trazione anteriore

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#testdrive la Jeep Renegade e Hybrid performante ma affidabile anche tra le pozzanghere

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Scarica i suoi 130 CV elettro-assistiti mantenendo il contatto con il terreno Anche tra le buche il confort sui sedili in finta pelle avvolgenti e morbidi Jeep è il SUV crossover per antonomasia, e la Renegade è l’icona del fuoristrada che riprende lo stile e non solo della originaria Willy’s sempre americana, che facilitò la penetrazione delle truppe alleate in Europa dopo lo sbarco in Normandia. Un background storico importante, che induce chi sale a bordo di una Renegade di sentirsi vocato al fuoristrada, anche se, come accennato, quest’auto è davvero tale e completa perché su strada su comporta come un’auto tradizionale, a volte anche meglio trasmettendo al volante e al pilota una sensazione di massima sicurezza nella guida, in tutte le condizioni. E quindi? L’incontro con uno sterrato invitante, complicato, fangoso, costellato di pozzanghere non può che invitarci alla prova. Il motore di questo modello per la versione e Hybrid è a benzina di 1.469 cc ed eroga 96 kWh, 130 CV. L’auto è a trazione anteriore, e questo, per affrontare uno sterrato fangoso è già un vantaggio. L’handicap sta nel fatto che non monta gomme da fuoristrada bensì stradali in grado di sostenere e di permetterci di gestire in sicurezza sull’asfalto le performance quasi corsaiole della nostra Renegade. Ma l’istinto e la passione per il fuoristrada alla quale da ragazzo davo sfogo con le moto da regolarità di allora, Beta 125 enduro e Aspes Hopi 125 da enduro hanno la meglio. Così imbocco la stradina insidiosa con la certezza che comunque il sistema elettronico di assistenza alla guida della Renegade, confesso di possederne una ma con motorizzazione diesel, avranno ragione di difficoltà insormontabili con un’auto tradizionale, e a parità di gommatura anche con una 4X4. Le prime decine di metri le affronto con diffidenza, anche sollevando due vistose colonne d’acqua laterali nell’attraversamento delle pozzanghere. Poi, visto che la sensazione era quella di essere alla guida su una strada normale, tutt’al più sterrata, ma non fangosa e allagata, mi lascio andare pigiando sull’acceleratore. Tanto che a un certo punto decido di disattivare i controlli di trazione premendo il tasto di funzione sul cruscotto a sinistra del volante. Che cosa è successo dopo? Niente di diverso, perché la Renegade ha continuato a procedere sul suo cammino inesorabilmente, senza sacrificare minimamente in confort interno. E pensare che, a differenza dalla mia, forse dai modelli 4X4, la e Hybrid non dispone del comando a manopola per selezionare i tipi di terreno da affrontare (Send, Snow, Auto, Mud-sabbia, neve, automatico, fango), ma comunque anche questa Jeep si è trovata a suo agio pure senza l’assistenza elettronica. Sul fondo sabbioso la situazione non cambia e la Renegade e Hybrid rimane nella traiettoria impostata, dimostrandoci che sarà molto difficile che riusciamo a metterla in difficoltà. Ci provo premendo l’acceleratore a fondo e lasciando che il cambio automatico a 7 rapporti svolga il suo compito, e l’accelerazione è importante, ma a parte un accenno iniziale la ‘ripresa’ è progressiva e la situazione è perfettamente sotto controllo. Provo nel senso di marcia opposto della nostra strada a accelerare utilizzando il cambio manuale, con la stessa leva delle funzioni di marcia, molto ergonomica e docile: 1., 2., 3., 4. marcia, poi mi accontento perché ho già raggiunto una velocità performante. Che cosa è successo in questa prova? Che la Renegade Hybrid non si è scomposta mantenendo l’affidabilità che aveva manifestato nelle altre situazioni. #charlieinauto3/392     #provavintage

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#testdrive La #Jeep #Renegade si trasforma in vettura performante nella versione e Hybrid

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Quasi come il Dott. Jekyll e Mister Hyde l’unità elettrica dà una spinta stile turbo al motore da 1.469 cc e 130 CV Tanta elettronica e funzioni di assistenza alla guida e non solo di ultima generazione Ricominciamo da un’icona dell’automobile, un modello che si rifà a un auto, anzi un fuoristrada, oggi si direbbe Suv crossover, che è presente nella memoria e ha fatto la storia: la Jeep Renegade, che riprende il muso e la sagoma della Willy’s, la vettura fuoristrada portata in Europa dall’Esercito americano nella Seconda Guerra mondiale. L’abbiamo già provata, poi ne abbiamo guidate diverse, ma questa è la versione attuale più recente: la e Hybrid. La livrea dell’esemplare che ci è stato assegnato dall’Ufficio stampa della Jeep Italia che è quella base per questo modello è scocca bianca, tettuccio, cerchi, imperiale, passaruote e specchietti nero lucido. Un abbinamento cromatico caro ai tifosi della Juve, ma anche a quelli, come me, dell’Udinese, che per questo modello è molto azzeccato e la rende un prodotto giovane, che ha molto fans tra la generazione teen, ma che piace a molti. Il look è completato con efficacia dalla stella in nero opaco iscritta in un cerchio che contraddistingue i modelli più performanti. Ciò che colpisce subito, salendo a bordo, sono i due grandi schermi del cruscotto full HD 10,25”e del display centrale che è sempre full HD da 10.1’ di diagonale, e contiene una marea di funzioni e di opzioni sulle quali mi soffermerò nelle prossime puntate. Il cruscotto dispone di quattro visualizzazioni principali. Ma non è questa la nota distintiva principale della nuovissima Jeep Regenade e Hybrid. Dal cruscotto si capisce che ha una doppia personalità, perché se in basso a destra c’è l’indicatore del livello del carburante, il serbatoio contiene circa 38 litri, in basso a sinistra c’è invece quello del livello di carica della batteria che serve a farci decidere se, in città, ci potremo muovere in modalità EV. Questa Jeep è ibrida, si autoricarica la batteria in decelerazione e si può muovere in EV fino a 50 km/h. Quanto basta per gli spostamenti nel traffico delle metropoli tra una coda e l’altra per alcune centinaia di metri senza farci spendere un solo centesimo di carburante o di ricarica elettrica. Il motore elettrico gestisce le manovre di parcheggio, le ripartenze, la marcia ad andatura regolare. Nella ripartenza il motore endotermico si innesta in seconda o terza e così ci ha già fatto risparmiare carburante. Quando si muove in modalità elettrica emette un suono di avvertimento con una frequenza non fastidiosa ma ben udibile che si fa subito notare da ciclisti e pedoni. È sufficiente premere un po’ di più il pedale dell’acceleratore per mettere in moto il motore termico, a benzina, quattro cilindri in linea turbo da 1.469 cc., 096,00 kWh, 130 CV e 240 Nm di coppia che si registra già a 1.500 giri; pesa 1420 kg ed è a trazione anteriore. Appena ci liberiamo dal traffico della metropoli lombarda pensiamo a come va la Jeep Renegade e Hybrid, che si distingue soltanto una ‘e’ in verde brillante applicata sul portellone posteriore. Il motore termico è supportato da uno elettrico da 15 kW sostenuto da una batteria da 0,8 kW, che ci consentirà di spingerla da 0 a 100 km/h in meno di 10’, ma soprattutto di andare oltre, verso il limite di velocità autostradale in una manciata di secondi. Il cambio che ce lo consente è automatico a doppia frizione e sette rapporti, a leva a cloche è molto accessibile e ‘docile’ e permette anche di cambiare manualmente per non toglierci questo piacere della guida. Ma il cambio automatico esplica già da solo autonomamente la sua funzione in modo egregio. Ma non vi posso svelare tutto in questa prima puntata del test drive. Quindi parcheggio, con il sistema automatico della Jeep Renegade, e ci godiamo la serata nel cuore della metropoli. Carlo Morandini #charlieinauto3/391  #provavintage     

