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#testdrive Nuova Jeep Renegade e – hybrid con l’assistenza elettronica avanzata

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Dal cellulare si può comandare l’apertura delle porte o accendere i fari Un cambio automatico con doppia frizione rende entusiasmante l’esperienza alla guida Nuovo display UHD e software di ultima generazione Sulle strade italiane con il primo modello dal 2014, la Jeep Renegade ha ottenuto un successo notevole non solo tra gli appassionati del fuoristrada, per la sua versatilità. Un design azzeccato, che ricalca in chiave moderna l’iconica Willy’s, nonna della moderna Jeep, specialmente nell’inconfondibile muso con la griglia che incornicia i due grandi fari tondi, nonostante nasca come un crossover compatto si presta infatti a un uso versatile, anche cittadino, perché l’assetto del posto di guida (come i sedili dei passeggeri) rialzato rispetto alle auto ‘stradali’ come dev’essere per un fuoristrada capace di superare adeguatamente gli ostacoli quindi anche di attraversare i guadi, permette di avere una visione agevole della strada, dei parcheggi, dei percorsi urbani anche più intricati. Non solo, ma la semplicità con la quale esegue i comandi e la intuitività dei comandi, da quelli tradizionali agli ausili elettronici che sono completi e avanzati come il cruise control adattivo, la rende facile e ‘accessibile’ anche a chi ha acquisito da poco la patente. Per i più giovani, ma anche per gli over visto che la buona musica piace, nelle diverse varianti, a ogni età, il nuovo sistema multimediale permette l’elaborazione di dati cinque volte più veloce rispetto a quello precedente. Il display Full-HD da 10,1 pollici è adeguato al nuovo sistema di intrattenimento, che permette un ascolto ancor più coinvolgente ed è sempre connesso grazie alla tecnologia 4G; consente di essere aggiornati anche sul traffico perfino in aperta campagna e prevede l’accesso a una gamma sempre più ampia di servizi on line. A proposito di elettronica avanzata, ora il sistema della Renegade è facilmente accessibile anche tramite la App Jeep da scaricare sul telefonino: per esempio, dal telefono cellulare è possibile aprire e chiudere le portiere e accendere e spegnere le luci di sosta. Una novità: assieme a CarPlay di Apple e ad Android Auto c’è ora Alexa di Amazon, l’assistente vocale che permette di dare i comandi principali. Rimanendo a parlare del posto di guida, il volante è stato rinnovato assieme al quadro strumenti digitale, ora più colorato a vivacizzare il morbido stile vintage al quale era improntato il design delle prime Jeep. I motori elettrificati di Renegade sono due. Il primo è l’ 1.5, di 1500 cc; è mild-hybrid quindi si ricarica da sé ed eroga 130 CV. A renderlo più performante, ad ammorbidirne la grinta decisa che offre sensazioni come quelle assicurate negli anni ’70 dalle prime auto trasformate da berline a sportive con il motore  turbo-assistito che regalava la classica sensazione del calcio nel fondoschiena, è il cambio a doppia frizione e sette rapporti. Ed è questa è la versione che stiamo provando, la e-Hybrid. L’altra versione è plug-in hybrid, cioè necessita la ricarica della batteria ausiliaria dall’esterno, alla colonnina o alla presa di casa con l’apposito accessorio tramite il cavo in dotazione; monta un motore più piccolo, ovvero 1.3, cioè 1300 cc, che è proposto in due versioni, nelle quali varia evidentemente la taratura del sistema ibrido: sono da 192 e da 241 CV. In entrambe i casi la trasmissione è sempre automatica, ma il cambio è a 6 rapporti. Purtroppo non sono più prodotte le versioni a benzina e diesel della Jeep Renegade, delle quali avevo scelto per l’uso personale quella a nafta più performante, da 2.000 cc, capace di rivelarsi sostenibile (a 90 km/h anche 26 km/l !) ma nel contempo di saper essere morbidamente ma decisamente performante con i suoi 140 CV e una coppia di ben 350 Nm. Come la mia, anche la versione in prova è calibrata rispetto alle prestazioni che è capace di erogare e dispone di un sistema frenante efficacemente rassicurante. Infine i fari, oltre che automatici, sono full led come le luci posteriori, e consentono di bucare la notte con grande efficacia, in profondità come lateralmente. La Renegade che stiamo provando è della serie speciale Trailhawk, che contrassegna i modelli destinati ad affrontare i percorsi fuoristrada più complessi, e si distingue per una grande stella di colore nero opaco disegnata sul cofano motore. Rispetto agli altri modelli, ha le regolazioni di funzione per il motore anche per le modalità Sport e Rock per modificare le prestazioni e l’assetto a seconda delle necessità. È ‘irrobustita’ ulteriormente dalle protezioni alla trasmissione, alle sospensioni anteriori, alla scatola di trasferimento del movimento agli assi e del serbatoio, per poter praticare un fuoristrada più impegnativo al quale la Renegade è vocata. E poi… Il Poi lo esamineremo la prossima settimana. Per ora la proviamo in città a Udine e ci arriviamo per il compleanno della città, fondata nel 983 d.C., così in pieno centro incrociamo una suggestiva cerimonia rievocativa organizzata dal Fogolar Civic Furlan, sodalizio per la salvaguardia e la valorizzazione della valenza storica e culturale del capoluogo friulano. #charlieinauto3/398      #provavintage  

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#testdrive La nuova Jeep Renegade Hybrid si arrampica come uno scoiattolo in montagna

