suggestivi al buio, e sotto cela un ampio vano portaoggetti. Tra il confortevole poggia gomiti e i comandi delle funzioni di guida si apre uno sportello che rivela il caricabatterie wireless molto efficace e singolare: riparata da un mini coperchio a molla una fessura grande abbastanza per contenere il cellulare si apre per la ricarica. Torniamo ai sedili: è come essere in un buon cinema, dove lo schermo è rappresentato dal grande parabrezza e dai vetri laterali come dal tettuccio trasparente. I sedili della seconda fila, con configurazione 40/60 per adattarli alle esigenze di trasporto passeggeri e al carico, si scostano al tocco di un pulsante per permetterci di accedere ai due posteriori, non meno comodi degli altri. Ai loro occupanti, vista la ’distanza’ da quelli anteriori è dedicato un comando per la climatizzazione che è molto curata. Sia i sedili anteriori che quelli posteriori, come il volante, sono riscaldabili. Quelli anteriori sono anche raffrescabili. I sedili                                     posteriori emergono con un comando dedicato dal pianale di carico, che altrimenti rimane interamente a disposizione. Si parte. Come? Lo vedremo nella prossima puntata. #charlieinauto3/328           #provavintage

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#testdrive #Hyundai #Kona Electric: prova del nove sull’autonomia

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Conferma quella dichiarata e in discesa recupera quanto consuma in salita tanti accessori e i sistemi di sicurezza confermano l’affidabilità alla guida La nuova Hyundai Kona Electric ha un’autonomia maggiore rispetto alla prima serie. Le escursioni che abbiamo compiuto nella suggestiva Val Aupa e in Val Saisera, nel Tarvisiano, paradiso dei fondisti, a oltre 120 km dalla partenza, ci hanno provato che anche con l’auto elettrica si possono azzardare digressioni su strade isolate e prive di punti di ricarica, ma anche del segnale per i telefoni cellulari, purché ovviamente si tenga bene conto dei limiti imposti dall’autonomia della batteria. Occorre infatti sempre essere in grado di arrivare fino a un punto di ricarica, e con il tempo ci si abitua a calcolare quale sarà la colonnina che ci consentirà di ‘rabboccare’ la ricarica sfruttando al massimo l’autonomia dell’auto . Finora, ogni modello di auto elettrica che abbiamo testato aveva range, rendimento, capacità di ricarica diversi. E’ quindi necessario prendere confidenza con l’auto che si sta utilizzando per poter intuire i limiti indotti da una ridotta disponibilità di puti di ricarica. Un problema che nelle zone montane incide maggiormente nella scelta degli automobilisti tra i motori endotermici e quelli elettrici. Nelle ultime due puntate del nostro blog #charlieinauto abbiamo percorso valli deserte e strade tortuose e guidate, ma non avevamo ancora affrontato la salita e la discesa. La Kona Electric ha una buona capacità di ricarica in decelerazione e in frenata, che le sono condizioni di guida più frequenti nella guida in montagna, ma i due percorsi che vi abbiamo descritto si snodavano prevalentemente nel fondovalle, quindi erano privi di salite e di conseguenza discese significative. Così, per concludeee il #testdrive, partiti dal B&B ‘CAsa Allegra’ a Pertegada di Latisana (Ud) ci dirigiamo verso il Piancavallo, in cima a una salita di 14,5 km con varie pendenze che sintetizza tutte le difficoltà, dai tornanti, alle curve strette, al misto veloce ai rettifili, che la Kona Electric 2022 con il motore capace di 204 CV riuscirà a gestire senza incertezze. Si tratta nel contempo di un percorso molto suggestivo, oltre che parte del percorso del Rally del Piancavallo, anche salita iconica del Giro ciclistico d’Italia che contribuì a creare il Mito Pantani. Al termine arriviamo sul pianoro che ospita la località turistica, a oltre 1200 m slm. L’aria è fresca, ma le batterie al litio non risentono  della temperatura  alla quale sono state esposte all’improvviso. Fin qui la Hyundai Kona Electric ha consumato meno di un terzo della capacità della sua batteria percorrendo 115 km, un tratto nel quale era  compresa la salita di 15 km che abbiamo affrontato in modalità Sport. Vicino agli impianti di risalita del Piancavallo sono state installate due colonnine di media potenza. Ma non collegheremo la nostra vettura per non rischiare di interferire sul calcolo della autonomia. Dopo la tradizionale tappa all’Angolo di jasmine, il bar che è anche l’edicola della cittadina alpina e che ci ha dato rifocillato anche nel periodo del lock down in occasione dei nostri test drive, riprendiamo il nostro test road e iniziamo la discesa. La sfida con il mio ‘navigatore’ e assistente Marco è capire quanta energia potremo recuperare in discesa utilizzando le palette per rallentare e perfino frenare nei tornanti senza toccare il pedale del freno. Il gioco si fa anche divertente, perché vista l’efficacia del sistema di frizione-freno-dinamo, chiamiamolo così, la discesa diviene veloce e si supera sempre in piena sicurezza. così siamo arrivati alle porte di Aviano, alla fine della discesa. Calcolando l’autonomia residua: i  discesa abbiamo recuperato più energia elettrica di quella spesa nella salita. #testdrive completato con successo, quindi, e anche questa volta in fatto di mobilità elettrica la Hyundai non ha tradito le aspettative. Nella  nuova Kona Electric sono state ottimizzate le funzioni e sono state ridotte al minimo le criticità ormai note delle auto elettriche. Ora siamo curiosi di testare la nuova edizione della Hyundai Kona Electric, già sulle strade in pochi esemplari. Attendiamo la disponibilità dall’Ufficio Stampa. Ma per non ‘ossidarci’ come vedrete la prossima settimana mantenendo il ritmo dei nostri testdrive saliremo sull’ammiraglia della Casa coreana, nella quale sono coniugate la sostenibilità, con le prestazioni, con il confort. #charleiinauto3/326     #provavintage    #hyundai  #piancavallo  #valsaisera  #valaupa  #Latisana  #Udine  #carlomorandini #fvgdascoprire  #Rivierafriulana  #autoelettrica  #hiunday  #kona  #testroad 

