Hyundai

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#testdrive Sicurezza attiva di livello 2 a bordo della nuova Hyundai Santa Fe

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Sistemi anticollisione e assistenza alla guida per il fuoristrada in montagna L’mpia finestratura fa godere a tutti gli occupanti la ricchezza dei paesaggi In modalità elettrica nel silenzio incontaminato delle Alpi La nuova Hyundai Santa Fe Hybrid vuole essere il tramite tra l’alta tecnologia e la possibilità di vivere e condividere con i passeggeri le emozioni trasmesse dalla visita di ambienti naturali di pregio ammirando paesaggi incontaminati. Lo si intuisce appena si sale al volante: a rubare subito l’attenzione è il cruscotto che è un grande display. Guardando da sinistra a destra, sotto ai due montanti del parabrezza ci sono il cluster digitale, o più italianamente cruscotto, e il touch screen per l’infotaintment. Il tutto da 12,3”. Abbiamo detto che è full-hybrid, e che i 215 CV che ricava dal motore a benzina di 1600 cc li mette a disposizione grazie alla batteria ausiliaria che si ricarica con la frenata rigenerativa, utile per guidare con un solo pedale, ovvero quello dell’acceleratore. Pedale che poi diviene inutile se utilizziamo, ovviamente in autostrada o in condizioni che lo permettano, il cruise control intelligente. Ma ora siamo saliti a bordo e ci occupiamo della sicurezza: assieme alle dotazioni elettroniche, l’assistenza attiva è confortata da 10 airbag, due frontali, due laterali, due a tendina che riparano anche i sedili della terza fila, due nuovi laterali per la prima e la seconda fila, uno per le ginocchia del conducente; tutti pronti a esplodere ‘beneficamente’ per riparare tutti gli occupanti dall’eventuale impatto con l’interno del grande Suv fuoristrada. La scelta costruttiva è interamente orientata alla sicurezza in caso di collisione con l’utilizzo di acciaio e materiali di alta qualità ottenendo un incremento della resistenza della carrozzeria del 4,5 per cento. Ma nella progettazione si è tenuto conto anche della distribuzione del carico in caso di urto. Così Santa Fe è ora in grado di assorbire ancor meglio l’eventuale impatto, riducendo nel contempo al minimo la deformazione dell’abitacolo. Ancora sicurezza attiva con le portiere posteriori che vengono bloccate nel caso rilevi veicoli in avvicinamento da dietro. Ritorniamo sul cruscotto e a sorpresa scopriamo che azionando le frecce direzionali i due orologi divengono due piccoli ma utilissimi schermi, a sinistra per svoltare a sinistra, a destra per svoltare dall’altro lato: come due oblò ci mostrano in diretta la vista posteriore e laterale, evitandoci il pericolo dei punti ciechi in manovra, ma anche nel cambio di corsia o di direzione. Ancora assistenza attiva in retromarcia o in parcheggio: i sensori rileveranno un eventuale ostacolo con la telecamera posteriore o i sensori a ultrasuoni mostrando subito l’avviso di pericolo sul cruscotto, ma anche frenando autonomamente per evitare la eventuale collisione, anche se il rischio proviene lateralmente e stiamo uscendo da un parcheggio. Santa Fe monta l’Highway Driving Assist 2 che è la guida autonoma di livello 2: controlla la velocità del veicolo e la distanza da altri mezzi rallentando o frenando autonomamente se viene rilevato il rischio collisione, anche se è con un pedone o un ciclista. Segnala anche il sopraggiungere da dietro di altri veicoli nel cambio di corsia. Autonomamente, la nuova Santa Fe è capace di parcheggiare da sola in modo parallelo alla strada, a spina di pesce o perpendicolare. Ma, a sorpresa, con il telefono cellulare e con l’applicazione la nostra auto può essere ‘invitata’ a entrare o uscire da un parcheggio da sola, mentre il conducente fuori dall’auto. Opzione utile dove ci sono gli stalli del posteggio stretti o il parcheggio è intasato, oppure in montagna in situazioni o condizioni particolari. Già, montagna… Siamo già saliti sul monte di Muris, ma la sua conformazione non permetteva escursioni o deviazioni particolari. Così, saliamo più in alto. Delle due qualità, la maneggevolezza e le doti di arrampicatrice nonostante il volume importante ma sempre gestibile, abbiamo già detto. Va aggiunto che l’ampia finestratura e il tetto trasparente, oltre a scongiurare il rischio che gli occupanti possano sentirsi ‘rinchiusi’ in un abitacolo comunque spazioso per tutti, consente di ammirare comodamente la bellezza del paesaggio circostante, anche guardando verso l’alto, attraverso le fronde degli alberi. Non ci resta che imboccare una mulattiera in quota, ce ne sono ancora di aperte al transito. Lasciando l’asfalto, agiamo sul comando che è posto sul tunnel centrale, sotto alla plancia e al vano che consente di ricaricare in wi-fi due telefoni alla volta, e tra le opzioni di guida ecco Eco, Sport, My Drive; scegliamo quest’ultima, per poi passare alle opzioni Terrain. Se dovessimo averne bisogno finendo in una strada difficile o cieca c’è il sistema di telecamere posizionate sul muso e in coda, che grazie alla IA ci mostra sul display le immagini virtuali dell’auto e di ciò che la circonda da fuori e dall’alto. Azioniamo l’apertura del tettuccio e apriamo la tendina che protegge il tetto finestrato fino in coda per permettere anche ai passeggeri di godersi il panorama e saliamo. Ovvio che ci spostiamo sulla mulattiera con la stessa sicurezza con la quale ci sposteremmo su una strada asfaltata. Lo stesso avviene sullo sconnesso o sulle buche che sono il ricordo delle nevicate e gelate della precedente stagione invernale: il confort per tutti gli occupanti è sempre massimo. Rinunciamo ad attivare l’impianto Bose di alta qualità a disposizione e ci immergiamo nella bellezza e nel silenzio dell’ambiente alpino. Riusciamo anche ad avvicinare alcuni caprioli scomodamente, secondo noi, appollaiati su ciglioni rocciosi, senza disturbarli spostandoci in modalità elettrica, e riusciamo a affrontare e superare un rilievo notevole collegato da una strada di servizio. Scendendo, incrociamo il parco chiuso del Rally del Piancavallo, ad Aviano. Infatti, in alto, ci eravamo spostati tra i monti del complesso del Monte Cavallo per seguire le prove speciali della gara, della quale sono stato l’addetto stampa per sei edizioni. Bei tempi, sotto la guida di ‘Iccio’ Maurizio Perissinot, con Giancarlo Predieri e Angelo Presotto, che ricordo sempre con grande affetto perché hanno segnato il mio ‘lancio’ nel giornalismo dei motori, superando la fase delle radio ‘pirata’ e delle radio e tv private, con ‘Poole Position-Motori a Mach2’