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Due motori termico e ibrido (150 CV) per prestazioni appaganti Con i controlli elettronici              sempre in sicurezza nel misto e in accelerazione Jeep è sinonimo di                                             fuoristrada, di percorsi impensabili, mulattiere e piste impervie; è il veicolo votato per antonomasia a raggiungere i siti più suggestivi altrimenti visitabili soltanto dopo avere superato percorsi impegnativi con lunghe, anche se certamente salutari,                               camminate ed escursioni. Abbiamo visto come si comporta la Jeep Renegade Hybrid nella metropoli e che è parimenti a suo agio in campagna. Ma non abbiamo ancora testato le sue potenzialità nello scenario per lei più congeniale: la montagna. Motore a benzina a quattro cilindri di 1469 cc. da 96 kW, quasi 130 CV, ai quali si sommano i 20 CV messi a disposizione dall’unità elettrica di questo modello e Hybrid, accoppiata al motore termico e integrata nel cambio, che la rendono più performante, scattante, dalla risposta immediata e aiutano addirittura a ridurre i consumi rispetto ai modelli precedenti. Per avvicinarci alla montagna ci siamo fatti accompagnare dal cruise control adattivo, che ci ha permesso di apprezzare il confort e il relax dell’abitacolo e di gustare la musica proposta dal sistema di intrattenimento ad alta fedeltà di riproduzione dei suoni e delle performance degli strumenti musicali. La strada in salita è libera e ci affidiamo alla modalità standard delle prestazioni (la trazione, ricordiamo, è anteriore), mentre scorrono accanto a noi i primi scorci di un panorama imperdibile: quello della Riviera friulana con lo sguardo che si perde da un lato verso il Carso e l’Istria, dall’altro scorre lungo la Pianura padana. Cominciamo a ‘scaldarci’ sulle prime rampe, verificando che i rapporti del cambio automatico a sette rapporti sono davvero ben sincronizzati tra loro e assecondano la nostra richiesta di potenza alla vettura. In realtà, con un po’ di allenamento vi potrete divertire a gestire il cambio automatico con il pedale dell’acceleratore: sarà sufficiente un po’ di allenamento nella guida leggera, sostenibile. Per esemplificare lo stile di guida auspicato, provate a immaginare la pressione sul pedale dell’acceleratore oltre la quale rompereste un uovo posizionato idealmente proprio lì, sotto al vostro piede… Per cominciare a prendere dimestichezza con questa modalità di guida allentate la pressione del piede destro sull’acceleratore. Inizialmente provate a premere sul pedale con il piede con delicatezza, per tragitti brevi magari disseminati di difficoltà e ostacoli. A mano a mano che i km scorreranno sotto le ruote della vostra auto affinerete la necessaria sensibilità della pianta del piede, e a conclusione dell’esperienza sentirete il pedale come uno strumento di contatto intimo tra voi e l’auto: ovvero, diverrete un tutt’uno con la vostra vettura. Sarà allora che passerete allo ‘steep’ successivo: pur andando all’inizio per tentativi, vi accorgerete che procedendo ad andatura regolare ma accelerando costantemente e delicatamente potrete sentire dal cambio automatico il momento nel quale occorre cambiare marcia: in quel momento avrete la consapevolezza di avere raggiunto con la vostra Jeep una elevata condivisione. Terminando il vostro testdrive personale dopo avere acquisito un’altra competenza: avrete verificato personalmente che variando la pressione del destro sul pedale dell’acceleratore è possibile decidere quando cambiare il rapporto in uso e passare a una marcia più conveniente su questo tratto di strada ‘ingannando’ il cambio automatico. Una abilità che si rivelerà utile soprattutto se vorrete mantenere una guida regolare e scorrevole: cambiando la pressione del piede sul pedale potrete infatti anticipare l’automatismo del cambio e salire più rapidamente. Arrivati a questo punto resta da capire come va la nostra Jeep Renegade e Hybrid in salita. Sicuramente bene, perché dispone di una potenza sufficiente ad assicurarle prestazioni importanti. Se vorrete chiedere ancora di più alla Jeep Renegade e Hybridcon il cambio automatico, agendo sulla leva a cloche posizionata sul tunnel centrale la potrete utilizzare come se fosse una comune leva del cambio manuale, e passare alla marcia superiore spingendo leggermente in avanti la leva, oppure scalare marcia compiendo il movimento inverso. Ma ci siamo lasciati distrarre dalle soluzioni ergonomiche adottate sulla Renegade per farci guidare più comodamente, e abbiamo dimenticato che siamo venuti in montagna per vedere come si comporta questo versatile e classico SUV fuoristrada. Cominciamo ovviamente dalla salita, dove, anche nei tratti più ripidi, l’azzeccata scelta dei rapporti adottati sul cambio automatico di questa versione permette alla Renegade Hybrid di salire agilmente, superando anche le rampe più difficili e reagendo istantaneamente, grazie all’unità elettrica, nelle ripartenze. Si tratta di un modello a trazione anteriore, ed è soltanto grazie all’efficacia dei controlli elettronici adottati che pur esprimendo una adeguata potenza e regalandoci performance da auto sportiva nella ripresa e nell’accelerazione in curva, non tende a proseguire dritta verso la tangente. Anche la tenuta di strada è sempre salda e rassicurante in tutte le occasioni. E sulle mulattiere e nel fuoristrada di montagna come va? Lo vedremo nella prossima puntata. #charlieinauto3/395     #provavitage

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#testdrive la Jeep Renegade e Hybrid performante ma affidabile anche tra le pozzanghere