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testdrive : #Hyundai #Kona electric-guida alla prova del nove sull’autonomia

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Si conferma sostenibile e in discesa recupera il consumo della salita Ricca di accessori e sistemi di sicurezza ed è molto affidabile alla guida La nuova Hyundai Kona Electric ci vuole convincere in questo test drive con un’autonomia maggiore rispetto a quella della sua prima serie. Le nostre escursioni compiute nella suggestiva Val Aupa e in Val Saisera, nel Tarvisiano, paradiso dei fondisti, a oltre 100 km dalla partenza, ci hanno provato che anche con l’auto elettrica si possono azzardare escursioni su strade isolate e prive di punti di ricarica, purché ovviamente si tenga bene conto dei limiti imposti dall’autonomia della batteria. Dobbiamo infatti sempre essere in grado di arrivare a un punto di ricarica, e con il tempo ci si abitua             a calcolare dove si trova la colonnina che ci consentirà di fare la ricarica sfruttando al massimo                     l’autonomia disponibile. Finora, ogni modello di auto elettrica che abbiamo testato aveva range, rendimento,  tempo o capacità di ricarica diversi. Dovrete quindi prendere confidenza con l’auto che state utilizzando per intuire i limiti della ridotta disponibilità di punti di riferimento. Un problema che nelle zone montane incide parecchio nella scelta degli automobilisti di passare alla mobilità elettrica. Anche perché in alcune vallate pur lungo strade frequentate non è disponibile la rete cellulare. Nelle ultime due puntate del nostro blog #charlieinauto (#provavintage) abbiamo percorso valli deserte e strade tortuose e guidate, ma non avevamo ancora affrontato la salita e la discesa, così come la intendiamo su un percorso di montagna. La Kona Electric ha una buona capacità di autoricarica in decelerazione e in frenata, che le sono condizioni di guida più frequenti nella guida in montagna, ma lungo i due percorsi montani ma di fondovalle che vi abbiamo descritto in precedenza non c’erano salite importanti, e di conseguenza mancavano le relative discese. Per questo, partiti da Latisana, dal B&B ‘Casa Allegra’ a Pertegada, ci dirigiamo verso Piancavallo, da Aviano (Pn) 14,5 km di una salita con varie pendenze che sintetizza tutte le difficoltà per la guida, dai tornanti, alle curve strette, al misto veloce, ai rettifili, che ancora una volta la Kona Electric 2022, con il motore elettrico capace di 204 CV, riesce a gestire senza incertezze. Ci garantisce una guida performante assecondata dai sistemi di assistenza molto avanzati dei quali dispone. In cima alla salita arriviamo sul pianoro che ospita la località             turistica Piancavallo: siamo a poco più di 1200 m slm. Qui l’aria è fresca, ma le batterie al litio risentono soltanto limitatamente del freddo al quale sono esposte all’improvviso; la Kona Electric dalla partenza ha consumato meno di un terzo della capacità della sua batteria percorrendo fin qui quasi 115 km, compresa la salita affrontata in modalità Sport di una quindicina di km. Vicino agli impianti di risalita sono state installate due colonnine di media potenza. Che ne dite? Mi attacco alla ricarica o no? Direi di no, perché in questo modo il test sarà più verosimile. Dopo la tradizionale tappa all’Angolo di Jasmine, il bar che è anche l’edicola della cittadina alpina e che ci aveva rifocillato anche nel periodo del lock down in occasione dei nostri test drive, riprendiamo il nostro cammino di test road e iniziamo la discesa. La sfida con il mio ‘navigatore’ e assistente Marco è capire quanta energia potrò recuperare in discesa utilizzando le palette per rallentare e anche frenare nei tornanti, senza toccare il pedale del freno. Il gioco si fa anche divertente, perché vista l’efficacia del sistema di frizione-freno-dinamo, chiamiamolo così, la discesa è veloce e sempre in piena sicurezza. Ora siamo arrivati alle porte di Aviano, cioè alla fine della discesa, e calcolando la distanza percorsa e l’indicazione dell’autonomia ancora a diposizione che leggiamo sul cruscotto, abbiamo recuperato più energia elettrica di quella che avevamo speso  all’andata, nella salita. #testdrive completato con successo, quindi, e anche questa volta in fatto di mobilità elettrica la Casa coreana non ha tradito le aspettative: nella nuova Kona Electric sono state ottimizzate le numerose funzioni riducendo al minimo le criticità implicite delle auto elettriche, consentendoci, per esempio, e non è una  costatazione banale, di usare il climatizzatore e lo stereo senza limitazioni e cioè senza dover spegnere tutti gli accessori come accadeva nelle prime auto elettriche. Ora però siamo curiosi di testare la nuova edizione della Kona Electric, già sulle strade in pochi esemplari. Attendiamo la disponibilità dall’Ufficio Stampa. Ma nel frattempo non rimarremo a guardare. Seguiteci per provare con noi un’altra supercar #charleiinauto3/325     #provavintage