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#testdrive #Inster la ‘piccola Hyundai elettrica è proposta con il tutto compreso

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Oltre ai tradizionali ‘Optional’ anche quelli più evoluti sono offerti ‘di serie’ Con la ‘piccola’ elettrica coreana Grado l ’Isola d’oro’ colonizzata dai Romani Hyundai Inster 42 kWh o 49 kWh XTech? In tutte le versioni, quindi vi si aggiungono la 49 kWh X Class, l XClass 5 posti e la Cross, che si differenziano soltanto per la potenza della batteria quindi della potenza dell’auto e l’autonomia e per gli allestimenti, le dotazioni di serie sono quelle di un’auto di categoria superiore rispetto a quella dichiarata dalla casa che è citycar, tra l’altro SUV e crossover. Montano 7 airbag, anteriori, laterali, a tendina e centrale, l’ABScon l’EBD, l’H.D.A. (Highway Driving Assist), l’ICC (In Cabin Camera), l’M.C.B. (Multi Collision Brake), gli altoparlanti anteriori e posteriori, gli alzavetri elettrici anteriori e posteriori, ma anche l’antifurto con l’immobilizer, l’antifurto con radiocomando, il bloetooth con riconoscimento vocale, il cambio con le palette al volante, il cambio shift-by-wire, il caricatore di bordo 11 kW, i cerchi in acciaio da 15’. C’è pure il climatizzatore automatico: sembra banale ma sulle auto elettriche spesso per ottimizzare l’autonomia conviene, e lo consigliano gli avvisi dell’auto, scegliere nonostante la calura, o al contrario il freddo perché il riscaldamento è ovviamente elettrico e non con il circuito dell’acqua riscaldata dal motore termico, di spegnere il clima oer arrivare a destinazione al limite dell’autonomia. Su Inster questo non è necessario perché il sistema di bordo ottimizza il consumo di energia mentre la batteria tiene. Anche il sistema display è di alta tecnologia: è un cluster supervision da 10.25” TFT LCD. Tornando alla sicurezza, ovvio che c’è il controllo di stabilità E.S.C., ne abbiamo già parlato, la selezione delle modalità di guida, la chiamata di emergenza elettronica, i fendinebbia posteriori a Led come le altre luci, il freno di stazionamento elettrico, il kit per il gonfiaggio degli pneumatici, le prese USB anteriori e posteriori, l’avviso di abbandono persone o animali, in questo caso R.O.A., ovvero segnala gli occupanti del sedile posteriore. E ancora tra gli optional di serie: i retrovisori esterni sono regolabili e riscaldabili elettricamente (anche questa una rarità per le auto elettriche9, il sedile del guidatore regolabile in altezza, il sedile posteriore abbattibile con modulo 50:50, i sedili rivestiti in tessuto, i sensori di parcheggio, i servizi telematici Bluelink. E per la guida, l’assistente per la partenza in salita (HAC), il sistema di assistenza anti-collisione frontale con riconoscimento veicoli pedoni, cicli e dei cordoli, mantenimento di corsia (L.F.A.), sistema di riconoscimento attivo dei limiti di velocità (I.S.L.A.), sistema multimediale con display touchscreen TFT LCD da 10.25” con navigatore, la telecamera posteriore. Tra le dotazioni, già comprese anche queste, il volante regolabile in altezza ma anche in profondità per ottimizzare gli spazi interni e perfino la vernice pastello Unbleached Ivory, nera e avorio. Questo lungo elenco non lo pubblico per proporre una tradizionale ‘marchetta’, il classico post camuffato da articolo giornalistico. Bensì per evidenziare che le Case automobilistiche, e Hyundai fa da capofila, sono in grado di offrire i loro prodotti automobilistici ‘tutto compreso’, senza i trabocchetti ai quali eravamo ormai abituati  degli Optional che falsano il prezzo d’acquisto elevandolo esponenzialmente rispetto a quello di listino. Ma per snellire questo lungo racconto, passiamo agli Itinerari sui quali testiamo le vetture. Questa volta andiamo da Aquileia a Grado, località balneare e termale che dal dopoguerra è chiamata anche Isola d’Oro per ricordare che di isola si tratta, e anticipare il fascino della lunga spiaggia di sabbia dorata presente tutt’attorno. Dal 1800 rinomata località termale e salutistica per i nobili viennesi e dell’Impero austroungarico, tutt’ora è scelta anche per l’aria salubre e salmastra, come per le strutture termali, ma anche ricettive di alta qualità. Tra esse, realizzato agli inizi del ‘900, poi più volte ristrutturato e adeguato alle attese del turismo moderno, non solo salutistico e termale perché dispone di una grande piscina di acqua di mare riscaldata e depurata, del centro benessere e di una ulteriore piscina di acqua di mare sul terrazzo al settimo e ultimo piano dove si trova il ristorante panoramico, il Grand Hotel Astoria. Un’atmosfera mitteleuropea, quella che lo pervade questa grande struttura ricettiva negli arredi e che anticipa la sua architettura, che richiama gli appassionati del benessere termale ma anche chi cerca un’oasi di relax. Grado, antico centro portuale romano, conserva i resti del porto e della basilica paleocristiana che sono visitabili, mentre numerosi sono gli scorci suggestivi da apprezzare nella città vecchia, che ha origine dal villaggio di pescatori ed è stata arricchita dai Veneziani: è percorribile tra le calli e i viottoli di case che riprendono l’architettura marinara dei tempi passati. #charlieinauto3/427 