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Scarica i suoi 130 CV elettro-assistiti mantenendo il contatto con il terreno Anche tra le buche il confort sui sedili in finta pelle avvolgenti e morbidi Jeep è il SUV crossover per antonomasia, e la Renegade è l’icona del fuoristrada che riprende lo stile e non solo della originaria Willy’s sempre americana, che facilitò la penetrazione delle truppe alleate in Europa dopo lo sbarco in Normandia. Un background storico importante, che induce chi sale a bordo di una Renegade di sentirsi vocato al fuoristrada, anche se, come accennato, quest’auto è davvero tale e completa perché su strada su comporta come un’auto tradizionale, a volte anche meglio trasmettendo al volante e al pilota una sensazione di massima sicurezza nella guida, in tutte le condizioni. E quindi? L’incontro con uno sterrato invitante, complicato, fangoso, costellato di pozzanghere non può che invitarci alla prova. Il motore di questo modello per la versione e Hybrid è a benzina di 1.469 cc ed eroga 96 kWh, 130 CV. L’auto è a trazione anteriore, e questo, per affrontare uno sterrato fangoso è già un vantaggio. L’handicap sta nel fatto che non monta gomme da fuoristrada bensì stradali in grado di sostenere e di permetterci di gestire in sicurezza sull’asfalto le performance quasi corsaiole della nostra Renegade. Ma l’istinto e la passione per il fuoristrada alla quale da ragazzo davo sfogo con le moto da regolarità di allora, Beta 125 enduro e Aspes Hopi 125 da enduro hanno la meglio. Così imbocco la stradina insidiosa con la certezza che comunque il sistema elettronico di assistenza alla guida della Renegade, confesso di possederne una ma con motorizzazione diesel, avranno ragione di difficoltà insormontabili con un’auto tradizionale, e a parità di gommatura anche con una 4X4. Le prime decine di metri le affronto con diffidenza, anche sollevando due vistose colonne d’acqua laterali nell’attraversamento delle pozzanghere. Poi, visto che la sensazione era quella di essere alla guida su una strada normale, tutt’al più sterrata, ma non fangosa e allagata, mi lascio andare pigiando sull’acceleratore. Tanto che a un certo punto decido di disattivare i controlli di trazione premendo il tasto di funzione sul cruscotto a sinistra del volante. Che cosa è successo dopo? Niente di diverso, perché la Renegade ha continuato a procedere sul suo cammino inesorabilmente, senza sacrificare minimamente in confort interno. E pensare che, a differenza dalla mia, forse dai modelli 4X4, la e Hybrid non dispone del comando a manopola per selezionare i tipi di terreno da affrontare (Send, Snow, Auto, Mud-sabbia, neve, automatico, fango), ma comunque anche questa Jeep si è trovata a suo agio pure senza l’assistenza elettronica. Sul fondo sabbioso la situazione non cambia e la Renegade e Hybrid rimane nella traiettoria impostata, dimostrandoci che sarà molto difficile che riusciamo a metterla in difficoltà. Ci provo premendo l’acceleratore a fondo e lasciando che il cambio automatico a 7 rapporti svolga il suo compito, e l’accelerazione è importante, ma a parte un accenno iniziale la ‘ripresa’ è progressiva e la situazione è perfettamente sotto controllo. Provo nel senso di marcia opposto della nostra strada a accelerare utilizzando il cambio manuale, con la stessa leva delle funzioni di marcia, molto ergonomica e docile: 1., 2., 3., 4. marcia, poi mi accontento perché ho già raggiunto una velocità performante. Che cosa è successo in questa prova? Che la Renegade Hybrid non si è scomposta mantenendo l’affidabilità che aveva manifestato nelle altre situazioni. #charlieinauto3/392     #provavintage

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#testdrive Tra performance e divertimento in sicurezza con la Mustang Mach E

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Sullo sterrato la Supercar full electric americana: 294 CV sotto controllo Il confort è assicurato anche sui percorsi più impegnativi Un’auto sportiva americana: ci viene da pensare che sia nata per dare il massimo sulle interminabili e rettilinee strade degli States. La potenza di 294 CV assieme a una coppia considerevole, 430 Nm, le conferiscono la reattività istantanea e l’accelerazione brillante distintive della propulsione elettrica, che è tarata per ottenere un’auto performante grazie a un sistema a batteria da 100 kW. Sistema che assicura la potenza necessaria a rendere brillante un’auto che è di dimensioni importanti, com’è di tendenza oggi per gli EV. La nostra Ford Mustang Mach-E X ci ha già dimostrato la sua versatilità, perché offre in forma camaleontica il confort di una moderna supercar assieme alle prestazioni di una vettura sportiva. Ovvero, ci permette di affrontare la strada con decisione e in sicurezza, standocene comodamente seduti in un abitacolo arricchito dalla comodità degli interni, dei sedili e da rifiniture di alto livello, godendoci, come abbiamo già visto in un abitacolo che è di buone dimensioni e bene insonorizzato, l’impianto di alta qualità B&O, da utilizzare in modalità stereo o surround. Ma abbiamo ancora diverse opzioni e capacità della nuova Mustang elettrica da testare, e la curiosità e il metodo di analisi dell’auto ci spingono ad avere un riscontro sulla tenuta di strada anche in condizioni di scarsa aderenza. Una verifica importante perché come abbiamo visto la Mustang Mach E è a trazione posteriore.  Una caratteristica delle auto che ci ha sempre affascinato, perché un’auto che spinge il suo peso soltanto dalle ruote posteriori è sempre interessante e spesso ci stimola ad affrontare il nostro percorso con una maggiore attenzione e consapevolezza. Perché l’auto posteriore tende a derapare, ovvero ad allargare la traiettoria della curva rispetto alle nostre intenzioni sbandando sul retrotreno, cioè ad andare di traverso. Una tendenza che si contrasta con la tecnica del controsterzo. È bene considerare che un’auto condotta con questa tecnica su un fondo con scarsa aderenza è più facilmente controllabile rispetto alla guida tradizionale. Ma non è un problema né è questa una modalità di guida praticabile convenientemente sulla Mustang Mach E. Infatti, a sopperire alla scarsa tenuta delle gomme sul bagnato, o sullo sterrato, sul fango, sulla neve o sul ghiaccio ci pensa l’elettronica di bordo che  tiene sempre sotto controllo l’auto. Certo, se ci volessimo gustare la capacità di derapare della Mustang Mach E su fondo scivoloso sarà sufficiente disattivare i controlli. Diversamente, l’assistenza alla trazione si attiva al minimo accenno di derapage, e si affianca all’assistente anti collisione attivo anche in retromarcia come pure nei sorpassi quando un avvisatore a Led gialli sugli specchietti retrovisori ci avverte sia dell’arrivo di un altro mezzo che della possibilità di rientrare nella carreggiata di marcia in fase di sorpasso. Ma torniamo alla guida sullo sterrato. Abbiamo a disposizione 294 CV da tenere sotto controllo, ed ecco come. Una manopola ci permette di selezionare le modalità di guida. Sono Whisper, per una guida morbida, calma, tranquilla, ovvero quella più adatta in condizioni di scarsa aderenza; Active consente una guida bilanciata sulle strade di ogni giorno; Untamed per la guida entusiasmante dove l’auto si adatta alla guida sportiva ma soprattutto alla strada che stiamo percorrendo. Per ciascuna modalità cambiano colore e design degli strumenti. Ma sullo sterrato?                   Come avete intuito, la capacità adattiva della guida controllata ci ha consentito di guidare in piena           sicurezza anche sulle strade non asfaltate. Ma sulla Mustang Mach E i progettisti si potevano   ‘accontentare’ di questo? Ricordate il tasto L che permette di aumentare la capacità di decelerazione dell’auto al rilascio del pedale dell’acceleratore? È stata proprio questa funzione a rendere davvero divertente la guida in condizioni di scarsa aderenza: giocando con il lieve accenno al ‘derapage’ in fase di accelerazione, e la rapida decelerazione con la funzione L la guida sullo sterrato è stata davvero divertente, quasi una danza ritmata e bilanciata tra prestazioni e sicurezza, sempre nel massimo confort. #charlieinauto3/379