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#testdrive #Hyundai Kona Electric mantiene le promesse per l’autonomia

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Un modello affidabile come tutta la serie Kona agile e scattante in montagna Oltre 260 km parte in montagna e la batteria è ancora carica per metà Abbiamo anticipato che la nuova Hyundai Kona Electric, ‘edizione 2023’ ma attendiamo già quella che sarà commercializzata nel 2024, accanto al restyling che le dà l’importanza dovuta rispetto al modello precedente che avevamo provato, dispone di una maggiore autonomia. Per come intendiamo l’uso dell’auto, in realtà forse uno stereotipo che abbiamo ereditato da decenni di uso di auto a benzina o diesel con la disponibilità di distributori di carburante a una media di 10 km l’uno dall’altro, per noi l’autonomia vuol dire partire con il pieno, affrontare un percorso, inserire delle varianti e variabili per ammirare paesaggi nuovi, raggiungere un luogo di ristoro, un punto panoramico, amici, un imprevisto, senza dover tenere conto della necessità di ‘rabboccare’ il serbatoio per essere sicuri di ritornare indietro. Con i 450 km di ‘autonomia’ dichiarati con i cerchi da 19’ noi ci proviamo. Partiamo dall’origine della #Rivierafriulana, #lignanosabbiadoro, e risaliamo in autostrada fino ad #Amaro, il tutto in Provincia di Udine, ma andiamo dal mare alla montagna, e sono già 75 km. E’ il casello della A28 che porta a Tolmezzo (Ud), capoluogo della Carnia, oppure al confine austriaco di Tarvisio lungo la ‘vecchia’ strada statale. Un percorso che si può compiere anche proseguendo in autostrada, ma ci attrae il desiderio di infilarci in una valle che abbiamo sempre lasciato scorrere accanto a noi: la Val Aupa. La sua caratteristica sta nel fatto che dal fondovalle, improvvisamente si ergono montagne di quasi 2.000 m che scorrono accanto a noi fino ad arrivare a un altipiano; poi si ridiscende verso Pontebba, nel Tarvisiano, bypassando il tortuoso percorso della Valle del Fella che conduce comunque verso l’Austria. All’inizio dell’avventura, perché per un lungo tratto non saremo collegati con il telefono cellulare, il bel paese di Moggio Udinese, spalmato sui primi contrafforti delle prealpi, dove si trova un antico monastero di clausura, che motivò Sergio Zavoli, uno dei maestri del giornalismo televisivo, quasi cinquant’anni fa a intervistare una delle monache in una delle prime dirette televisive. Sempre a Moggio una storica cartiera che oggi produce le pregiate e costose carte colorate per avvolgere i dolciumi. Affrontiamo la Val Aupa e la strada è davvero suggestiva, tra il bosco, tratti panoramici, tornanti e un misto accattivante che ci motiva a spingere sull’acceleratore, divertendoci, all’occorrenza a rallentare con le palette che aumentano il potere frenante del sistema di ricarica in decelerazione. Nel frattempo non abbiamo risparmiato l’utilizzo del climatizzatore né di ascoltare buona musica, visto che ovviamente il nostro motore da 218 CV o 65,4 kWh e 255 Nm di coppia è completamente silenzioso, non fosse che per il suono elettronico emesso per ridurre il pericolo di non essere percepiti da pedoni e ciclisti. L’autonomia dichiarata dalla Hyundai per la Kona Electric 2023 è di 514 km, che scende a 454 con le ruote più grandi (cerchi da 19’). Quindi, vedete come possono cambiare le cose, e come si modifica la disponibilità di energia modificando il rapporto tra le ruote e i giri del semiasse, o meglio, aumentando lo sforzo che il motore deve compiere per muovere gli pneumatici con una circonferenza maggiore a parità di giri. L’autonomia cambia anche sulla base dello stile di guida del conducente, che ovviamente sulla strada della Val Aupa con un’auto in prova non può essere ‘turistica’ e ci spingerà almeno in salita a premere di più sull’acceleratore. Nel frattempo la Kona Electric 2023 ha confermato l’affidabilità degli altri modelli di Kona (diversi) che abbiamo provato. Raggiungiamo il Comune di Pontebba e cominciamo a scendere verso questa località, passando per Studena Alta e Studena Bassa, due località che pur trovandosi a pochi km dall’autostrada A23 e dall’Austria, dal vicino valico di Pramollo, hanno mantenuto le caratteristiche del paesino di montagna così com’era nell’immediato dopoguerra. Ecco Pontebba, centro nevralgico per il traffico e le merci da e per l’Austria. Un’occhiata ‘distratta’ all’indicatore della capacità della batteria per non farci trovare spiazzati, anche se a una quarantina di km verso la pianura ci sono due colonnine di ricarica fast, perché il nostro obiettivo è completare il giro con la stessa ‘carica’ di energia elettrica, e dopo una breve sosta di ristoro ripartiamo. Per ora abbiamo percorso 134 km una quarantina dei quali nel saliscendo della montagna, e lo strumento ci dice che abbiamo a disposizione ancora oltre il 60 % dell’energia. Un dato rassicurante, anche se sul percorso di ritorno, quasi tutto pianeggiante e in autostrada avremo una limitata possibilità di rigenerare la batteria con i mezzi autonomi della Kona, che è plug-in, ovvero necessita per la ricarica completa della colonnina o della rete di casa. Così entriamo in autostrada a Pontebba e impostiamo il cruise control a 125 km/h. Anche la ‘guida assistita’ è fonte di consumo di energia, e nei primi modelli di auto elettriche era sconsigliato attivarla  se si voleva aumentare l’autonomia dell’auto. Il nostro test in ‘trasferimento’ proseguirà fino a Lignano a velocità pressoché costante, ma plausibile per viaggiare, perché il traffica lungo la nostra direttrice risulterà essere ridotto. Rientriamo alla base e controlliamo lo strumento del livello di carica della batteria: segna che disponiamo ancora di oltre metà della massima capacità. Quindi? Dunque la Hyundai Kona Electric 2023 ha superato la prova dell’autonomia senza metterci mai in difficoltà o crearci momenti di ansia. Quindi ha confermato la sua affidabilità. #charlieinauto3/321  