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#JeepAvenger benzina crossover versatile e sicuro anche su strada normale

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Non solo fuoristrada ma è performante anche su asfalto in montagna La scelta dei rapporti e l a coppia di 205 Nm permettono consumi adeguati Dire Jeep è sinonimo di fuoristrada tale è la reputazione della Casa americana, oggi prodotta Stellantis, e dei suoi prodotti offroad. In effetti, anche Avenger è un fuoristrada completo, munito di bussola integrata, strumenti per monitorare un fuoristrada più spinto, assistenza alla guida avanzata, funzioni d’uso del motore e di sospensioni e assetto che si adeguano perfettamente alle nostre attese visto che è sufficiente selezionare con il comando facile e dedicato il tipo di terreno o fondo sul quale ci stiamo muovendo o per muovere, e il gioco è fatto, la sicurezza è garantita. Ma il bello delle Jeep, quelle veramente tali, sta nella loro estrema duttilità. Come la sorella maggiore Renegade, l’Avenger, stiamo provando il modello a benzina turbo-assistito ma ci sono anche le versioni ibrida ed elettrica, è assolutamente affidabile, stabile, sicura non soltanto su ghiaia, sterrato, sabbia, neve, fango, ma anche sull’asfalto. Come la Renegade, e stavolta saliamo in montagna, della quale è più corta di 17 cm e ciò può risultare utile nella montagna più complicata o nel fuoristrada, AVenger, a trazione anteriore, vi potrà stupire per la decisione con quale vi asseconda nell’affrontare le curve e i tornanti, il misto, le esse: vi permetterà di staccare molto più lungo rispetto ad altre auto più basse e stradali e apparentemente più indicate per la guida sportiva. Una volta testato il meccanismo, vi divertirete nell’entrata e nell’uscita dalle curve su asfalto, perché rimarrà sempre inchiodata alla strada. Anche in discesa la sensazione che avrete al volante sarà quella di guidare un’altra vettura, tale sarà il risultato quasi sorprendente perché al di là delle aspettative. Motore a benzina a tre cilindri di 1199 cc da 74 kW, 101 CV, con il cambio manuale a 6 marce. Anche con i cerchi da 18’, comodi nel fuoristrada dove aiutano ad attutire le asperità e le buche, sono d’aiuto sull’asfalto con la gommatura adatta perché rendono ancor più stradale l’Avenger. Ciò, nonostante sia alta da terra 20 cm. Come abbiamo detto, non è certo la stabilità che le manca, alla quale si affianca la sensazione provata dal posto di guida di essere al volante di un’auto di dimensioni di classe superiore. Ritorniamo alla guida: saliamo in montagna. Tre sono le modalità di guida per l’asfalto, con il selettore dietro alla leva del cambio, posto accanto a quello del freno di stazionamento elettrico: la prima è ECO, per la guida più risparmiosa, che però è consigliabile in pianura anche se, come abbiamo verificato, si può usare tranquillamente pure in salita perdendo un po’ di spunto nelle ripartenze. Una carenza non molto incisiva grazie alle prime marce che sono abbastanza corte per permetterci di inserire i rapporti più lunghi sulle strade di pianura, ma che tengono anche in montagna. Se avrete un carico di peso maggiore o tre o quattro passeggeri converrà salire in NORMAL, che assicura una marcia più decisa anche se comporterà un consumo di carburante leggermente maggiore. Se vi volete divertire di più c’è la modalità SPORT, quella che rende il motore a benzina più performante e fa cantare meglio la turbina e attiva la modalità più suggestiva del cruscotto-schermo digitale in 3D, che ci riporta sullo sfondo anche la mappa e il percorso che abbiamo scelto sul navigatore. Nel frattempo si è messo a piovere, e questa volta la pioggia è arrivata a proposito, perché ci permette di testare la Avenger anche in condizioni di asfalto di montagna con scarsa aderenza. Ormai ve l’aspettate già il commento a questa parte della prova su strada che ha confermato le considerazioni precedenti, ovvero che anche questa Jeep rimane piantata sull’asfalto anche spingendo sull’acceleratore e nelle staccate in discesa. Infatti, anche prima dei tornanti sui quali siamo arrivati veloci, non ha avuto bisogno di essere assistita con tecniche particolari, ma è sempre rimasta da sola dove avevamo messo le ruote, mentre in frenata ha risposto anche in questo caso alle attese. Anche in accelerazione in salita pur risultando brillante nella funzione SPORT ha sempre anticipato la possibilità che si avvertisse una di perdita di aderenza. Un risultato significativo se si considera che il motore ha una coppia di 205 Nm a 2500 giri, che nonostante sia palesemente robusta pesa ‘soltanto’ 1100 kg, e che in pianura vada da 0 a 100 km/h in 10”. Si tratta dunque di un modello di fuoristrada sufficientemente performante e rassicurante alla guida. Rientrando dalla montagna, giochiamo un po’ con le funzioni e gli accessori della nostra Avenger e ci gustiamo l’ottimo impianto stereo, poco disturbato dal motore che ancorché a tre cilindri non emette il caratteristico rumore di questo tipo di propulsore, ma un sound quasi da auto di categoria superiore. L’ambiente di guida per un’attività al volante rilassante può essere arricchito dalle luci di cortesia, che contornano il cruscotto alla base del parabrezza sul quale, com’è tradizione, a destra in basso è stampato il logo-silouette della Jeep, ancorché riferito alla sagoma della iconica ’ Willys’. Su Avenger, le luci di cortesia, ben diffuse ed efficaci e armonizzate con l’impianto di intrattenimento si comandano sul display centrale cliccando sui loghi caratterizzati con la sagoma del radiatore e i due grandi fari tondi, del colore prescelto. Così si comandano anche le luci di cortesia e la colorazione è consona ai colori dell’Avenger, brillanti e giovani. Si sta facendo buio e non possiamo che apprezzare i fari dedicati a questo modello, a led, molto efficaci per l’intensità, la profondità e la larghezza del fascio di luce, ma azzeccati anche esteticamente. #charlieinauto3/389  #provavintage