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#testdrive: Mustang Mach E SUV elettrico adatto anche a visitare in silenzio la natura

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Alla foce dell’Aussa-Corno in laguna per avvicinare un habitat intatto A Marina Sant’Andrea senza far rumore nel ‘buon retiro’ dei diportisti Una Supercar SUV crossover che è l’interpretazione attuale e tecnologica di un’auto iconica della seconda metà del secolo scorso. Proprio perché è il risultato della ricerca che nel frattempo ha compiuto esponenziali passi in avanti oggi offre vantaggi quasi impensabili rispetto al modello con motore endotermico nato cinquant’anni fa. La nostra è un’auto da 294 CV e 430 Nm di coppia, ma è completamente elettrica: quindi, rinuncia a un connotato identitario del modello originale che è, perché la Mustang a benzina è ancora in vendita, il ‘sound’ originale del 6 cilindri americano. La Mustang Mach E si fa annunciare con un suono sintetico per mettere in sicurezza pedoni e ciclisti, mentre all’interno dell’abitacolo crea con efficacia l’illusione di essere a bordo dell’auto a benzina dal motore possente che ha fatto appassionare e appassiona gli amanti delle vetture americane, ma anche in questo caso si è semplicemente tratti in inganno da un generatore di un rombo che è artificiale. Il vantaggio di guidare la nuova Mustang Mach E consiste nel fatto che questi effetti emozionali si possono anche annullare premendo un pulsante, per poter concentrare la nostra attenzione sull’ambiente esterno e circostante. Dove andiamo a ricercare la tranquillità e un ambiente naturale intatto per avvicinare un habitat di tipo lagunare,  caratteristico delle zone umide qual è la contigua Laguna di Marano? In fondo alla zona portuale e industriale dell’Aussa Corno, da dove, in prossimità dello sbocco in laguna, si aprono zone tutelate dalla UE perché ospitano biodiversità importanti. E qui, con la Mustang Mach E, il gioco è facile, perché vi possiamo arrivare indisturbati in modalità elettrica, senza turbare l’avifauna della zona. Una escursione sulle strade bianche tra i canali navigabili, gli approdi i canneti, per godere dei colori accesi delle ultime luci del giorno ci permette di vedere amplificato ulteriormente questo scenario fatato. per arrivarci dall’autostrada occorre percorrere una decina di km di rettilineo, interrotto a tratti soltanto da alcune rotonde. Una volta che è salito a bordo, non ci cela il suo stupore nemmeno l’autista virtuale che sta al volante della Mach E. Scherzo ovviamente, ma non hanno scherzato i progettisti della Ford Mustang Mach E, perché l’hanno munita di un cruise control adattivo intelligente (ovvero di ultima generazione), di fari a LED adattivi intelligenti e molto potenti, di specchietto retrovisore interno con filtro polarizzatore automatico, di guida automatica denominata ‘con un solo pedale’ perché sfrutta la potente decelerazione del motore al rilascio del pedale dell’acceleratore, e ci consente così di utilizzare soltanto un pedale, rendendo inutile quello del freno. Il pedale della frizione ovviamente è assente sulle auto a motore elettrico perché non sono dotate del cambio. Uno dei maggiori fattori di criticità dell’auto elettrica è l’autonomia, che in questo caso è comunque sufficiente anche quando viaggiamo nella modalità di guida sportiva. Ma di questo parleremo la prossima volta. Questa volta siamo arrivati vicini alla darsena dei Vip, Marina Sant’Andrea di San Giorgio di Nogaro, dove sarà consegnato a breve il Premio Voce dell’Adriatico, quinta edizione. Anche in questo caso la propulsione elettrica si rivela un valore aggiunto, perché ci permette di entrare nel regnio dei velisti senza fare rumore, quasi in punta di piedi, nella consapevolezza che diversi di loro soggiornano in alcune delle grandi barche a vela ormeggiate nel marina. tra esse, sono infatti molti gli  esemplari degli yacht da crociera svedesi Swan, che sono in attesa di salpare per rilassanti crociere nell’Adriatico con partenza dalla Riviera friulana. Marina Sant’Andrea, direttore Fortunato Moratto, è infatti             la base di riferimento e punto di assistenza Swan per l’Alto Adriatico. Per rifocillare i diportisti, ma è aperto anche al pubblico esterno, nel Marina à attivo il ristorante ‘Stella di mare’, che Claudia Azzano, già sommelier ed esperta del mondo             della ristorazione stellata e dell’alta cucina sta rilanciando con piatti ricercati e con materie prime di pregio a km zero, da abbinare ai grandi vini del vigneto del Friuli Venezia Giulia guidati dalla esperta titolare. #charlieinauto3/377

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#testdrive: L’auto elettrica che simula elettronicamente il rombo del motore muscoloso che non c’è