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#testdrive #Hyundai Kona Electric 2. puntata con maggiore potenza e autonomia

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È più grande e ne acquista in stabilità con prestazioni più brillanti Aumentano gli spazi interni e il look è più ‘spaziale’ L’avevamo già provata nella prima versione e il test aveva dato responso positivo. Il SUV crossover di classe B aveva soddisfatto le nostre attese con un modello già ‘sostenibile’ di auto EV, con una sufficiente autonomia rispetto ad altri e una potenza appagante che coincideva con le prestazioni e la versatilità alla guida che era già propria della Kona. Ora saliamo a bordo della versione successiva, quella di quest’anno, il 2023. Verrebbe da dire del modello successivo, perché è più grande di 15 cm, ossia è lunga 4,35 m, ha le ‘finiture’ di design nuove, i fari a lama a led interessano il muso intero che ha un look più spaziale, la presa di corrente per la ricarica anziché sul parafango è ora sul muso. Quindi, è più grande e verrebbe voglia di accluderla alla classe C. Saliamo a bordo e il cruscotto è simile a quello dei modelli a motore endotermico, salvo che per gli indicatori di ricarica e consumo e di disponibilità della batteria. Gli schermi sono due, di 12,3’ che ospitano le indicazioni di marcia e l’impianto multimediale. Nella console ci sono i tasti, numerosi per varie funzioni. Il selettore della modalità di guida è rappresentato da una leva che spunta dal piantone. Così sul tunnel c’è posto per i portaoggetti. I sedili sono realizzati in ecopelle e in tessuto scamosciato ecologico, mentre i rivestimenti del pavimento sono realizzati con il materiale di riciclo delle bottiglie di plastica, ovvero in eco-plastica. Per quanto riguarda la parte elettronica, tra l’altro si possono scaricare gli aggiornamenti direttamente in wi-fi. Vediamo un po’ di dati: la Hyundai Kona Electric ha un motore che eroga 204 CV, pesa 1685 kg, ruote da 17’ e rapporto potenza/tara di 15,909  KW/t. E’ a trazione anteriore, l’autonomia dichiarata è di 422 km. Cioè quasi 100 km in più rispetto alla prima versione quando, al ritiro, discutevamo con l’incaricato nel garage del palazzone della Hyundai a Milano se ce l’avremmo fatta ad arrivare a casa con un’unica ‘tirata’, senza fare soste per la ricarica. Comunque, se ciò è vero lo verificheremo nel trasferimento di rientro verso a casa. Per ora ci aggiriamo per Milano. È in vista la bella stagione, ma se fosse stato necessario disponiamo del riscaldamento dei sedili e del volante. È un bel segnale del fatto che il costruttore ha fiducia nell’autonomia elettrica della batteria. Solitamente, nelle auto elettriche di prima generazione, per assicurare un’autonomia ‘sufficiente’ erano banditi tutti gli accessori. Per esempio, per sicurezza, nel viaggio di rientro a casa dopo il ritiro evitavamo anche di accendere la radio per ridurre la necessità di fare una sosta per la ricarica. In ogni caso, per verificare con realismo l’autonomia, prima di ripartire per il viaggio di ritorno lasciamo la Kona Electric alla colonnina di ricarica per il tempo che dedicheremo alla cena, ritirandola poi con il ‘pieno’ di elettricità. Oltre a questo accessorio ‘energivoro’, il riscaldamento dei sedili e del volante, dispone di sistema di deumidificazione e anti-appannamento dei cristalli automatico, e il sistema di climatizzazione, questo sì che sarebbe ‘energivoro’, che può essere riservato esclusivamente al guidatore. Beh, ora che l’abbiamo connessa alla colonnina ci tuffiamo nella serata milanese. Al rientro avremo una simpatica sorpresa in un grill tra Brescia e Verona: incontreremo ‘Cipollino’, Massimo Boldi. #charlieinauto3/319     #provavintage       

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#testdrive: Hyundai Kona N cavallo di razza che sa essere l’auto di famiglia