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#testdrive #JeepAvenger #benzina nel suo habitat ideale: la campagna

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Viaggiare morbidi sullo sconnesso e sullo sterrato anche in velocità La certezza si trasforma in sicurezza sulle strade e scongiura gli imprevisti Scorre veloce la strada sotto le ruote della Jeep Avenger a benzina, nata per questo, per essere un SUV di dimensioni contenute ma non per questo meno performante e assistita rispetto alle altre crossover della Casa americana del gruppo Stellantis tra le quali è oggi il modello più piccolo. Abbiamo visto che ciononostante gli spazi interni e la capacità di carico sono soddisfacenti, anche al di sopra delle aspettative. Ma anche se si tratta del primo modello nella scala delle dimensioni tra le Jeep offre prestazioni e un sistema di sicurezza di categoria superiore. Per una conferma o meno di queste considerazioni stavolta la mettiamo alla prova sulle strade bianche. Non chiedeteci dove, altrimenti potremmo rischiare di trafficare troppo percorsi per ora suggestivi, ma gli scout del territorio più attenti li riconosceranno facilmente. Ci attirano campi coltivati a colza, conosciuta nella tradizione popolare della civiltà contadina come Olio. Infatti da questo cereale che viene coltivato a nordest già nel 1200 veniva usato per l’illuminazione delle strade nel Nord Europa. Dalla metà dell’800 e se ne ricava un olio utilizzato anche nell’industria e in tempi meno fortunati, come quelli di guerra, perfino come combustibile per i motori a scoppio, anche da lavoro, probabilmente capace di assicurare emissioni piuttosto basse. Non solo ma Rudolf Diesel, ai primi del ‘900, quando ideò il motore che oggi chiamiamo a gasolio lo fece viaggiare fin dai primi giri con l’olio di colza. SUV crossover, quindi, che ricordiamo monta sul modello che stiamo provando un motore a benzina di 1199 cc da 74 kW, cambio manuale a sei rapporti, cerchi da 18’, cruise control… Ah già, scusate, qui la guida automatica e assistita non ci serve, anche perché il sistema di lettura della carreggiata dell’auto non leggerebbe le indispensabili linee di segnaletica orizzontale. Ci aspetta un bello sterrato in mezzo ai campi gialli di colza. Agiamo sul comando di selezione delle funzioni di guida che si trova vicino alla leva del cambio e lo posizioniamo su sabbia. Lo sterrato è abbastanza liscio e scorrevole, ma non mancano le buche ampie e abbastanza profonde, nelle quali il sole della primavera ha prosciugato l’acqua che avrebbe contribuito ad attutire i sobbalzi. Aumentiamo la velocità nella certezza che l’elettronica delle sospensioni avrebbe sopperito a questa criticità, e di fatto la nostra Jeep Avenger ha mantenuto stabilità, confort, trazione, la direzione che le imponevamo senza alcuna incertezza e senza procurarci sorprese. Le buche, pur superate a una velocità discreta, pareva non ci fossero e lo sterrato fosse perfettamente liscio, come una tavola. Il che non è banale, perché comunque ci fa intuire, ma è una prova che risparmieremo a questa vettura certo della risposta, che anche qualora ci trovassimo improvvisamente di fronte a una asperità anche dell’asfalto, una gobba dello stesso sollevata dalla radice di un albero, una buca improvvisa nè noi né la vettura ne dovremmo risentire. Scorgiamo un altro percorso, un viottolo tra le zolle coltivate, che si rivelerà il classico misto di sabbia, terra, fango scuro, di quello più viscido, poi il prato con l’erba verde. Ora ci infiliamo fiduciosi in quella che con un’auto normale si sarebbe rivelata una trappola perfetta, uno stretto viottolo dal quale non un carro attrezzi bensì soltanto un trattore con le sue rassicuranti ruote da campagna ci avrebbe potuto far uscire. Posizioniamo il selettore delle funzioni di guida su FANGO e ci tuffiamo nell’avventura. Ovviamente, come abbiamo imparato ai tempi delle esperienze rallistiche, precedute da prove e ricognizioni che spesso ci portavano un stradine di sottobosco peraltro affrontate con gomme da neve ricoperte destinate alle prove sullo sterrato, la nostra pressione sul pedale dell’acceleratore sarà soffice e progressiva. Così come mi guarderò bene dal trovarmi nella condizione di dovermi fermare bruscamente. Mi aiuto con la frizione che rilascio delicatamente e la Jeep Avenger si muove sicura su questo fondo infido. Tutto fila liscio, la marcia è molto sicura, finché mi appare davanti una specie di tornante. Così decido di rallentare con il freno motore, che nel propulsore a benzina è in effetto limitato della riduzione del numero di giri, poi passo al freno che aziono comunque con cautela. E il gioco è fatto: a farmi affrontare la curva a velocità adeguata e a mantenere l’auto in mezzo alla pur esigua carreggiata con a tratti profonde canalette di pantano. Così provo anche ad arrestare l’Avenger e si ferma in poco spazio. Quindi? La Jeep Avenger è, come ci si poteva aspettare, promossa anche nel crossover. #charlieinauto3/388  #provavintage