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Il ‘sound’ che non c’è nella potente Mustang dal motore elettrico sostituito dal ‘sound’ elettronico Dall’impianto di intrattenimento di bordo di alta qualità B&O parte la simulazione dell’otto cilindri Ford L’autostrada verso Belluno e Longarone nelle vallate dei gelatieri Chi guida o compra una Ford Mustang tradizionale, è evidente che una propensione, un feeling, l’attrazione per quella caratteristica accattivante e iconica delle auto con personalità muscolosa e un DNA vincente ce l’ha sicuramente: è il sound. Un sound dal rombo pieno e ridondante, che è la caratteristica imprescindibile di una vettura rivolta a un pubblico competente e a una larga platea di fan, appassionati, cultori del mondo dei motori e delle icone americaneggianti. Nella Mustang Mach E che è felicemente elettrica, e vedremo il perché, le calorie, la sua energia vitale, in condizioni di guida normali è raffigurata da un ‘sound’ elettronico, da una sorta di sibilo che è però compreso in una frequenza studiata appositamente per fare in modo che ciclisti e pedoni possano percepire l’arrivo dell’auto elettrica, che diversamente si sposterebbe senza emettere rumori percettibili. Come impone il nuovo codice della strada europeo, l’auto elettrica deve infatti disporre di generatori di suoni adeguati per far percepire in tempo il suo arrivo. Per il SUV compatto della Casa americana è stato identificato e installato un rumore distintivo che rimane attivo quando l’auto è in movimento. Ma uno dei motivi di soddisfazione per chi guida auto come la Mustang, o meglio per l’idea iconica che abbiamo di questo come di altri modelli sportivi, dovrebbe invece derivare dalla percezione del sound emesso dal motore che si ha dal posto di guida di una vettura potente con motore endotermico, ovvero dalla diversità dell’intensità e della frequenza del suono connessa con il variare del numero di giri del motore e di conseguenza dalla velocità raggiunta. Un suono che per gli appassionati assume caratteristiche quasi musicali, e che produce emozioni pari a quelle generate dalla velocità. Emozioni che per quanto riguarda quelle derivate dal rumore, un motore elettrico non è certo in grado di generare. E allora che cosa hanno escogitato i progettisti della Casa americana? Un generatore di suoni collegato all’impianto di intrattenimento di altissimo livello della Bang & Olufsen che è installato a bordo, e che non solo riproduce le musiche più appassionanti all’interno dell’abitacolo, ma ripropone, almeno in parte, il rombo del ‘grande’ propulsore della Mustang. In sostanza, ci fa percepire la voce di un ‘motore elettrico’ consistente in un sistema da 100 kW (è la capacità della batteria) in grado di scaricare al suolo 294 CV di potenza e di produrre una coppia di ben 430 Nm. Il risultato che percepiamo è un rumore di fondo gradevole e attuale, che si può anche escludere disattivando la funzione, ed è talmente ‘piacevole’ da indurci spesso, almeno nei tratti di strada che ci consentono di tenere una condotta di guida appassionante e consona con le aspettative connesse con questo tipo di auto, a lasciare spento il sistema di intrattenimento per ‘ascoltare’ gli effetti della pressione del nostro piede destro sull’acceleratore della nostra Mustang Mach E. Un percorso ideale per provare in sicurezza le emozioni prodotte dal suono ‘sintetico’ della supercar SUV americana è la suggestiva autostrada di vallata, la A27, che ci porta a Belluno, poi a Longarone, a raggiungere in Fiera il MIG, la rassegna internazionale del gelato che si tiene nelle vallate dalle quali i Maestri gelatieri sono partiti per esportare l’arte del dolce freddo in tutto il mondo. Un appuntamento imperdibile per gli appassionati, anche e negli ultimi anni è per gran parte riservato agli operatori, specialisti del settore, giornalisti. Un’occasione per rincontrare amici Maestri del settore, come Giorgio Venudo, presidente nazionale della sezione Gelatieri di Confartigianato. Momento ideale anche per provare e suggerire nuovi gusti di gelato artigianale, com’era stato con il compianto Giorgio De Pellegrin per Rosso Tiziano, e con lo stesso Venudo per i primi gelati al Prosecco, alla Malvasia, Foresta nera, alla Ribolla, perfino allo Schioppettino. Longarone, nonostante il quartiere fieristico importante, è un piccolo borgo della valle del Piave. Così all’uscita dalla ghiotta rassegna del gelato, la tappa conseguente è il centro di Belluno, il suggestivo capoluogo delle vallate dove, tra le altre attrattive, Cortina d’Ampezzo. #charlieinauto3/376  #provavintage

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#testdrive La Prima volta di Ford nell’elettrico è subito icona: la #Mustang MachE

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Un SUV potente e un’alta tecnologia per divertirsi in sicurezza Con 294 CV e ben 430 Nm di coppia trasmessi alle ruote posteriori Ci sono icone, anche nell’automotive, che rappresentano i veri simboli di un’epoca, di un modo di essere, di vivere, di pensare. Alcune di un mondo che riesce ancora ad ammaliare e affascinare ed è sinonimo di uno stile di vita, di una società attraverso molteplici sfaccettature. Per alcune di esse è semplicemente il nome del modello a suscitare emozioni. Per esempio, la parola Mustang, è il nome di una razza di cavalli selvatici che vivono in quello che è conosciuto come Far West, e deriva dalla parola spagnola ‘mesteno’, ovvero non domato. Con questo nome la Casa statunitense Ford aveva immesso sul mercato dell’auto la Mustang: era il 1964. Fortemente voluta dal manager della Ford Lee Iacocca, lo stesso che anni dopo avrebbe promosso il progetto della GT40, l’auto delle sfide con la Ferrari anche alla 24 ore di Le Mans, è tuttora uno dei prodotti più venduti dell’industria automobilistica mondiale, ed è stato ed è il sogno dei giovani automobilisti di tutto il mondo. Il primo modello, la prima serie era un’auto sportiva di classe media di grandi dimensioni, e montava un motore a benzina da 105 CV (78 kW), quindi, per noi automobilisti europei un simbolo di una società del benessere, o quantomeno nella quale il costo della benzina era esageratamente basso e il carburante si misurava in galloni, non nella più limitata misura del litro. Un look, che rappresentava uno stile e un modo di pensare, per noi associato alla musica rock e alla società americana, che tuttora, e da allora siamo arrivati alla settima serie di produzione, costituisce un ‘must’ e un traguardo ambito dagli appassionati, tanto che in ogni nostra città vediamo circolare qualche esemplare della Mustang. Nel frattempo, le condizioni dell’economia, della società, della politica, del pensiero si sono adattate alle situazioni contingenti, e per un periodo si è fatta strada, forse complice la pandemia, che l’unico futuro dell’automotive fosse quello elettrico. Vero? Falso? Quali le prospettive? Non è questo il momento per ritornare sull’argomento, ma le pressioni di mercato ma anche di chi governa temporaneamente hanno spinto quasi tutte le Case a pensare anche elettrico, magari passando per la propulsione ibrida, perfino la Ferrari. La Ford ha deciso di puntare subito sul modello più venduto nel tempo, e sfidando appassionati e concorrenti: ha creato la Mustang Mach E. Una svolta decisa, anche verso l’elettrico perché la Mustang iconica a benzina continua a essere prodotta, sviluppata con un modello che colma alcune lacune ‘fisiologiche’ di quello stile coupé a benzina, ma offre nel contempo le potenzialità eccellenti del sistema elettrico. L’abbiamo provata tra i primi cronisti dell’auto. L’approccio è stato inizialmente diffidente e prudente: un SUV di dimensioni medie ma non certo contenute, com’è per le auto elettriche di questa generazione, dotato di un sistema di batteria da 100 kW con 294 CV e ben 430 Nm di coppia. Capiamo che stavamo per provare emozioni interessanti, ma che sarebbero state confortate costantemente dal controllo elettronico della erogazione della potenza alle ruote e della loro aderenza al terreno. Ma, attenzione, l’elemento forse più intrigante di questo modello che semplicemente per il nome si è già creato uno spazio iconico nella storia dell’auto, l’abbiamo testato nel corso della prova, la prima volta che abbiamo schiacciato l’acceleratore a fondo in curva. Come sapete, e ce ne vantiamo, quando proviamo i nuovi modelli di auto che ci vengono affidati dagli uffici stampa delle case ci vengono consegnati senza spiegazioni particolari da parte degli addetti al parco stampa. Dobbiamo scoprire personalmente e di volta in volta funzioni, comandi, prestazioni, funzionalità. Questo, a garanzia del fatto che l’auto sia progettata in modo ergonomico e intuitivo, facile da usare per chiunque vi salga a bordo. Perciò, a fare la differenza nella prima auto elettrica della Ford, peraltro la più potente, è… E’ il fatto che il modello elettrico mantiene l’impostazione di quello a benzina anche nella trazione: è un fantastico ‘posteriore’. Quindi è sovrasterzante. Una tendenza che si percepisce appena, perché è perfettamente bilanciata dall’elettronica. Lo fa per un istante, poi rimane sui binari del totale controllo della traiettoria che le avete imposto. Ma ne parliamo la prossima volta. Ora, siamo nel cuore di Milano, cominciamo a impratichirci con i comandi e con un cruscotto e il grande display centrale, quasi un tablet, intuitivi ma articolati. #chalrlieinauto3/375      