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#testdrive #Inster piccola elettrica Hyundai per dare certezze nell’uso quotidiano

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Ricarica rapida e autonomia per la Citycar con reali aspirazioni crossover Ad #Aquileia da 20 a 80 per cento di carica in 30’ con la colonnina rapida  Hyundai Inster la più piccola auto elettrica della Casa coreana viene proposta con la consapevolezza di avere raggiunto un livello plausibile per l’utilizzo e gestione della propulsione elettrica. Progettista e Casa orientale hanno infatti le idee chiare, e per questo le vogliono finalmente condividere con gli automobilisti.   Propongono infatti sul sito ufficiale uno strumento di calcolo on line che dichiara in evidenza i tempi di ricarica nelle diverse modalità di fruizione. Parliamo del modello da 42 kWh: in CA utilizzando la Wall box per la ricarica, l’accessorio-trasformatore stabilizzatore fornito con l’auto per collegarla alla rete domestica, il tempo di ricarica stimato è di 7 h e 54’; con la ricarica pubblica standard da 11 kW il tempo è d 2 h e 30’; nella stazione di ricarica da 50 kW il tempo scende a soli 46’. C’è infine la stazione di ricarica rapida da 350 kW e il tempo scende addirittura a 25’. Nella colonnina di ricarica rapida in CC da almeno 120 kW si può ricaricare dal 20 all’80 % della carica in 30’; questo permette di compiere soste brevi per poi ripartire con la piena autonomia. Autonomia che è dichiarata tra i 370 km su percorso misto, nei testi drive ci siamo avvicinati, e oltre 520 in città, ma non l’abbiamo potuta testare in un centro abitato così a lungo. All’interno, la guida è resa più sicura e confortevole con il volante premium, come quello della IONIQ e della nuova Santa Fe, dotato di un sistema a pixel e che permette di avere sotto mano i controlli principali dell’auto. Il cluster digitale è realizzato con un design innovativo da 10.25”, che permette un rapido accesso a un’ampia gamma di controlli e funzioni essenziali dell’auto, ma anche a informazioni utili durante la guida. Il grande schermo centrale touch da 10.25” e permette di accedere all’infotraitment, alla navigazione, ai sistemi dell’auto, ma si può replicare lo schermo del proprio telefonino direttamente sul display della vettura. Con l’app per lo smartphone e il touchscreen centrale a controllo vocale è possibile attivare numerosi comandi vocali. Con il telefonino, che si può ricaricare nel vano sotto al cruscotto nella parte centrale da dove è possibile collegarlo anche al sistema in bluetooth, si può comandare l’apertura e la chiusura delle portiere. Raggiunta la plausibilità tra l’autonomia disponibile e l’utilizzo ottimale dell’auto, ecco che i sedili e il volante sono riscaldabili mentre le luci ambiente a led danno la possibilità di scegliere tra 64 colori: accessori per il confort che rappresentano un lusso che finora difficilmente un’auto elettrica si sarebbe potuta trasmettere. Il tetto elettrico si può aprire con un solo tocco. Oggi il nostro test drive, da Terzo di Aquileia (Ud) ci spinge ad Aquileia, a tre miglia, che è stata la terza città dell’Impero romano. L’accesso al piazzale della basilica, realizzata in tempi successivi allo sviluppo della città, ci permette di ammirare il campanile e la struttura del complesso ecclesiale. Un parcheggio più comodo e meno frequentato ci fa dirigere dal lato opposto della basilica, rientrando sulla SR verso Grado per girare poco dopo l’Hotel Patriarchi della famiglia Mattiussi. Si arriva proprio alle spalle della grande chiesa. Anche se già ai lati della strada regionale arrivando da Terzo di Aquileia si possono ammirare i resti del Porto sul fiume Natissa, e entrando a destra nell’abitato le ‘domus’ romane che ci riportano ai fasti della città. Il piazzale della Basilica d’estate ospita spesso concerti, manifestazioni teatrali ed eventi culturali. La tappa successiva? Sarà Grado, città su un’isola peri-lagunare anch’essa fondata dai romani e sviluppata negli ultimi secoli dai veneziani, con il mandracchio, il porto canale che arriva fino in centro. #charlieinauto3/426 #provasustrada #hyundaiInster #hyundai #Aquileia #Grado #testdrive #testroad #autoelettrica #autonomia

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#testdrive #Inster è la più piccola delle auto elettriche della Hyundai