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#testdrive #JeepAvenger 1200 il turbo a benzina dai consumi sostenibili

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Abbiamo percorso 17 km/l in città e quasi 20 in autostrada Fuoristrada con nel confort un impianto di intrattenimento professionale Alimentata a benzina: sembra di parlare di avanguardia, innovazione, futuro, invece c’è oggi un ritorno alla benzina, perché a conti fatti, ma lo scrivevamo fin dall’inizio, il vero inquinamento non è qui, e non sono le auto le vere cause dell’inquinamento. Ovvero, la nostra società non è ancora sufficientemente attrezzata, né strutturata o infrastrutturata, per permettersi il passaggio repentino a un nuovo modello di mobilità, che rivoluzioni strutture, innanzitutto, ma anche abitudini e modalità di vita. Ma parliamo dell’oggetto, o meglio del soggetto, della protagonista della nostra prova, la duttile e confortevole Jeep Avenger, il SUV più piccolo di gamma della Casa americana oggi parte del gruppo Stellantis. Il modello che ci è stato assegnato è con motore tre cilindri turbo di 1199 cc a benzina, da 75 kw, ovvero da 101,94 CV, con una coppia di 205 Nm a 1.750 giri, cambio a 6 marce. Pesa 1192 kg, quanto basta per permetterle di mantenere le proverbiali doti di robustezza e abitabilità di una Jeep, ma anche per consentirle di disporre di uno spunto adeguato e di raggiungere una velocità massima di 184 km/h. Brillante nei sorpassi, sostenibile nei consumi, il serbatoio è da 48 litri. Iniziamo il trasferimento e con il pulsante che si trova vicino alla leva del cambio selezioniamo la modalità NORMAL dopo avere percorso la metropoli in ECO, quella più risparmiosa. Gli altri comandi sono ovviamente SPORT, poi le modalità classiche del fuoristrada, tradizionalmente parte integrante delle opzioni di guida JEEP per il fuoristrada: SABBIA, FANGO, NEVE. Ma queste parleremo quando arriveremo nelle relative condizioni del fondo stradale. Ritornando alle considerazioni iniziali, l’Avenger, Auto dell’anno 2023, è nata quando sembrava che per le motorizzazioni a benzina o diesel non ci fosse più futuro. Eppure, siccome proprio nel fuoristrada le motorizzazioni elettriche o assistite dall’elettrico possono presentare criticità e sono più a rischio negli ambienti umidi e in condizioni particolari mentre è molto più complicato ricaricare le batterie nelle zone disagiate, sulle montagne e nei luoghi dove invece, mal che vada si può sopperire all’esaurimento del carburante con una banale tanica di benzina o gasolio, Jeep aveva deciso di prevedere anche la versione a benzina, che oggi ritorna prepotentemente d’attualità. Dopo avere caricato i nostri bagagli nel bagagliaio, si apre elettricamente ma anche automaticamente facendo scorrere un piede visino alla slitta della sottoscocca sotto alla coda, risaliamo a bordo dell’Avenger, per sistemarci il sedile di guida (quelli anteriori sono regolabili elettronicamente e anche riscaldati) e posizionare il display nella funzione che evidenzia il consumo in tempo reale e quello medio e l’autonomia. In città, in centro a Milano, proprio nel cuore della città perché l’Avenger a benzina è classe Euro 6, abbiamo guidato in modo normale, senza ricercare artifizi e strategie come ci hanno abituato, questo forse è uno dei reali vantaggi della mobilità elettrica, le auto EV per arrivare a destinazione riducendo il numero di ricariche, abbiamo percorso, come recita anche il display, 17 km con un litro di benzina. Non male per un percorso urbano ad alta densità di traffico e di variabili. Passiamo dalla tangenziale all’autostrada A4, e impostiamo il cruise control, che è adattivo appartiene alla categoria di sicurezza attiva che legge i cartelli stradali, e ce li ripete sul cruscotto, ma volendo adegua la nostra velocità al limite in vigore per quel tratto di percorso. Ovviamente anche i controlli anticollisione sono avanzati, mentre sugli specchietti retrovisori esterni è ripetuto con una luce a led gialla l’avviso di avvicinamento di un veicolo da dietro. Utilissimo in autostrada soprattutto nei sorpassi perché ci segnala quando possiamo rientrare nella nostra carreggiata, perché siamo arrivati davanti all’auto o al Tir che abbiamo superato. Impostiamo il cruise control su 120 km/k e viaggiamo anche assecondati dal potente impianto JBL che si avvale anche di due efficaci tweeter inseriti nei montanti del parabrezza per un ascolto più immersivo. L’audio può essere impostato per un suono ottimizzato nella parte anteriore, oppure per tutti i passeggeri, o personalizzato a piacere. Inoltre l’impostazione degli altoparlanti può essere modificata separatamente. Percorse diverse decine di km vediamo che valore è indicato sul display per il consumo medio: 19,8 km/l: un buon risultato. #charlieinauto3/387   #provavintage        