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#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid con il Suv a 7 posti anche in montagna

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Una ripresa da sportiva e nel fuoristrada impegnativo video a 360° Con 2500 kg di peso i 265 CV con la parte elettrica per le performances  Hyundai Santa Fe Hybrid è un grande SUV che visto dall’interno maschera abilmente la sua vocazione fuoristrada. Certo, immaginare un’auto a sette posti comodi capace di destreggiarsi abilmente su strade sconnesse o di montagna non è banale. Ma è il risultato ottenuto dai progettisti dell’auto coreana. Nonostante l’abitacolo alto, pensato per rendere la Santa Fe adatta anche ad affrontare corsi d’acqua non molto profondi o zone umide o allagate, le sollecitazioni trasmesse in curva ai passeggeri sono limitate, e ulteriormente smorzate dal grande confort dell’abitacolo nonché dal sistema elettronico delle sospensioni. I sedili comodi e avvolgenti, riscaldabili quelli anteriori (anche raffreddabili) come quelli posteriori, la qualità dell’impianto di intrattenimento che mette a disposizione anche i suoni che riproducono situazioni ambientali diverse, passeggiata sulla neve, giornata di pioggia, suoni al bar ecc., e favoriscono rispettivamente il relax alla guida, un supporto all’attenzione, un elemento di intrattenimento nei tragitti più lunghi, concorrono a migliorare l’esperienza al volante, ma anche quella dei passeggeri. In movimento apprezziamo subito la telecamera che ci attiva sul cruscotto uno schermo rotondo al posto degli orologi degli strumenti, dal lato verso il quale iniziamo a svoltare. Un accorgimento molto utile per annullare gli angoli morti e, viste le dimensioni e l’altezza del SUV, consente di evitare di salire per errore sui cordoli dei marciapiedi anticipando troppo la sterzata. Un sistema che evita anche la collisione con ciclisti o motociclisti che si trovino tra noi e il bordo della strada o che magari tentino di infilarsi lì per superare la coda nella quale ci siamo infilati. Ma cominciamo a salire: 265 CV di potenza combinata, 180 CV dal motore 1598 a benzina, il resto dall’unità elettrica con una coppia massima di 350 Nm sono una garanzia per affrontare anche le salite ripide e superare in sicurezza le vetture più lente perché condotte da automobilisti inesperti della montagna: evitare di perdere completamente velocità, o di fermarsi perché si è inserita una marcia sbagliata consente di mantenere una guida più fluida e di evitare situazioni di pericolo per sé e per gli altri al volante su quel tratto di strada. Potenza immediata e spunto per la ripartenza della Santa Fe Hybrid sono assicurate dall’apporto della unità elettrica e sopperiscono sulle rampe anche al peso importante del SUV crossover: 2500 kg. Che non siano stati risparmiati accessori o rifiniture per completare il confort risulta evidente in tutti i dettagli. Proviamo a scegliere di selezionare le sei marce con i comandi a paletta al volante, ma costatiamo subito che nel tratto precedente anche il cambio automatico aveva svolto egregiamente il suo compito. Così, dopo una guida brillante con la soddisfazione di riscontrare che la Santa Fe è sempre sotto controllo, concentriamo la nostra attenzione su una strada non asfalta di montagna. Spostiamo la manopola delle funzioni dell’assetto e di guida su Terrain, quindi su Mud: questo ci consentirà di non avvertire minimamente le asperità del fondo stradale, in alcuni tratti molto sconnesso. Attiviamo anche la modalità EV per muoverci in silenzio nella natura incantata dell’alta montagna. Ci troviamo oltre i 1200 m di quota e ci aspettiamo che da un momento all’altro la carreggiata si restringa. Se ciò dovesse accadere… La Santa Fe è più grande dei SUV Hyundai che abbiamo già provato con ottimi risultati in condizioni analoghe, e d’altro canto è l’ammiraglia in questa fascia di vetture. Arriviamo a un dosso, il fondo è di ghiaino, terra, sassi e rocce frantumate dal tempo, dal ghiaccio dell’inverno, dalle piogge intense, forse dal vento. Ma subito oltre appare un ostacolo prevedibile ma che non ci può non preoccupare: la strada si restringe ancora un po’ e svolta decisamente a destra, lasciandosi al di sotto un declivio scosceso ed erboso che si conclude con una piccola conca. Un paesaggio suggestivo, ma meno suggestivo è l’andamento della mulattiera, che dall’alto dell’abitacolo è ancor più misterioso. Fortunatamente avevamo sfogliato il manuale d’uso della Santa Fe, incuriositi dalle decine tra opzioni, funzioni, accessori. Così accanto al pulsante per attivare la funzione che ci consentirebbe di superare senza rischi discese impegnative anche con fondo innevato c’è il comando per accendere le telecamere che ci mostrano tutto quello che succede attorno al SUV. Ovviamente teniamo sotto controllo l’andamento della mulattiera sotto di noi, scrutiamo oltre la curva mentre in caso di necessità la visione a 360° ci permetterebbe di manovrare al limite del possibile. Con questo aiuto, che ci proietta sul display dello schermo centrale le traiettorie ideali e la curvatura adatta alla nostra sterzata, completiamo il percorso in mulattiera. Non ci resta che sfruttare la presenza di una colonnina di ricarica a poche centinaia di metri (ha due postazioni di ricarica) per rigenerare la batteria e riportarla alla massima capacità, e per poter sfruttare, al rientro, la ripresa da auto sportiva di questo SUV crossover, e nel rientro fruire del grande aiuto alla guida dei fari a led adattivi intelligenti. Ovvero, viaggiare nella luce senza dare fastidio. #charlieinauto3/370  #provavintage #hyundaiSantaFe #montagna #suv #crossover #trazioneanteriore #inverno #