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Ampi spazi interni e soluzioni innovative ne fanno apprezzarne l’abitabilità #terzodiaquileia di antiche origini romane a tre miglia da Aquileia (Ud) SI ricarica dal 10 all’80 per cento in mezz’ora La più piccola auto della Hyundai, in realtà più grande della I 10 che abbiamo già provato, la Inster, nella versione elettrica si colloca nel segmento A, in quanto le sue dimensioni sono compatte: 3,825 m di lunghezza, 1,610 m di larghezza, ma un passo di 2,580 m e un’altezza di 1,575 m. Il suo design non nasconde il DNA coreano della Casa, con la firma anche luminosa che viene proiettata dai fari anteriori a pixel, coadiuvati dalle luci di posizione tondeggianti nella parte bassa del frontale. Il design dall’impronta futuristica dopo qualche incertezza risulta accattivante ed è decisamente giovane, ancorché condizionato dalle esigenze funzionali adi far stare molte cose in uno spazio limitato. Ma solo apparentemente limitato, perché basta salire a bordo dell’auto per rendersi conto che la sua capacità di carico, lo spazio per il conducente e i passeggeri assicurano un confort adeguato. Ritornando all’aspetto, i parafanghi panciuti e in rilievo sono adatti per montare ruote da 17’, anche da 18’ con profilo ribassato, senza togliere spazio al volume dell’abitacolo. I paraurti pronunciati oltre ad aumentare la sicurezza e la protezione in caso d’urto le danno un aspetto, se fosse necessario, ancor più tecnico e deciso. Anche in coda la fanaleria, o meglio i gruppi ottici sono a pixel, con un design che evoca i circuiti elettronici come accade per le luci anteriori: sono la firma del nuovo modello Hyundai. Negli interni si apprezza il passo di quasi 2,60 m e le ruote montate nei parafanghi allargati. Lo spazio a disposizione sembra quasi quello di un’auto del segmento superiore, che è il segmento B. Nella Inster si è pensato anche ai sedili posteriori, dove il divano è diviso in due sedute, tre nel modello a cinque posti, e mentre gli schienali possono essere abbattuti separatamente, le sedute posteriori possono scorrere fio a 16 cm, per modulare lo spazio di carico ma anche per permettere anche a chi siede dietro un sonnellino ristoratore, grazie al fatto che gli schienali sono reclinabili. Il bagagliaio varia da 280 a 351 litri facendo avanzare i sedili posteriori, fino a ben 1.060 litri abbattendoli. Nell’abitacolo la dotazione tecnologica è di livello adeguato a una moderna auto elettrica. La strumentazione è completamente digitale e concentrata sul display da 10,25”; stesse dimensioni per il display centrale dal quale si gestisce l’impianto di infotainment. Per risparmiare energia elettrica la connessione con i cellulari si può avere via cavo. Per chi fa frequenti anche se brevi spostamenti in città collegando, la Inster a una colonnina DC da 120 kW la batteria si ricarica dal 10 all’80 per cento di una trentina di minuti, rendendo l’uso di questa Hyundai elettrica davvero sostenibile e plausibile. Per un funzionamento ottimale della Inster anche nei mesi invernali c’è il riscaldatore della batteria, e, sempre tra gli optional, una pompa di calore molto efficace. Per l’uso nelle zone temperate e calde, sul muso, come sulla Santa Fe si aprono in caso di necessità due alette che liberano due fessure destinate a ventilare motore e batteria. Se la parcheggiamo sullo stallo di una colonnina ‘normale’ utilizzeremo il cavo in dotazione, posizionato nel bagagliaio assieme al caricabatterie per la ricarica dalla rete domestica. Ora siamo arrivati a Terzo di Aquileia (Ud), sulle rive del fiume omonimo, il Terzo, che con gli affluenti Anfora e Morona segna il confine con l’adiacente Comune di Aquileia. L’antica città romana, la terza dell’Impero, dà il nome alla località: Terzo sta infatti per il terzo miglio da Aquileia alla quale si arriva, in direzione di Grado (Go), lungo la Sr 352. Invece ,il fiume Ausa segna il confine con il Comune di Torviscosa, mentre la laguna con quello di Grado. Terzo si trova infatti in un luogo strategico, tra le antiche vie romane Annia e Postumia, ed esisteva già allora. Nel 1800 la famiglia Vianello, che è proprietaria del palazzo sede comunale, istituì l’autogoverno cittadino. #charlieinauto3/424 #provavintage #hyundaiInster #testdrive #testroad #sanvitoaltagliamento #provasustrada #autoelettrica

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#testdrive #Kia Sportage Gt Line Hybrid HEV la sua ‘mission’ è il confort