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#testdrive #DaciaDuster Bifuel divertente alla guida anche in montagna

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Le parti a rischio in un materiale plastico robusto brevettato dalla Casa Giustamente performante anche in salita anche nel modello da 100 CV Nuovo Dacia Duster è il modello che ha fatto decollare la Casa ora del gruppo Renault facendolo distinguere per l’armonizzazione dello stile essenziale e deciso, ormai iconico del SUV sostenibile fuoristrada ma capace di soddisfare le necessità di un uso quotidiano, familiare, di lavoro… Duster, come abbiamo accennato, è nato nel 2010 ed è stato rinnovato una prima volta nel 2017,mentre sta arrivando un nuovo restyling, ed è divenuto un icona del SUV a portata di tutti. Un frontale dalla verticalità accentuata, i passaruota dai bordi ampi, il grande e comodo portellone posteriore per migliorare l’accessibilità a una capacità di carico importante soprattutto abbattendo i sedili posteriori, si propone anche con una amplificata visibilità con i finestrini laterali che si estendono con uno stile armonico dalla parte anteriore verso la coda. Molte le parti non verniciate, che nascondono benissimo eventuali graffi o traumi e non perdono il colore originario, come le protezioni laterali della sottoscocca e dei passaruota, gli elementi che richiamano il marchio, i triangoli del paraurti anteriore e l’avvolgimento del paraurti posteriore che sono in Starkle, un nuovo materiale particolarmente robusto progettato dalla Dacia. Così ora Dacia Dacia Duster è protetta dai piccoli urti e dai graffi su tutti i lati. È stata posta attenzione anche al confort interno, anche con la sistemazione del display centrale da 10,1” che è collocato nel campo visivo del conducente e inclinato di 10° verso il guidatore. Ma ritorniamo al nostro test drive: circa 1300 km di autonomia dichiarata (un dato che non si discosta molto dalla realtà con una guida regolare) prima la benzina poi il GPL, o viceversa ovviamente, perché entrambi i serbatoi hanno una capacità di 50 l e ci consentono di compiere meno soste al distributore. A meno che, con l’uso, per questione di costi, non vi innamoriate del viaggiare a GPL, e in tal caso sarete agevolati dall’indicatore del livello che fa parte del cruscotto come l’indicatore del livello della benzina (c’è anche l’indicatore del consumo istantaneo), e all’esaurimento del GAS la Dacia Duster Bifuel attiverà automaticamente l’alimentazione a benzina permettendovi di proseguire fino al distributore che eroga anche GPL. Ormai sono sufficientemente diffusi anche lungo le nostre strade. Se deciderete di ritornare al GPL una volta riempita nuovamente la bombola, a un costo davvero conveniente, basterà agire sul comando integrato sul cruscotto. Non ci resta che provarla in montagna. Partiamo in modalità ECO, quella più risparmiosa, fa calare un po’ le prestazioni ma non in modo così drammatico come capita su certe vetture, tanto che lo potremo usare anche per dei tratti di montagna. ECO ottimizza i consumi in modo intelligente, perché non agisce soltanto sui consumi e sulle prestazioni, quindi sul rendimento del motore, ma anche sulla climatizzazione che pochi sanno ma influisce sui consumi, come sulle prestazioni. N realtà sulla Dacia Duster, pur essendo spinta da un motore di 1000 cc da 100 CV non risente eccessivamente, a differenza di altre vetture della stessa categoria, dell’accensione del clima. Selezioniamo la funzione di guida ECO con il comando a tasto vicino al cambio, dove c’è quello per disattivare lo Start&Stop, quello per le luci di emergenza e il controllo delle telecamere a 360°, che ci sarà utile nei percorsi fuoristrada quando cercheremo di esagerare. Il cambio della Duster Bifuel è molto pratico e rapido negli innesti. Cominciamo la nostra nuova sessione di test a Brugnera (Pn) per andare a trovare un vecchio amico e compagno di serate enogastronomiche alla scoperta delle eccellenze del territorio. Lui è una di queste nel pordenonese, perché la sua antica cioccolateria Citron, lui è Bruno Citron, è una realtà storica nella realizzazione di prodotti di cioccolata di altissima qualità. Lo apprezziamo in montagna dove iniziamo la salita in modalità ECO, poi, visto che finora ci eravamo divertiti sulle strade extraurbane agevolati anche dalle gomme performanti montate da questo modello per consentirci di apprezzare l’indole sportiva di questo SUV, riportiamo il comando in modalità NORMALE, facendo quello che farebbe la maggior parte degli automobilisti dopo avere avuto soddisfazione già dalle prime rampe. Infatti Duster Bifuel conferma la sua agilità e la grinta anche in salita e nel misto. Anche il sistema frenante è all’altezza di quest’auto che possiamo definire vivace oltre le aspettative. Così proseguiamo il nostro viaggio anche questa volta paghi di avere scoperto un’altra auto divertente, e confortevole. Ah, dimenticavo, è bifuel: risparmiosa! La tappa in montagna però ha non concluso il nostro test, perché a valle fitti banchi di nebbia ci permetteranno di mettere alla prova i fari della Dacia Duster Bifuel, che come si vede dalle foto sono stati a loro volta promossi. #charlieinauto3/384   #provavintage

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#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid guida quasi ‘autonoma’ anche su terra