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#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid guida quasi ‘autonoma’ anche su terra

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Conferma le doti di stabilità anche off road l’ammiraglia coreana a 7 posti Per le aree protette come Brussa a Caorle è EV con 60 km di autonomia Quando si sale a bordo della Hyundai Santa Fe Hybrid, la sensazione di confort che ci avvolge fa dimenticare che si tratta di un crossover. Un SUV di dimensioni importanti, ma che come avete capito non ce le fa pesare, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada ma soprattutto per non farcele sentire. Per verificare come si lascia guidare almeno sullo sterrato, anche se è in grado di superare con noncuranza sfide ben più significative, scegliamo una giornata autunnale di bel tempo, che segue alcuni giorni di pioggia, per sfruttare le luci e i colori caldi della stagione, ma anche per trovare sterrati scivolosi e ‘sentire’ l’auto sotto i nostri comandi. Partiamo da Portogruaro (Ve) che ha il centro della città sulle rive del fiume Lemene. Proprio alle spalle del Duomo e del campanile vistosamente inclinato c’è il suggestivo laghetto formato dai vecchi mulini e dalla strettoia del fiume tra le case. Una città di stile veneziano ma di origini romane: era un porto fluviale circa 2000 anni fa, così come la vicina Concordia Sagittaria. Per comprendere il significato che avevano queste due località in passato, Concordia era ed è tuttora sede dell’arcivescovado di Pordenone e faceva riferimento al Patriarcato di Aquileia (Ud) che si estendeva fino a Como. Tuttora questa appartenenza è presente nella cultura del territorio, visto che qui si parla ancora anche la lingua friulana. Lasciamo la cittadina cinta da mura delle quali rimangono ancora le antiche porte oltre le quali scorrono i canali presenti nell’abitato, per dirigere verso il mare, in direzione di Caorle (Ve). Tra Caorle e Bibione, tra i fiumi Tagliamento e Lemene c’è la Brussa. Una spiaggia libera e ‘selvaggia’, lunga 6 km, dove la natura è rimasta intatta, così come la vegetazione delle terre retrostanti. Percorriamo alcuni km di strade provinciali e locali per gustare l’accogliente abitacolo della Santa Fe e l’impianto Krell. Siamo nella configurazione a cinque posti, ma come abbiamo detto per l’auto non cambierebbe molto neppure dopo avere ‘aperto’ i due posti a sedere che spuntano dal pianale del bagagliaio, perché la massa della vettura non risente minimamente del conseguente spostamento di peso verso l’alto. Va detto che l’abbiamo provata pure con sei passeggeri, quindi con i sette posti occupati, e non cambia nulla nella guida. Questo a differenza della gran parte delle auto sulle quali è sufficiente avere a bordo i due passeggeri sui sedili posteriori per sentirne cambiare vistosamente l’assetto e la tenuta di strada. Sulla Santa Fe questo non succede e l’affidabilità al volante è assoluta. Probabilmente è il sistema elettronico che controlla anche le sospensioni ad attutire tutte le sollecitazioni, così come fa evitandoci di sentire le buche che incontriamo sullo sterrato. Ma soffermiamoci anche su un altro aspetto molto curato, quello della climatizzazione. Sul tunnel centrale c’è il comando della ventola che si può attivare soltanto per il conducente oppure per l’intero abitacolo. C’è anche il comando del clima che sulla base delle nostre regolazioni oppure automaticamente riscalda i sedili e il volante o provvede alla ventilazione di quello del conducente. Ma è in grado di attivare anche il sistema anti-appannamento e la deumidificazione automatica. Ora ritorniamo sulla guida, e diamo un’occhiata al livello della batteria, perché la Santa Fe Hybrid è plug-in e sfrutta le potenzialità del sistema elettrico: abbiamo riservato una buona quantità di energia per utilizzare la vettura in modalità elettrica sullo sterrato ed evitare di fare rumori, visto che saremo vicini all’area protetta di Vallevecchia di Caorle, un’oasi valorizzata dalla Regione del Veneto. La Santa Fe riesce a percorrere una sessantina di km in modalità EV. Diversamente, potremo scegliere di utilizzare il motore termico di 1598 cc per ottenere assieme all’unità elettrica 132,20 kW ovvero 265 CV. È a trazione anteriore e attiviamo la modalità elettrica con un pulsante, per provare l’emozione della partenza bruciante sulla terra. In realtà, se la sensazione di ripresa è notevole, scordatevi di giocare con l’acceleratore per sentire slittare le ruote sul ghiaino. Nonostante la parte importante del peso dell’auto (2690 kg) si trovi alle spalle delle ruote anteriori e pur con un’accelerazione notevole le gomme rimarranno sempre aderenti al terreno. Anche in curva, pur spingendo sull’acceleratore e chiudendo la traiettoria il nostro SUV rimarrà sempre sotto controllo, e se non fosse perché non sentiamo la spinta centrifuga del posteriore verso l’esterno della curva e di conseguenza dell’avantreno verso l’interno, sembrerebbe quasi di guidare una vettura a trazione integrale. O meglio, la Hyundai Santa Fe Hybrid anche sullo sterrato nella guida veloce non si scompone, sui rettifili in accelerazione e nemmeno in curva. #charlieinauto3/369  #provavintage