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L’assistenza di ultima generazione e la silenziosità di marcia crea benessere Una guida facile, fluida e sempre precisa che non sollecita i passeggeri Confort e la sensazione di essere sempre a bordo di un veicolo elettrico. È quello che si prova a bordo della nuova Kia Sportage GT Line Hybrid HEV, un modello full hybrid che è spinto da un motore termico a benzina di 1598 cc da 117,60 kW, che assieme all’unità elettrica diventano 215 Cv. Un cross over che traduce la Comodità che non è certo facile da ottenere viaggiando fuoristrada, che sulla nuova Sportage è di livello elevato e si riflette amplificata viaggiando su strada. Non solo, ma in viaggio prevale il rumore dell’unità elettrica, perché il livello di insonorizzazione è molto elevato. La guida è molto divertente perché è possibile come ormai d’abitudine sulle auto ad autoricarica, elettriche o full hybrid, si può affrontare con un solo pedale, perché semplicemente rilasciando il pedale dell’acceleratore si riesce a ottenere un livello di rallentamento elevato fino, sollecitando le palette al volante, a fermarla. Anche la guida, a trazione anteriore, molto facile, è assistita a livello elevato dai controlli di mantenimento di corsia, anticollisione, anti investimento di ciclisti e pedoni, e poco manca a immaginare per questo modello una guida autonoma. Anzi, forse ne è una prova generale. Quanto alla trazione e alla tenuta, abbiamo provato in montagna anche le modalità di guida più avanzate, che si attivano con la manopola sotto al manopolone delle funzioni principali, parcheggio, avanti, retromarcia, e sono Sabbia, Neve, Sassi. Così la stabilità, che si amplifica nella modalità Sport, con la quale si ottimizza il rendimento del motore e dell’unità elettrica, aumenta sensibilmente viaggiando in sport. Funzione che non riduce il confort e lascia un po’ di spazio alla oscillazione laterale che contribuisce a ridurre la forza centrifuga alla quale sono soggetti i passeggeri i curva con queste auto a tenuta di strada superiore, ovvero, affrontando e curve come se si trattasse di un percorso al quale l’auto è vincolata dai binari. Questo perché non c’è deriva laterale né sbandamento e a subire la forza centrifuga sono guidatore e passeggeri. Anche nella guida veloce abbiamo detto che il cambio automatico a 6 marce con comando manuale alle palette al volante è molto efficace e conviene lasciar fare a lui, perché se la cava egregiamente in tutte le situazioni. Per quanto riguarda i percorsi extraurbani abbiamo provato nel medio Friuli nelle strade comunali e provinciali con il favore della note per evitare pericoli, e siamo passati, da Bicinicco, accanto a un grosso incendio, domato senza danni alle persone che aveva coinvolto una fabbrica di pannelli truciolari. Rientrando verso la Riviera friulana abbiamo concluso il nostro test verso le foci del fiume Tagliamento, a Marina Punta Verde, un’oasi del verde accanto al fiume di carattere torrentizio che separa nel tratto finale le Regioni Veneto e Friuli Venezia Giulia, lambendo e attraversando la Riviera friulana. Marina Punta Verde, accanto all’omonimo Zoo, tra le attrattive fondanti della località turistica di Lignano Sabbiadoro. Marina Punta Verde è presente sulla #cartadelgusto della #Rivierafriulana2025. #charlieinauto3/421   #provavintage

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#testdrive: Hyundai Bayon Bifuel GPL conferma la sua sostenibilità anche in montagna

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La differenza tra costo della benzina e del gas ci induce a usare prevalentemente il GPL Su strade di montagna l’indicatore del consumo presenta gli stessi valori della guida in pianura Proprio in questi giorni esplodono le contraddizioni tra imposizioni energetiche verso una transizione ‘green’ non concertata e le ricadute sulla società, sui consumi, sugli automobilisti. A farne le spese sono per buona parte anche le Case automobilistiche che si sono lanciate in una corsa contro il tempi per individuare soluzioni alternative per ora davvero soltanto tali e spesso ipotetiche. Ecco dunque che la nostra Hyundai Bayon Bifuel a GPL e benzina verde balza a pieno titolo alle cronache dei test driver. Perché il prezzo del Gas Propano Liquido è sempre concorrenzialmente stabile, e come in questo caso, il rapporto tra costo del combustibile e consumi è davvero vantaggioso. Il motore ‘1200’, in realtà di 1197 cc, da 61,80 kW, ovvero quasi 90 CV, con il cambio manuale a 5 marce (a cloche) risulta il propulsore ideale per questo Suv con ispirazione fuoristrada, molto spazioso, che forse proprio in questa versione con due possibilità di alimentazione trova la ricetta ideale. Abbiamo già ricordato che la sicurezza attiva e quella passiva di quest’auto coreana è elevata e i controlli elettronici sono in grado di farci viaggiare con serenità e in sicurezza. Quindi, riproponiamo un test drive sui consumi. Ricordiamo anche che la versione GPL bifuel è destinata al solo mercato italiano, ricettivo perché la colonnine di gas liquido nei distributori di carburante sono diffusi sul territorio. Anche questo fattore indica che di auto a GPL ce n’è parecchie, e probabilmente anche diversi mezzi di trasporto leggero. Essendo un allestimento riservato al mercato italiano, l’impianto GPL non è stato installato nella fase di costruzione, bensì dalla Hyundai Italia. Per questo, l’interruttore per attivare l’alimentazione a gas rispetto a quella a benzina, che si avvia prioritariamente all’accensione, è del classico tipo supplementare, viene applicato sul cruscotto accanto al piantone dello sterzo, a sinistra, e contempla anche 4 led colorati, verdi, a indicare il livello del gas nella bombola. Il led rosso segnala che il gas è in esaurimento. Il passaggio dall’alimentazione a benzina a quella a gas, a esaurimento della prima, è automatico e non si avverte mentre si è alla guida. Anche le prestazioni con l’alimentazione a gas non calano in modo percettibile. Se ne può accorgere un test driver, ma per la guida normale non cambia molto. Ma veniamo al dunque. Decidiamo di fare due tappe, la prima con salita al Forte di Osoppo, un percorso turistico con panorama sulla valle del fiume Tagliamento. La seconda, vedremo… La prima parte la affrontiamo a benzina. Tre le modalità di guida, che ci sono confermate dal cambiamento del colore dei due orologi del cruscotto: rosso, più performante, celeste confort, grigio e nero, eco. In ogni caso, il cruscotto ci si propone anche con una livrea in tre 3D, le prestazioni sono brillanti, e con la trazione anteriore anche nel misto la Bayon si guida facilmente perché non riserva soprese. Benzina: così andiamo verso il forte di Osoppo, anche percorrendo un tratto dell’Autostrada A4 e della A28. Sotto alla parte elettronica del cruscotto c’è un indicatore del consumo istantaneo di carburante, che se ci si vuole formare a una guida consapevole e visti i corsi attuali del carburante e dell’uso dell’auto, non vi nascondo di ritenere intelligente. In questo caso ci è utile, perché lungo il tragitto ci ha indicato un consumo adeguato alle nostre attese: dai 17, in momenti performanti, ai 20 km con un litro di benzina. Ciò che è interessante per noi è il fatto che passando al gas, automaticamente a esaurimento della benzina (eravamo partiti con il serbatoio riempito solo parzialmente proprio per questa prova, poi il consumo non è cambiato. E non è che sia merito di uno strumento scarsamente attendibile. Perché poi, il livello del serbatoio del gas e il successivo riempimento ci hanno confermato le sue indicazioni. La salita al forte di Osoppo ha appagato soltanto parzialmente le nostre attese. Così, dopo esserci goduti il panorama decidiamo di allungare il nostro test road, confortati dal fatto che la spesa per il carburante sarebbe stata di quasi un terzo rispetto ai combustibili fossili tradizionali. Facendo prima una tappa a Polcenigo, uno dei Borghi più belli d’Italia, con le sue sorgenti nel mezzo del paese e, qualche mese fa, i Presepi diffusi in ogni dove. Poi saliamo sul Piancavallo. La giornata tranquilla ci permette di assaggiare confort e affidabilità della Bayon sulla strada di montagna, a tratti piuttosto ripida, in altri passaggi guidata con un misto veloce nel quale la Hyundai ha confermato le doti proverbiali di tenuta e agilità. Facendo la media del consumo lungo tutta la salita la sorpresa: la percorrenza al km con un litro di carburante non è scesa rispetto al test precedente, e considerando il costo del gas al litro rappresenta un’opportunità da non sottovalutare. In cima tra i boschi e le strade a mezza costa la Bayon ha confermato le sue doti, così come in discesa: è dotata di un ottimo impianto frenante che a volte abbiamo in parte risparmiato sfruttando il freno motore. Considerazioni finali rispetto al test finalizzato anche a comparare costi e benefici tra due ben diversi combustibili fossili? Che abbiamo proseguito il test nei giorni successivi, anche per la restituzione dell’auto a Milano, sempre a gas. Lasciando un po’ di benzina nel serbatoio a mo’ di riserva nel caso non avessimo trovato un distributore di GPL a portata di mano. Ma di pompe per fare rifornimento di gas GPL ce ne sono parecchie. Quindi, perché non fare un pensierino su questa Hyundai eclettica? #charlieinauto3/380       #prova vintage