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Bagagliaio spazioso e posti comodi in una super car performante da 280 CV Mentre tiriamo le briglie lei gioca le sue carte ma è presto per scoprirle Abbiamo parlato di cavallo di razza da domare. La Hyundai Kona N lo è, con il suo motore a benzina di 1998 cc, turbo, da 280 CV e 392 Nm di coppia. Di carattere ne ha da vendere. Nel contempo però, sa essere un’auto per la famiglia, perché è spaziosa quanto serve, facile anche per la guida sulle strade di ogni giorno, dotata dei sistemi di assistenza alla guida che consentono a tutti di spostarsi in sicurezza sulle strade urbane come quelle extraurbane. Un’escursione che compiamo in tutto relax, assecondati dall’ottimo impianto di intrattenimento di bordo Krell dotato di subwoofer. Riepilogando, Kona N monta un motore 2.0 T-GDI cambio DCT a 8 marce. Le sue prestazioni ci consentono di spostarci agilmente anche nel traffico, semplicemente grazie alla curva di coppia di un motore turbo a benzina che inizia a spingere da subito. Ma c’è un altro ausilio che monta quest’auto della Casa coreana e che si può rivelare utile soprattutto in condizioni di scarsa aderenza, permettendoci gli spostamenti in piena sicurezza su ogni tipo di fondo stradale e con tutte le condizioni metereologiche, anche le più avverse: è il differenziale elettronico a slittamento limitato (E-LSD). Che cosa fa? Controlla meccanicamente il trasferimento di potenza alle ruote anteriori. In questo modo gestisce la sterzata e la stabilità anche sulle curve ad alta velocità. Dunque, quando salirete a bordo non vi dovrete lasciar intimidire dal volante grintosissimo dal design N, dal pomello del cambio e dalla pedaliera in metallo, dai sedili sportivi con cuciture rosse, perché la Kona N si può guidare anche ‘normalmente’. Certo, è un peccato doversi accontentare del test stradale, perché, per esempio, la Kona N è dotata di due display touchscreen da 10,25’, con grafiche ispirate al motorsport. La modalità N di quest’ultimo modello è dotata di opportunità elettroniche intriganti, come i tempi su giro. Oltre alla mappa con design N, ecco i pulsanti personalizzabili per poter scegliere tra due modalità predefinite. In modalità Sport o N compare un’esclusiva grafica HUD da corsa, che ci informa sulla velocità, sui giri del motore, sulla marcia inserita per non distogliere lo sguardo dalla strada. Compito che è agevolato dal sistema Hyundai SmartSense, che comprende il Rear Cross-traffic Collision-Avoidance Assisti (RCCA), il Blind Sport Collision-Enverance Assist (BCA) e il Forward Collision-Evitance Assist. Sistemi, che a loro volta ci aiutano a individuare per tempo vetture, pedoni e cicli con i quali saremmo a rischio di collisione. Ah già… eravamo partiti per una gita nella Riviera friulana. Attraversiamo splendide strade in aperta campagna, tra distese di campi coltivati che si allungano a perdita d’occhio. Un tempo queste campagne erano zone paludose, e le terre oggi agricole sono utilizzabili perché negli anni ’20 del secolo scorso iniziò una massiccia azione di bonifica. Tutt’oggi, se le idrovore sparse sul territorio fossero spente, parte di queste zone sarebbe nuovamente ricoperta dalle acque. Paludi che erano costellate di una particolare varietà di canne, oggi a rischio di scomparsa a causa della siccità che impoverendo la portata dei fiumi consente all’acqua della laguna e del mare di risalire il loro corso, alterando l’habitat ideale dei canneti. Ci troviamo a Torviscosa, comune dell’ex Provincia di Udine, fondato a seguito della realizzazione di un centro abitato di servizio all’industria nei pressi dello stabilimento SNIA, nel centro del Paese, nel quale, dalle canne raccolte in laguna si produceva il tessuto interamente naturale Viscosa. La particolare architettura della cittadina rivierasca, che replica il modello dell’antica Roma, ha creato diversi angoli e scorci turisticamente appetibili. Da qui, lungo le suggestive strade arginali, in parte sterrate, ci dirigiamo verso la Costiera triestina, affacciata sui golfi di Panzano e di Trieste e rivolta a Grado e alla Riviera friulana, che si sviluppa anche sopra le suggestive falesie di Duino.

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#testdrive: #Hyundai Kona N un cavallo di razza che si lascia domare