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Conferma le doti di stabilità anche off road l’ammiraglia coreana a 7 posti Per le aree protette come Brussa a Caorle è EV con 60 km di autonomia Quando si sale a bordo della Hyundai Santa Fe Hybrid, la sensazione di confort che ci avvolge fa dimenticare che si tratta di un crossover. Un SUV di dimensioni importanti, ma che come avete capito non ce le fa pesare, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada ma soprattutto per non farcele sentire. Per verificare come si lascia guidare almeno sullo sterrato, anche se è in grado di superare con noncuranza sfide ben più significative, scegliamo una giornata autunnale di bel tempo, che segue alcuni giorni di pioggia, per sfruttare le luci e i colori caldi della stagione, ma anche per trovare sterrati scivolosi e ‘sentire’ l’auto sotto i nostri comandi. Partiamo da Portogruaro (Ve) che ha il centro della città sulle rive del fiume Lemene. Proprio alle spalle del Duomo e del campanile vistosamente inclinato c’è il suggestivo laghetto formato dai vecchi mulini e dalla strettoia del fiume tra le case. Una città di stile veneziano ma di origini romane: era un porto fluviale circa 2000 anni fa, così come la vicina Concordia Sagittaria. Per comprendere il significato che avevano queste due località in passato, Concordia era ed è tuttora sede dell’arcivescovado di Pordenone e faceva riferimento al Patriarcato di Aquileia (Ud) che si estendeva fino a Como. Tuttora questa appartenenza è presente nella cultura del territorio, visto che qui si parla ancora anche la lingua friulana. Lasciamo la cittadina cinta da mura delle quali rimangono ancora le antiche porte oltre le quali scorrono i canali presenti nell’abitato, per dirigere verso il mare, in direzione di Caorle (Ve). Tra Caorle e Bibione, tra i fiumi Tagliamento e Lemene c’è la Brussa. Una spiaggia libera e ‘selvaggia’, lunga 6 km, dove la natura è rimasta intatta, così come la vegetazione delle terre retrostanti. Percorriamo alcuni km di strade provinciali e locali per gustare l’accogliente abitacolo della Santa Fe e l’impianto Krell. Siamo nella configurazione a cinque posti, ma come abbiamo detto per l’auto non cambierebbe molto neppure dopo avere ‘aperto’ i due posti a sedere che spuntano dal pianale del bagagliaio, perché la massa della vettura non risente minimamente del conseguente spostamento di peso verso l’alto. Va detto che l’abbiamo provata pure con sei passeggeri, quindi con i sette posti occupati, e non cambia nulla nella guida. Questo a differenza della gran parte delle auto sulle quali è sufficiente avere a bordo i due passeggeri sui sedili posteriori per sentirne cambiare vistosamente l’assetto e la tenuta di strada. Sulla Santa Fe questo non succede e l’affidabilità al volante è assoluta. Probabilmente è il sistema elettronico che controlla anche le sospensioni ad attutire tutte le sollecitazioni, così come fa evitandoci di sentire le buche che incontriamo sullo sterrato. Ma soffermiamoci anche su un altro aspetto molto curato, quello della climatizzazione. Sul tunnel centrale c’è il comando della ventola che si può attivare soltanto per il conducente oppure per l’intero abitacolo. C’è anche il comando del clima che sulla base delle nostre regolazioni oppure automaticamente riscalda i sedili e il volante o provvede alla ventilazione di quello del conducente. Ma è in grado di attivare anche il sistema anti-appannamento e la deumidificazione automatica. Ora ritorniamo sulla guida, e diamo un’occhiata al livello della batteria, perché la Santa Fe Hybrid è plug-in e sfrutta le potenzialità del sistema elettrico: abbiamo riservato una buona quantità di energia per utilizzare la vettura in modalità elettrica sullo sterrato ed evitare di fare rumori, visto che saremo vicini all’area protetta di Vallevecchia di Caorle, un’oasi valorizzata dalla Regione del Veneto. La Santa Fe riesce a percorrere una sessantina di km in modalità EV. Diversamente, potremo scegliere di utilizzare il motore termico di 1598 cc per ottenere assieme all’unità elettrica 132,20 kW ovvero 265 CV. È a trazione anteriore e attiviamo la modalità elettrica con un pulsante, per provare l’emozione della partenza bruciante sulla terra. In realtà, se la sensazione di ripresa è notevole, scordatevi di giocare con l’acceleratore per sentire slittare le ruote sul ghiaino. Nonostante la parte importante del peso dell’auto (2690 kg) si trovi alle spalle delle ruote anteriori e pur con un’accelerazione notevole le gomme rimarranno sempre aderenti al terreno. Anche in curva, pur spingendo sull’acceleratore e chiudendo la traiettoria il nostro SUV rimarrà sempre sotto controllo, e se non fosse perché non sentiamo la spinta centrifuga del posteriore verso l’esterno della curva e di conseguenza dell’avantreno verso l’interno, sembrerebbe quasi di guidare una vettura a trazione integrale. O meglio, la Hyundai Santa Fe Hybrid anche sullo sterrato nella guida veloce non si scompone, sui rettifili in accelerazione e nemmeno in curva. #charlieinauto3/369  #provavintage

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#testdrive #Hyundai Kona Electric 2. puntata con maggiore potenza e autonomia