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#testdrive: Hyundai Bayon Bifuel GPL-benzina concretamente sostenibile

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La versione a benzina/gas del SUV confortevole con tanta elettronica Conviene usarla a GPL o a benzina? A voi la scelta La ricordate? Un SUV di categoria media, spazioso e maneggevole, che nel 2021 anticipava con il suo stile prettamente tecnico-tecnologico le opzioni aerodinamiche e di design di modelli della stessa categoria, tanto da indurre i passanti a girarsi per osservarla meglio e capire se fosse un modello sperimentale o di serie. La Hyundai Byon, prende il nome da una frequentata e modaiola località turistica francese, è una vettura facile da guidare, sicura perché ha il baricentro basso e il passo e la larghezza adeguati a favorire la sicurezza sulla strada, dai consumi contenuti già nel motore a benzina di media cilindrata. E’ un modello che ha anticipato i tempi per il suo design, specialmente in Europa, del quale la Casa giapponese ha voluto fare un cavallo di battaglia nell’era dell’incertezza energetica e in assenza di strategie guida e orientamenti progettuali anche per il mondo dell’auto. Ha infatti completato la gamma di varianti della Bayon con la versione bifuel, ovviamente, senza dover apportare modifiche strutturali alla vettura, alimentabile sia a benzina che a GPL. Una scelta che ha centrato il momento adatto, perché anche in Italia la diffusione delle auto elettriche si è fermata, mentre non si intravvedono ancora spiragli nei disegni di sviluppo di una rete infrastrutturale di rifornimento attraverso le colonnine elettriche, tale da giustificare l’acquisto o anche semplicemente l’uso di un EV. Questa versione, a doppia alimentazione, il passaggio da benzina al Gas Propano Liquido una volta esaurito il primo serbatoio su scelta tramite del conducente tramite un semplice pulsante si avverte appena, viene distribuita soltanto in Italia. D’altro canto viaggiare a gas significa risparmiare sensibilmente sulle spese di combustibile. Almeno, di sicuro, per quanto riguarda la Bayon si può arrivare a spendere anche la metà rispetto alla benzina, viaggiando a gas. Un altro vantaggio è il quasi raddoppio dell’autonomia complessiva. Avrete capito che l’auto consente di utilizzare il combustibile più adatto anche scegliendo manualmente l’ordine di impiego tra i serbatoi di approvvigionamento, si può avviare l’auto a benzina, e poi scegliere se continuare fino ad avere svuotato il serbatoio, senza percepire il passaggio al serbatoio del GPL, oppure fare il contrario. In ogni caso, assecondando la vostra abitudine di guida, l’auto ripartirà con lo stesso combustibile che utilizzavate quando l’avete spenta l’ultima volta. Cioè, per essere più chiaro, se ieri sera l’avete parcheggiata o lasciata in garage spegnendo il motore mentre lo facevate funzionare a gas, riprendendola la mattina dopo proseguirete automaticamente a gas. Altra precisazione: c’è di buono da dire che non esiste una grande differenza di rendimento del motore tra l’utilizzo a benzina e l’utilizzo del gas. Abbiamo accennato al fatto che questa versione viene distribuita soltanto in Italia. Da che cosa abbiamo avuto la conferma? Dal fatto che il comando per avviare l’utilizzo del GPL, un pulsante rotondo nel sotto plancia che reca anche 4 led colorati, verdi che indicano il pieno della bombola,che si spengono o diventano rossi a mano a mano che si svuota, è quello omologato che viene installato quando montate la bombola del GPL sulla vostra auto. Unico appunto, ma visti i tempi ben venga l’auto a GPL, al fatto che non esiste uno strumento più preciso che ci indichi il livello del gas nella bombola. I  consumi? Li analizziamo nella prossima puntata. #charlieinauto3/379