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Motore turbo da 2000 cc che eroga 280 CV e 320 Nm di coppia Nella guida normale consente il relax nella mobilità turistica Guidare un’auto che molti giovani sognano di poter provare è un modo per condividere le emozioni che ogni test driver, come ogni pilota, prova nell’impegno quotidiano e intende trasmettere ai lettori, ascoltatori, telespettatori per dare una rappresentazione puntuale di ciò che offre il mercato dell’auto. Di questa Casa, e non solo, abbiamo testato quasi tutta la linea di produzione degli ultimi cinque anni, dalla i10, alla i30N Fastback, e diversi modelli del SUV più gettonato tra le auto coreane ovvero la Kona. Anche quella elettrica, da 204 CV. Va detto che Hyundai è impegnata nello studio di un futuro pur sempre più incerto dell’auto, causato anche da decisioni continentali discrasiche che falsano le attese dei mercati e gettano nell’’incertezza i costruttori. In questo caso, la Hyundai ha già dimostrato il proprio impegno sia per la transizione ecologica, con le auto ibride prima plug-in, poi full-hybrid, che elettriche, ma anche producendo la prima auto a idrogeno. Così, quando mi hanno proposto la Kona N, la fantasia del pilota si è illuminata nuovamente per la certezza che avrei provato un modello davvero interessante. L’ho fatto anche su insistenza del mio ‘naviga’. Il fatto di avere testato quasi tutti i modelli del Suv Kona prodotti non frenava certo la mia curiosità e l’aspettativa. Vediamo perché: la Kona N monta un motore turbo a benzina di 1998 cc che eroga 280 CV, ed è a trazione anteriore! Si tratta quindi di un cavallo di razza pronto a imbizzarrirsi anche perché sfrutta a fondo tanta potenza grazie al cambio a doppia frizione, automatico, oppure manuale, sequenziale a palette al volante oppure comandato dalla leva a cloche per una guida più personalizzata e performante. L’aspetto grintoso l’avevamo notato già nelle nostre frequenti visite al parcheggio del parco stampa Hyundai, a Milano, in occasione di altri testdrive. Il colore rosso fiammante ne rafforza la grinta evidenziata dal cofano bombato, perché riempito dal motore 2 litri, dai parafanghi rinforzati per contenere le ruote maggiorate adeguate alle prestazioni, dal muso rigonfio per ospitare le griglie delle due grandi prese d’aria stampate con il classico nido d’ape nero opaco stile Hyundai e i potenti fari a led, dalle minigonne laterali maggiorate per aumentare l’effetto aggrappante al suolo. In realtà ce ne sarà bisogno per guidarla con efficacia, perché la curva di coppia della Kona N è di ben 320 Nm e assicura emozioni a ripetizione, ma impone una guida attenta e responsabile. Saliamo a bordo, la chiave è ovviamente elettronica. I sedili, il volante, le finiture sono in similpelle nera e tela tecnologica con le cuciture di color celeste, cromatismo caratteristico nelle vetture performanti della Casa coreana che è tuttora la più efficace nei rally. Questo modello di Kona è un esempio del percorso eclettico e versatile seguito finora. I sedili sono molto comodi ma nel contempo trattengono adeguatamente il conducente e i passeggeri al loro posto anche nella guida veloce; ovviamente sono regolabili elettronicamente, nonché, particolare non banale per un’auto performante, riscaldabili oppure raffreddabili, mentre anche il volante è riscaldato. Il cruscotto non si differenzia da quello standard della Kona, anche se nel caso di elevate prestazioni la funzione prescelta lo trasformerà in una centrale di controllo delle funzioni e dell’efficienza della vettura. Per un primo contatto con la Kona N scegliamo di fare un giro turistico in relax, per capire se è possibile un utilizzo ‘basico’ sulle strade di ogni giorno. Golf Club Udine a Fagagna (Ud) e Wellness Villaverde Ci avviamo così lungo un morbido percorso collinare, sui Colli morenici del Friuli, e ci dirigiamo verso Fagagna (Ud) per raggiungere Villaverde, dove si trova il Golf Club Udine presieduto da Gabriele Lualdi. L’atmosfera è bucolica, con scorci di paesaggio incantevoli tra le colline e la zona pedemontana. Quindi ci esimiamo dal dare sfogo al sound che caratterizza la Kona N quando le si chiede di dare il massimo. Glielo chiederemo la prossima volta. Ora, diamo un’occhiata di lato alla vettura: ci permette di apprezzare i cerchi in lega da 19’ color nero lucido, con la N, simbolo dei modelli performanti della Hyundai, stampato sulle pinze color rosso fuoco. Lo stesso colore viene richiamato a contrasto del rosso corsa anche sugli specchietti retrovisori esterni, sullo spoiler sistemato sul portellone posteriore e sulle griglie che completano la linea del tettuccio. Avevamo detto giornata di relax. Quindi, ora ci dedichiamo al centro wellness Villaverde, un’oasi nell’oasi del benessere perfettamente integrato nella ricchezza del paesaggio circostante. Ritorneremo più carichi e concentrati per guidare la Hyundai Kona N. #charlieinaut3/290 #provavintage   

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#testdrive: l’efficacia del mild-hybrid nella Hyundai Bayon 1.0 ovvero senza cavo