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È più grande e ne acquista in stabilità con prestazioni più brillanti Aumentano gli spazi interni e il look è più ‘spaziale’ L’avevamo già provata nella prima versione e il test aveva dato responso positivo. Il SUV crossover di classe B aveva soddisfatto le nostre attese con un modello già ‘sostenibile’ di auto EV, con una sufficiente autonomia rispetto ad altri e una potenza appagante che coincideva con le prestazioni e la versatilità alla guida che era già propria della Kona. Ora saliamo a bordo della versione successiva, quella di quest’anno, il 2023. Verrebbe da dire del modello successivo, perché è più grande di 15 cm, ossia è lunga 4,35 m, ha le ‘finiture’ di design nuove, i fari a lama a led interessano il muso intero che ha un look più spaziale, la presa di corrente per la ricarica anziché sul parafango è ora sul muso. Quindi, è più grande e verrebbe voglia di accluderla alla classe C. Saliamo a bordo e il cruscotto è simile a quello dei modelli a motore endotermico, salvo che per gli indicatori di ricarica e consumo e di disponibilità della batteria. Gli schermi sono due, di 12,3’ che ospitano le indicazioni di marcia e l’impianto multimediale. Nella console ci sono i tasti, numerosi per varie funzioni. Il selettore della modalità di guida è rappresentato da una leva che spunta dal piantone. Così sul tunnel c’è posto per i portaoggetti. I sedili sono realizzati in ecopelle e in tessuto scamosciato ecologico, mentre i rivestimenti del pavimento sono realizzati con il materiale di riciclo delle bottiglie di plastica, ovvero in eco-plastica. Per quanto riguarda la parte elettronica, tra l’altro si possono scaricare gli aggiornamenti direttamente in wi-fi. Vediamo un po’ di dati: la Hyundai Kona Electric ha un motore che eroga 204 CV, pesa 1685 kg, ruote da 17’ e rapporto potenza/tara di 15,909  KW/t. E’ a trazione anteriore, l’autonomia dichiarata è di 422 km. Cioè quasi 100 km in più rispetto alla prima versione quando, al ritiro, discutevamo con l’incaricato nel garage del palazzone della Hyundai a Milano se ce l’avremmo fatta ad arrivare a casa con un’unica ‘tirata’, senza fare soste per la ricarica. Comunque, se ciò è vero lo verificheremo nel trasferimento di rientro verso a casa. Per ora ci aggiriamo per Milano. È in vista la bella stagione, ma se fosse stato necessario disponiamo del riscaldamento dei sedili e del volante. È un bel segnale del fatto che il costruttore ha fiducia nell’autonomia elettrica della batteria. Solitamente, nelle auto elettriche di prima generazione, per assicurare un’autonomia ‘sufficiente’ erano banditi tutti gli accessori. Per esempio, per sicurezza, nel viaggio di rientro a casa dopo il ritiro evitavamo anche di accendere la radio per ridurre la necessità di fare una sosta per la ricarica. In ogni caso, per verificare con realismo l’autonomia, prima di ripartire per il viaggio di ritorno lasciamo la Kona Electric alla colonnina di ricarica per il tempo che dedicheremo alla cena, ritirandola poi con il ‘pieno’ di elettricità. Oltre a questo accessorio ‘energivoro’, il riscaldamento dei sedili e del volante, dispone di sistema di deumidificazione e anti-appannamento dei cristalli automatico, e il sistema di climatizzazione, questo sì che sarebbe ‘energivoro’, che può essere riservato esclusivamente al guidatore. Beh, ora che l’abbiamo connessa alla colonnina ci tuffiamo nella serata milanese. Al rientro avremo una simpatica sorpresa in un grill tra Brescia e Verona: incontreremo ‘Cipollino’, Massimo Boldi. #charlieinauto3/319     #provavintage       

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#testdrive: Con Mazda 2 Hybrid si guida in sicurezza anche sulla neve

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Sfruttando la modalità frenante della rigenerazione della batteria Full-hybrid con versatilità non banale per un’auto dichiarata come city car Mazda 2 Hybrid, come abbiamo visto è densa di accorgimenti e dotazioni elettroniche, ma mantiene la duttilità e la maneggevolezza di una city car, in qualsiasi situazione. Qualsiasi? Ne siamo sicuri? Anche sullo sterrato ha confermato le qualità di tenuta e sicurezza di un motore a benzina, rotante com’è tradizione della Casa giapponese, elastico, di 1490 cc, reso brioso dall’apporto del motore elettrico. Trazione anteriore, comportamento tipico da trazione anteriore, equilibrato ulteriormente dai controlli antislittamento e per favorire l’aderenza delle ruote. Favorire, non garantire. Perché il fattore umano gioca sempre un ruolo determinante nella guida in condizioni particolari, a meno che non ci si sposti a passo d’uomo, ma si tratterebbe di un comportamento al volante certo estremamente prudente, comunque non privo di rischi e certamente non consono al nostro ritmo della vita quotidiana. Oggi, ultima puntata che dedichiamo a quest’auto, racconteremo esclusivamente della guida della piccola-grande ibrida giapponese. Per questo, andiamo in montagna. Certo, se siamo abituati a chiedere il massimo al nostro propulsore e ad assecondarlo con la marcia adeguata per ottimizzarne le potenzialità e il rendimento, in questo caso, vi ricordo, ci dovremo ‘accontentare’, in salita, di giocare con l’acceleratore. Mazda 2 Hybrid è infatti dotata della trasmissione a variazione continua e-CVT, che dispone di una infinità di rapporti, e sceglie per noi, istantaneamente quello più adatto. Attacchiamo la rampa e Mazda 2 conferma la sua adattabilità alle condizioni più disparate. D’altro canto, anche se continuassimo a considerarla una semplice city car, teniamo conto del fatto che nelle nostre città di incontrano strade con le condizioni più disparate, tra le quali, anche salite ripide e impegnative. Tornante, ripartenza, tornante, ecc.: se la cava bene e ai 116 CV sopperiscono adeguatamente il fatto che il motore è un 1500 cc mentre il motore elettrico accelera la ripresa. Arriviamo in cima alla nostra salita ed ecco la neve: le gomme che monta sono invernali, così proseguiamo senza incertezze, anche vista l’antica esperienza con la trazione anteriore. L’auto rimane in carreggiata anche accelerando un po’, mentre accelerando le ruote mantengono l’aderenza in accelerazione. Un dato interessante: nella modalità di guida B, quella che aumenta la capacità di autorigenerazione della batteria, ovvero l’intensità dell’effetto frenante in fase di rilascio dell’acceleratore, abbiamo riscontrato che questa utile opportunità ci è consentita anche sulla neve. Su una bella strada innevata proviamo a fare a meno del pedale del freno quando ci serve rallentare con decisione, e anche con questa modalità di decelerazione l’auto giapponese non si scompone. Ah, ecco vicino a noi due colonnine di ricarica. Mi fermo, sto per scendere per collegare la Mazda con il cavo di ricarica, ma fortunatamente ricordo in tempo che si tratta di una full-hybrid, cioè si ricarica la batteria da sola e non deve essere collegata alla presa di corrente o alla colonnina. Vabbè. Premo con un dito sull’evidente e rassicurante pulsante per l’accensione che ha scritto sopra Power, e riparto. Rientro percorrendo la stessa strada, ovviamente in discesa, e continuo a divertirmi sfruttando al meglio l’effetto frenante della modalità rigenerativa della batteria: B. guidare con le mani e un solo piede, sul pedale dell’acceleratore, oltre che più rilassante è davvero divertente. #charlieinauto3/313                               #provavintage    