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#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid con il Suv a 7 posti anche in montagna

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Una ripresa da sportiva e nel fuoristrada impegnativo video a 360° Con 2500 kg di peso i 265 CV con la parte elettrica per le performances  Hyundai Santa Fe Hybrid è un grande SUV che visto dall’interno maschera abilmente la sua vocazione fuoristrada. Certo, immaginare un’auto a sette posti comodi capace di destreggiarsi abilmente su strade sconnesse o di montagna non è banale. Ma è il risultato ottenuto dai progettisti dell’auto coreana. Nonostante l’abitacolo alto, pensato per rendere la Santa Fe adatta anche ad affrontare corsi d’acqua non molto profondi o zone umide o allagate, le sollecitazioni trasmesse in curva ai passeggeri sono limitate, e ulteriormente smorzate dal grande confort dell’abitacolo nonché dal sistema elettronico delle sospensioni. I sedili comodi e avvolgenti, riscaldabili quelli anteriori (anche raffreddabili) come quelli posteriori, la qualità dell’impianto di intrattenimento che mette a disposizione anche i suoni che riproducono situazioni ambientali diverse, passeggiata sulla neve, giornata di pioggia, suoni al bar ecc., e favoriscono rispettivamente il relax alla guida, un supporto all’attenzione, un elemento di intrattenimento nei tragitti più lunghi, concorrono a migliorare l’esperienza al volante, ma anche quella dei passeggeri. In movimento apprezziamo subito la telecamera che ci attiva sul cruscotto uno schermo rotondo al posto degli orologi degli strumenti, dal lato verso il quale iniziamo a svoltare. Un accorgimento molto utile per annullare gli angoli morti e, viste le dimensioni e l’altezza del SUV, consente di evitare di salire per errore sui cordoli dei marciapiedi anticipando troppo la sterzata. Un sistema che evita anche la collisione con ciclisti o motociclisti che si trovino tra noi e il bordo della strada o che magari tentino di infilarsi lì per superare la coda nella quale ci siamo infilati. Ma cominciamo a salire: 265 CV di potenza combinata, 180 CV dal motore 1598 a benzina, il resto dall’unità elettrica con una coppia massima di 350 Nm sono una garanzia per affrontare anche le salite ripide e superare in sicurezza le vetture più lente perché condotte da automobilisti inesperti della montagna: evitare di perdere completamente velocità, o di fermarsi perché si è inserita una marcia sbagliata consente di mantenere una guida più fluida e di evitare situazioni di pericolo per sé e per gli altri al volante su quel tratto di strada. Potenza immediata e spunto per la ripartenza della Santa Fe Hybrid sono assicurate dall’apporto della unità elettrica e sopperiscono sulle rampe anche al peso importante del SUV crossover: 2500 kg. Che non siano stati risparmiati accessori o rifiniture per completare il confort risulta evidente in tutti i dettagli. Proviamo a scegliere di selezionare le sei marce con i comandi a paletta al volante, ma costatiamo subito che nel tratto precedente anche il cambio automatico aveva svolto egregiamente il suo compito. Così, dopo una guida brillante con la soddisfazione di riscontrare che la Santa Fe è sempre sotto controllo, concentriamo la nostra attenzione su una strada non asfalta di montagna. Spostiamo la manopola delle funzioni dell’assetto e di guida su Terrain, quindi su Mud: questo ci consentirà di non avvertire minimamente le asperità del fondo stradale, in alcuni tratti molto sconnesso. Attiviamo anche la modalità EV per muoverci in silenzio nella natura incantata dell’alta montagna. Ci troviamo oltre i 1200 m di quota e ci aspettiamo che da un momento all’altro la carreggiata si restringa. Se ciò dovesse accadere… La Santa Fe è più grande dei SUV Hyundai che abbiamo già provato con ottimi risultati in condizioni analoghe, e d’altro canto è l’ammiraglia in questa fascia di vetture. Arriviamo a un dosso, il fondo è di ghiaino, terra, sassi e rocce frantumate dal tempo, dal ghiaccio dell’inverno, dalle piogge intense, forse dal vento. Ma subito oltre appare un ostacolo prevedibile ma che non ci può non preoccupare: la strada si restringe ancora un po’ e svolta decisamente a destra, lasciandosi al di sotto un declivio scosceso ed erboso che si conclude con una piccola conca. Un paesaggio suggestivo, ma meno suggestivo è l’andamento della mulattiera, che dall’alto dell’abitacolo è ancor più misterioso. Fortunatamente avevamo sfogliato il manuale d’uso della Santa Fe, incuriositi dalle decine tra opzioni, funzioni, accessori. Così accanto al pulsante per attivare la funzione che ci consentirebbe di superare senza rischi discese impegnative anche con fondo innevato c’è il comando per accendere le telecamere che ci mostrano tutto quello che succede attorno al SUV. Ovviamente teniamo sotto controllo l’andamento della mulattiera sotto di noi, scrutiamo oltre la curva mentre in caso di necessità la visione a 360° ci permetterebbe di manovrare al limite del possibile. Con questo aiuto, che ci proietta sul display dello schermo centrale le traiettorie ideali e la curvatura adatta alla nostra sterzata, completiamo il percorso in mulattiera. Non ci resta che sfruttare la presenza di una colonnina di ricarica a poche centinaia di metri (ha due postazioni di ricarica) per rigenerare la batteria e riportarla alla massima capacità, e per poter sfruttare, al rientro, la ripresa da auto sportiva di questo SUV crossover, e nel rientro fruire del grande aiuto alla guida dei fari a led adattivi intelligenti. Ovvero, viaggiare nella luce senza dare fastidio. #charlieinauto3/370  #provavintage #hyundaiSantaFe #montagna #suv #crossover #trazioneanteriore #inverno #