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Sostenibilità e prestazioni con dotazioni di sicurezza di alta tecnologia Un urban SUV coltre il concetto iniziale si distingue per la linea innovativa Un urban SUV che può essere molto di più. La Hyundai Bayon X Line 1.0 tre cilindri T-GDi è ovviamente una Euro 6.2, ed è spinta da un sistema ‘mild-hybrid’ 48V, ovvero ricarica la batteria da solo e utilizza l’energia elettrica per ‘consumare’ di meno ed essere all’occorrenza più scattante. Questo sistema le assicura una potenza complessiva di 100 CV, 88 CV dal motore endotermico, mentre il cambio manuale a 6 marce permette di sfruttare bene le prerogative di motore e tecnologia. Abbiamo già visto che nella guida sul misto ha un rendimento più che soddisfacente e i consumi di carburante sono bassi: è la dimostrazione che questa è la formula di mobilità innovativa al momento più conveniente. Questo, perché i vantaggi immediati del supporto della tecnologia elettrica, che si rilevano nei sorpassi quando si richiede all’auto un consumo maggiore per migliorare le prestazioni, invece di corrispondere a un maggior dispendio di benzina, si rivelano più bassi delle attese. Infatti, nelle percorrenze più lunghe, specialmente su percorsi misti la Bayon abbatte la ‘sete’ di carburante che ci saremmo potuti aspettare. Detto questo sull’auto, torniamo al ‘testroad’ e dopo avere visitato la Basilica di Aquileia e altre antiche vestigia, parte del patrimonio archeologico del Friuli Venezia Giulia, proviamo altre dotazioni elettroniche della macchia coreana. Per esempio, il riconoscimento dei limiti di velocità, ovvero la tecnologia che permette di leggere sul cruscotto la velocità massima consentita nel tratto che stiamo percorrendo. Bayon però non si limita a questo, ma è in grado di adeguare la velocità dell’auto al limite prescritto o al limite che imposteremo manualmente. Per fare questa prova, ci spostiamo verso la Laguna di Grado, a pochi km di distanza, e una volta affacciati sul suo splendido specchio d’acqua ci viene in mente d’avere letto sui quotidiani che proprio a quest’ora sarebbe iniziato l’Air Show Grado 2022. Così, dopo avere visitato l’Aviosuperficie-piccolo aeroporto AVRO della Fondazione ‘Lualdi’ a Rivoli di Osoppo (Ud) troviamo un parcheggio lungo la diga stradale che collega la terraferma, dalla località Belvedere, all’Isola di Grado, e ci possiamo godere lo spettacolo della Pattuglia acrobatica nazionale ‘Frecce Tricolori’ da un’angolazione inusuale. Cioè, non dalla spiaggia, bensì dalle spalle della città, dalla sua Laguna. Ma la giornata, il test è stato effettuato in piena estate, è ancora lunga. Così imbocchiamo l’autostrada per un’ulteriore riscontro sulla sostenibilità dei consumi della Hyundai Bayon, ma anche sui sistemi di sicurezza attiva, dal mantenimento attivo della corsia al cruise control con regolatore e limitatore della velocitò automatico. Ci stiamo dirigendo verso Sedegliano (Ud) per una tappa a una serata country nel complesso di Corte degli artisti, e tale percorso ci permette un ultimo riscontro in condizioni che non abbiamo ancora testato, almeno in questo test drive: lo sterrato. Ricordo infatti che avevamo già provato la prima serie della Bayon due anni fa sulla terra della Toscana, e il risultato era stato nettamente positivo. Questa nuova versione non poteva che confermare quelle valutazioni, supportate anche dal sistema di elettronico di controllo della stabilità. Si è fatta sera e ripieghiamo verso la Riviera friulana: la nostra fotocamera nonché telecamera, ovvero il telefonino di ultima generazione è quasi scarica, ma è inutile dire che la Bayon dispone anche del sistema di ricarica wireless, assieme alla connettività sempre wireless per Apple e Android, nonché ai tergicristalli e ai fari, a led, automatici. Arrivati a Lignano (Ud), anche se è tardi, tappa al ristorante Al Municipio, a Sabbiadoro, accanto al lungomare con vista sulla spiaggia, per concludere in bellezza la serata con gli amici. #charlieinauto3/280       

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#testdrive: Hyundai Bayon 2022 uno stile avveniristico per un’auto modulare

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Un urban SUV adatto alla famiglia alla guida veloce e al fuoristrada leggero La mild hybrid dai consumi sostenibili con confort e sicurezza alla guida Un look nuovo, pulito, quasi schematico, che riflette le potenzialità intrinseche di un urban SUV compatto capace di andare oltre le aspettative di chi si mette al volante. La Hyundai Bayon è forse tutto questo. Abbiamo provato la versione mild hybrid, nella quale sostenibilità e prestazioni vanno a braccetto. L’avevamo testata già nella versione 2021, appena uscita sul mercato, anzi, mentre i primi esemplari stavano raggiungendo le concessionarie italiane, e l’avevamo provata esattamente un anno fa. La prima cosa che attrae nella Bayon è lo stile particolare, molto tecnico, quasi essenziale, che se di primo acchito colpisce per la singolarità, poi diviene accattivante perché asseconda i contenuti e le potenzialità di un mezzo versatile con uno stile morbido e quasi futuristico. Il test dello scorso anno lo avevamo effettuato in Val d’Orcia, anche tra le polveri degli sterrati resi famosi dalle edizioni del Rally di Sanremo che attraversavano la Toscana. Cominciamo dalle caratteristiche principali: è spinta da un motore a benzina di 1000 cc ed eroga 100 CV tra le prestazioni del motore endotermico e quelle del sistema elettrico da 48V mild hybrid, ed è a trazione anteriore. È molto avanzata per i sistemi di sicurezza e si guida con estrema facilità in sicurezza. Una delle sue prerogative è la capienza, che si affianca alla comodità: 411 lt. Il motore è a sei marce, con tre modalità di guida che si possono selezionare con un pulsante situato sotto al display centrale. Sono Eco, Confort e Sport. In Eco ovviamente riduce i consumi che con la guida normali si attestano sui 18 km/l, scendono con tale modalità. In Confort offre il massimo della comodità e del relax incentivato dalla possibilità di ascoltare buona musica con l’impianto di alta qualità di informazioni e intrattenimento di bordo. Il bello arriva con la modalità Sport, che favorisce la guida più scattante, incrementa decisamente la ripresa e rende il viaggio più performante. Per accompagnare una guida più sportiva, come avviene nei modelli più performanti della Hyundai, entra in scena, anche se in modalità più soft, un incremento del sound della Bayon, che in scalata fa la doppietta automaticamente. Per tutte queste caratteristiche è stata candidata al Premio Auto Europa indetto dall’Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive. Le ruote da 17’ della Bayon ci aiutano a vedere come va sulle strade extraurbane, e a conferma di quanto verificato nella prima versione, i sistemi di controllo sono di alto livello, anzi, sono stati completati. Il nostro obiettivo odierno? L’aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo, un piccolo aeroporto sviluppato dalla Fondazione ‘Lualdi’ presieduta da Gabriele Lualdi per divenire, e oggi lo è, la seconda pista in asfalto per velivoli del Friuli Venezia Giulia dopo l’Aeroporto regionale di Ronchi dei Legionari (Go). Oggi, oltre a essere attiva la scuola del volo a vela, l’impianto per il volo sarà trasformato in un set per la realizzazione delle foto per un calendario destinato a scopi benefici, a favore della Fondazione ‘Luca’. Sarà forse l’occasione per scattare delle foto dall’alto alla struttura per il volo e alla valle del fiume Tagliamento, da bordo di uno dei velivoli che fanno base negli ampi hangar di AVRO. Il calendario è prodotto dai ‘Amis de moto di une volte’ (in Friulano ‘Amici delle moto di una volta’) di Mereto di Tomba (Ud) con il sostegno dei Comuni di Codroipo e Mereto di Tomba; gli scatti sono del fotografo Flavio Zaccolo. Terminato il fotoservizio assieme a Simone Boaga, che è anche il direttore della struttura andiamo a dare un’occhiata dall’alto alla piana del Tagliamento e all’Aviosuperficie. Avevamo chiesto al pilota di poter riprendere anche la nostra Hyundai dall’alto, ma avendola parcheggiata accanto alla Clubhouse di AVRO, il passaggio avrebbe dovuto essere troppo radente… #charlieinauto3/277