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#testdrive Hyundai Santa Fe Hybrid maneggevole e versatile anche in montagna

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La proviamo su una splendida strada in salita dando sfogo ai 265 CV #provavintage In montagna per provare la duttilità del super SUV coreano Sterrato non impegnativo, strade extraurbane, la metropoli. Per ora la Hyundai Santa Fe Hybrid l’abbiamo guidata in queste condizioni. Trattandosi di un SUV di gamma alta ci aspettavamo molto da lei, e man mano che la proviamo ne scopriamo aspetti e opzioni nuove tanto che riteniamo ci possa dare ancora parecchie soddisfazioni. Carichiamo a bordo amici e parenti o compiamo un’escursione #testroad togliendoci ancora qualche soddisfazione alla guida a conferma delle notevoli qualità della nuova Santa Fe? Sì, perché come vi ho già accennato ai cinque comodi posti a disposizione per l’uso quotidiano si possono aggiungere altri due posti altrettanto comodi ed ergonomici, che si estraggono senza difficoltà dal pianale del bagagliaio per raggiungere la configurazione sette posti di questa spaziosa Hyundai, lunga 4,83 m. Quindi, è adatta alle famiglie numerose ma anche a chi sia pure saltuariamente se ne può servire per scopi di intrattenimento, svago, ma anche di lavoro. Per cambiare, oggi abbiamo un po’ più tempo a disposizione, raggiungeremo una strada di montagna. La Santa Fe è un’auto ibrida plug-in, ovvero, lasciandola ricaricare magari la notte (nelle colonnine normali o a casa ci vorranno meno di quattro ore), o di giorno su una colonnina fast, veloce, in meno di un’ora, ci può restituire uno spostamento ‘green’ in modalità totalmente elettrica (EV) di 60 km. Una opportunità che sfrutteremo una volta raggiunta una valle silente o uno dei suggestivi piccoli borghi che abbelliscono le dolci montagne della Carnia. Già, perché oggi ci recheremo in Carnia, la Montagna friulana. I 1598 cc del motore a benzina, al quale si abbina un sistema elettrico portano la potenza massima del SUV cross over a 265 CV. Il cambio automatico a sei marce ben coordinato tra le prestazioni e le prerogative dell’auto la rende duttile anche sul percorso misto e la immediatezza del sistema elettrico rendono elastico e giustamente reattiva la nostra Santa Fe. Quindi, il sorpasso che con un SUV tradizionale avreste ritardato in mancanza dello spunto e della brillantezza del motore, con questo SUV anche con vocazione crossover si potrà fare. Il trasferimento verso la Carnia lo sviluppiamo in autostrada, una condizione che abbiamo già testato, ma cercavamo una conferma alle nostre impressioni. Per ottimizzare le condizioni del #testdrive ci affidiamo alla elettronica di bordo: è molto avanzata e già attraversando l’Italia del nord affidandoci al cruise control abbiamo fugato i dubbi iniziali. In pratica, dopo avere attivato i comandi lasciamo fare a lei, e ci lasciamo trasportare quasi in una guida autonoma, ancorché si trattava di una guida assistita spinta un po’ oltre dalla nostra curiosità: la stagione autunnale quest’anno è molto mite, e anche volendo affrontare strade in condizioni particolari, vi avremmo incontrato situazioni meno facili, ma non a rischio. Così imposto una velocità standard e lascio fare a lei, salvo quando decido di entrare in un grill per una breve sosta: senza modificare la posizione dei miei piedi rispetto ai pedali, ovvero senza premere l’acceleratore e tantomeno toccare al tri comandi di guida, mi infilo alle spalle di un Tir che procede regolarmente a 90 km/h per fare in modo che la Santa Fe rallenty: lei esegue fedelmente e mi evita di agire sui pedali e sul cambio. Sono intervenuto ovviamente soltanto sul volante per il cambio di carreggiata. Una prova che completo con grande serenità perché la Santa Fe trasmette un elevata percezione della sicurezza. Ecco la salita, da Rivoli di Tolmezzo, dove avevo imboccato una strada oggi secondaria, in realtà la vecchia strada statale della Carnia, imbocco la strada per Illegio. Nonostante le dimensioni, a trazione anteriore, anche grazie alle prerogative del sistema ibrido ovvero alla risposta immediata in caso di richiesta di accelerazione o potenza è molto maneggevole e anche in queste condizioni trasmette la sensazione di sicurezza che si prova al volante su qualsiasi percorso. Questa volta l’abbiamo provata con la funzione DRIVE, che raggruppa le sotto-funzioni di guida ECO, SPORT e SMART. Utilizzando ECO, in autostrada ci ha fatto viaggiare a 18,5 km/l. In montagna il consumo è aumentato di poco, e visto che ci sono, proviamo a cambiare da soli con le palette al volante per capire se il cambio elettronico asseconda sufficientemente le attese di chi guida. Con le palette provo a ottimizzare al cambiata per risparmiare tempo e adeguare la velocità, ma vedo che ciò non è necessario: il cambio automatico mi assiste costantemente. Ecco i primi tornanti, che riesco ad affrontare tutto d’un fiato. Ok, è ora di rientrare. Anzi, raggiungo il paese per provare i sistemi di parcheggio e le telecamere a 360°: ve li racconto la prossima volta. #charlieinauto329/9    #provavintage    #

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