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#testdrive #Marzda2 Hybrid con ausili alla guida e alta tecnologia

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Mazda 2 svela ambizioni e potenzialità ben oltre il target di city car La cilindrata di 1500 cc del motore rotante assicura elasticità al tre cilindri  Mazda 2 Hybrid: ricordate il vecchio ciclomotore ‘Ciao’? Chi ci andava a scuola, mio fratello, chi come me a lavorare dalla periferia al centro della città. Ce ne sono ancora diversi in circolazione, blu, rossi, qualcuno di color nero: è una bicicletta un po’ più robusta per poter trasportare il peso del motore, del serbatoio, dei freni a tamburo, con i pedali per l’avviamento, per spingersi in salita, per compiere spostamenti brevi. Riusciva a trasportare anche due persone, la seconda seduta sul portapacchi (allora si chiudeva un occhio) e non si fermava mai. Nemmeno in salita. Tanto che ‘da adulti’ ci lanciavamo le sfide a superare, con successo, più di qualche passo alpino o prova speciale del rally, allora dell’Alpi Orientali. Nonostante le dimensioni e la vocazione, già allora ibrida, visto che al motore a benzina, anzi a miscela, abbinava l’energia umana scaricata sui pedali, ha svolto un ruolo imprescindibile nella mobilità, facendo prevalere la passione per la genuinità, l’affidabilità, i pezzi originali. Analogamente, se sui tratti di salita estremi, con il Ciao ci si aiutava, e ancor’oggi ci si aiuta, spingendo sui pedali della parte ciclistica, il nostro test driver ha potuto paragonare a questa opportunità la spinta ausiliaria a un motore tre cilindri assicurata dall’unità ibrida da 59 kW e 23 CV. Anche in questo caso l’apporto ‘elettrico’ al motore termico esprime le sue prerogative con sufficiente brio. Non si tratta del tradizionale tre cilindri che allo start & stop soffre alla ripartenza, e vi induce a evitare di attivare il climatizzatore, altrimenti è finita.. La cilindrata maggiore rispetto ai più diffusi 1000 cc lo dota della potenza sufficiente a renderne più fluido l’utilizzo. Il motore, com’è tradizione Mazda, è rotativo, con una cilindrata di 1490 cc: ciò assicura maggior spinta al motore, un miglior ‘tiro’ ai bassi regimi, maggiore silenziosità perché gli sono richiesti meno giri per prestazioni analoghe, e probabilmente tutto questo si traduce anche in un minor consumo. Elementi importanti anche per una city car, che si riveleranno utili specialmente ora che la utilizzeremo sulle strade extraurbane, sulle quali sfruttiamo l’utile e completo sistema di ausilio alla guida, e un accessorio di un livello solitamente presente soltanto sulle auto di categoria superiore. Si tratta dell’Head-up- display’: ve lo spiego perché il termine inglese non è facile da ricordare. Consiste nella proiezione sul parabrezza dei dati di marcia e navigazione. Anche nel sistema di spie, indicatori, strumentazione Mazda 2 Hybrid si presenta di livello superiore. I comandi principali sono concentrati sulle razze del volante in similpelle, ma per non distogliere lo sguardo dalla strada, sul vetro dinnanzi a noi, come su uno schermo dedicato trasparente leggiamo la nostra velocità, il limite di velocità in tempo reale, i giri del motore, l’avviso dell’assistente alla guida laterale e frontale (ci avvisa quando il rischio di collisione è reale), la velocità alla quale abbiamo impostato il cruise control. Venendo al cruscotto, è formato da un piccolo display centrale e due orologi laterali. Sul minischermo centrale c’è una marea di informazioni proposte con chiarezza nonostante le dimensioni ridotte: orologio, indicatore del consumo di energia, calcolo istantaneo del consumo di carburante, immagine grafica delle funzioni di assistenza alla guida attive, velocità impostata sul cruise control, avviso rischio collisione, autonomia, segnali stradali rilevati, avviso in caso di eccessivo avvicinamento al margine della carreggiata, temperatura esterna, modalità di guida attivata, spia allacciamento cinture di sicurezza, chilometri percorsi dall’auto. Sugli orologi, a sinistra è indicato il tipo di marcia selezionata, l’attivazione della modalità elettrica che mantiene per brevi tratti, un indicatore del consumo di energia e della guida Green, o sostenibile. Nell’orologio di destra ci sono: velocità rilevata dal tachimetro, quantità della benzina nel serbatoio, temperatura del liquido di raffreddamento. Il display al centro della plancia è di medie dimensioni e a tocco: reca tra l’altro la lettura del flusso di energia in corso nella rigenerazione o nell’impiego in marcia, la radio che sfrutta le opportunità della DAB con possibilità di ‘riavvolgere’ la trasmissione e ascoltarla da un punto precedente a piacere. La ricarica per i cellulari è in wireless. Si avvicina la sera, ma non preoccupatevi: i fari sono automatici a led e molto potenti. In autostrada l’avviso di rischio collisione laterale è evidenziato sugli specchietti retrovisori esterni, mentre in parcheggio abbiamo apprezzato l’arresto automatico nel caso si avvicini inaspettatamente un ciclista o un pedone. Come avete percepito, i servizi di assistenza e le dotazioni elettroniche della Mazda 2 Hybrid sono piuttosto avanzati e completi, molto per essere una ‘semplice’ city car. Tanto che, in pratica, hanno riempito un’intera puntata di #charlieinauto. #charlieinauto3/310                                     #provavintage        

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