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#Testdrive: alta tecnologia con motore ibrido per 230 CV sulla nuova Tucson

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Il SUV di punta della Hyundai riduce al minimo i rischi in caso di collisione Abbiamo visto che la nuova Hyundai Tucson Hybrid è proiettata verso il futuro. Si tratta della quarta generazione di questo modello di fascia media ma di larga diffusione, che pur essendo compatto è ricco di contenuti e di potenzialità. È infatti un SUV con alimentazione ibrida che lo spinge fino a 230 CV. Il motore 1600 cc a benzina, per un modello che è stato scelto dalla Casa coreana quale simbolo della innovazione tecnologica e della qualità. La prima versione era stata immessa sul mercato nel 2004. Tuscon è stata venduta in 1,4 milioni di esemplari in Europa e in 7 milioni nel mondo. La tecnologia che adotta nella versione più attuale, la nostra è N Line, è mild hybrid 48V, con la trazione anteriore programmata per offrire il massimo confort sia in città che in viaggio. La filosofia di questo modello, per i tecnici coreani è quella del design Sensuous Sportiness, orientato a esprimere sportività che tocca i sensi. Per arrivare a questo risultato i progettisti hanno realizzato le forme della carrozzeria attraverso algoritmi geometrici realizzati con un’avanzata tecnologia digitale. La nuova Tucson assicura anche spazi interni più ampi rispetto al modello precedente: è infatti lunga 4.50 m e larga 186 cm. Sempre parlando di design, a luci spente il frontale risulta coperto da motivi geometrici scuri che dissimulano le luci di posizione diurne a led integrate nella mascherina. Con una nuova tecnologia che si chiama half-mirror lighting, a luci accese la cromatura scura della griglia si illumina con forme che richiamano quelle sfaccettate dei gioielli. È un motivo che si ritrova anche nelle fiancate dalle superfici cesellate. Altri dettagli ne caratterizzano la carrozzeria, fino ad arrivare al tergilunotto che è integrato nello spoiler del portellone. Come nei modelli più recenti della Hyundai, il cruscotto contiene un ‘dual cockpit digital interamente configurabile: è un display da 10,25 pollici; delle stesse dimensioni è lo schermo al centro della consolle. La consolle è interamente touch, e i comandi a sfioramento, mentre per l’illuminazione d’ambiente a Led 64 tonalità differenti con 1o livelli di luminosità. Ma ritorniamo al motore: la trazione è anteriore e le ruote sono sospinte dal motore endotermico da 180 CV e da quello elettrico da 44,2 Kw. Ne risulta una curva di coppia massima di 265 Nm a partire da 1.500 giri. Il cambio è automatico a sei marce comandato con palette al volante. Le funzioni d’uso, Eco e Sport, si selezionano con una manopola sul tunnel. Queste sono alcune delle carature della nuova Tuscon N Line full hybrid. Ora non ci resta che andare un po’ più a fondo nella prova. Cominciamo dalle strade della Riviera friulana, verso Precenicco, lambita dal fiume Stella, per arrivare nella piazza suggestiva affacciata sulle sue acque di risorgiva. Prima però scorriamo lungo i percorsi tra campagne coltivate in parte con colture intensive, in parte a vigneto. Terre particolari, argillose o ghiaiose, che assicurano una buona qualità ai vini prodotti, per esempio, dall’Azienda Vittorino Baccichetto, di Alessandro e Paolo. Realtà che incontriamo lungo il percorso della strada che arriva da Lignano. Poco oltre il punto vendita Eccellenze friulane, guidato da Vera Pontone, che è punto di contatto con la Vecon-Coniglio natura, di Zeno Roma, azienda leader in Europa nell’allevamento dei piccoli animali e nella produzione di alimenti di alta qualità, sempre a base di coniglio. Fin qui ci siamo: la tecnologia ibrida della nuova Tucson ha ridotto i consumi negli spostamenti a poco più di 5 l per 100 km. Guidando con criterio siamo arrivati anche a 3 l per 100 km. Ora però ci è ritornato il desiderio di verificare sicurezza e performance della Tucson. Così ci dirigiamo verso la Carnia, la giornata è fresca, quindi dovremmo trovare anche un po’ di neve. #charlieinauto3/262  

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