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#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid guida quasi ‘autonoma’ anche su terra

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Conferma le doti di stabilità anche off road l’ammiraglia coreana a 7 posti Per le aree protette come Brussa a Caorle è EV con 60 km di autonomia Quando si sale a bordo della Hyundai Santa Fe Hybrid, la sensazione di confort che ci avvolge fa dimenticare che si tratta di un crossover. Un SUV di dimensioni importanti, ma che come avete capito non ce le fa pesare, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada ma soprattutto per non farcele sentire. Per verificare come si lascia guidare almeno sullo sterrato, anche se è in grado di superare con noncuranza sfide ben più significative, scegliamo una giornata autunnale di bel tempo, che segue alcuni giorni di pioggia, per sfruttare le luci e i colori caldi della stagione, ma anche per trovare sterrati scivolosi e ‘sentire’ l’auto sotto i nostri comandi. Partiamo da Portogruaro (Ve) che ha il centro della città sulle rive del fiume Lemene. Proprio alle spalle del Duomo e del campanile vistosamente inclinato c’è il suggestivo laghetto formato dai vecchi mulini e dalla strettoia del fiume tra le case. Una città di stile veneziano ma di origini romane: era un porto fluviale circa 2000 anni fa, così come la vicina Concordia Sagittaria. Per comprendere il significato che avevano queste due località in passato, Concordia era ed è tuttora sede dell’arcivescovado di Pordenone e faceva riferimento al Patriarcato di Aquileia (Ud) che si estendeva fino a Como. Tuttora questa appartenenza è presente nella cultura del territorio, visto che qui si parla ancora anche la lingua friulana. Lasciamo la cittadina cinta da mura delle quali rimangono ancora le antiche porte oltre le quali scorrono i canali presenti nell’abitato, per dirigere verso il mare, in direzione di Caorle (Ve). Tra Caorle e Bibione, tra i fiumi Tagliamento e Lemene c’è la Brussa. Una spiaggia libera e ‘selvaggia’, lunga 6 km, dove la natura è rimasta intatta, così come la vegetazione delle terre retrostanti. Percorriamo alcuni km di strade provinciali e locali per gustare l’accogliente abitacolo della Santa Fe e l’impianto Krell. Siamo nella configurazione a cinque posti, ma come abbiamo detto per l’auto non cambierebbe molto neppure dopo avere ‘aperto’ i due posti a sedere che spuntano dal pianale del bagagliaio, perché la massa della vettura non risente minimamente del conseguente spostamento di peso verso l’alto. Va detto che l’abbiamo provata pure con sei passeggeri, quindi con i sette posti occupati, e non cambia nulla nella guida. Questo a differenza della gran parte delle auto sulle quali è sufficiente avere a bordo i due passeggeri sui sedili posteriori per sentirne cambiare vistosamente l’assetto e la tenuta di strada. Sulla Santa Fe questo non succede e l’affidabilità al volante è assoluta. Probabilmente è il sistema elettronico che controlla anche le sospensioni ad attutire tutte le sollecitazioni, così come fa evitandoci di sentire le buche che incontriamo sullo sterrato. Ma soffermiamoci anche su un altro aspetto molto curato, quello della climatizzazione. Sul tunnel centrale c’è il comando della ventola che si può attivare soltanto per il conducente oppure per l’intero abitacolo. C’è anche il comando del clima che sulla base delle nostre regolazioni oppure automaticamente riscalda i sedili e il volante o provvede alla ventilazione di quello del conducente. Ma è in grado di attivare anche il sistema anti-appannamento e la deumidificazione automatica. Ora ritorniamo sulla guida, e diamo un’occhiata al livello della batteria, perché la Santa Fe Hybrid è plug-in e sfrutta le potenzialità del sistema elettrico: abbiamo riservato una buona quantità di energia per utilizzare la vettura in modalità elettrica sullo sterrato ed evitare di fare rumori, visto che saremo vicini all’area protetta di Vallevecchia di Caorle, un’oasi valorizzata dalla Regione del Veneto. La Santa Fe riesce a percorrere una sessantina di km in modalità EV. Diversamente, potremo scegliere di utilizzare il motore termico di 1598 cc per ottenere assieme all’unità elettrica 132,20 kW ovvero 265 CV. È a trazione anteriore e attiviamo la modalità elettrica con un pulsante, per provare l’emozione della partenza bruciante sulla terra. In realtà, se la sensazione di ripresa è notevole, scordatevi di giocare con l’acceleratore per sentire slittare le ruote sul ghiaino. Nonostante la parte importante del peso dell’auto (2690 kg) si trovi alle spalle delle ruote anteriori e pur con un’accelerazione notevole le gomme rimarranno sempre aderenti al terreno. Anche in curva, pur spingendo sull’acceleratore e chiudendo la traiettoria il nostro SUV rimarrà sempre sotto controllo, e se non fosse perché non sentiamo la spinta centrifuga del posteriore verso l’esterno della curva e di conseguenza dell’avantreno verso l’interno, sembrerebbe quasi di guidare una vettura a trazione integrale. O meglio, la Hyundai Santa Fe Hybrid anche sullo sterrato nella guida veloce non si scompone, sui rettifili in accelerazione e nemmeno in curva. #charlieinauto3/369  #provavintage

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