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#testdrive: Ruba la scena la nuova #Hyundai Santa Fe Hybrid

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Un look elegante ma deciso con contenuti premium Il modello di gamma alta dimostra la versatilità della Casa coreana Ricordo di avere provato una quindicina d’anni fa la Hyundai Santa Fe di allora, un Suv importante, spazioso, comodo e già avanti rispetto alla sua categoria. Questa volta, e siamo arrivati alla versione 2023, quando me ne è stato proposto il #testdrive mi sono subito reso conto che è stata realizzata per trattenere il ruolo leader nella sua fascia di appartenenza. Ho provato il modello ibrido plug-in capace di percorrere quasi 60 km in modalità elettrica, viaggiando sempre spinta dall’unità elettrica fino a 130 km/h, e se richiesto, di possedere ancora una riserva di spunto, da utilizzare dove non ci sono limiti, non in Italia, o per motivi di sicurezza. Accelerazione, spunto, ripresa che sinceramente non ci si aspetterebbe da un’auto a sette posti, comoda, assistita da un sistema elettronico che oltre a permetterci di viaggiare in sicurezza su tutti i tipi di fondo fuoristrada, ma anche di scendere autonomamente a velocità controllata dalle discese più ripide, è in grado di ovattare qualsiasi sensazione che potrebbe essere percepita bruscamente. Ma andiamo per ordine, altrimenti, se vi svelo tutto nella prima puntata… Vedrete che non correremo affatto questo pericolo, perché non si finiscono mai di scoprire i contenuti della nuova Santa Fe. La calandra con il marchio in grande al centro fa intuire l’orgoglio della Casa coreana per questo prodotto, che vuole dimostrare come Hyundai non voglia dire soltanto auto performanti o da corsa, ma anche auto di alto livello, veloci, stradali e cross over. Sulle quali sono installati sistemi di assistenza alla guida (ADAS) che la portano tra i modelli ‘premium class’. Il motore termico è a benzina di 1600 cc e assieme al motore elettrico, alimentato da una potente batteria ai polimeri di litio, eroga 230 CV, ma è capace, proprio grazie all’unità elettrica, di contenere i consumi. La batteria viene ricaricata in decelerazione con la frenata rigenerativa, che è un ausilio alla guida perché mentre mette da parte energia per noi facilita il rallentamento dell’auto, rendendo la Santa Fe docile al volante nonostante le dimensioni. Per le prestazioni, il motore è turbo a benzina a iniezione diretta e il sistema ibrido passa dal motore elettrico a quello convenzionale senza che ce ne accorgiamo, oppure li utilizza assieme; opzioni che sceglie automaticamente a seconda delle condizioni di guida. Da quello che abbiamo riscontrato si adatta perfettamente alle nostre attese e a ciò che sta accadendo sotto alle ruote. Nel caso non foste paghi di queste rivelazioni, la Santa Fe Hybrid sarà lieta di assecondare le vostre richieste e abitudini e si lascerà spingere lasciando a voi decidere la marcia più adatta tra le sei a disposizione selezionandola con le palette al volante. Basse emissioni e modalità elettrica ci permetteranno di viaggiare in città a costo zero se disporremo di un impianto fotovoltaico nostro o domestico, ma ci consentiranno anche di entrare nel centro storico delle città. specialmente in tal caso, in modalità elettrica emette un suono di riconoscimento inconfondibile e udibile al pari o forse di più di un motore termico. Da dove cominciamo? Saliamo a bordo. La posizione della seduta è sufficientemente alta per i non più giovani che trovano scomodo doversi chinare per salire a bordo di un’auto sportiva. La nuova Santa Fe ha il tettuccio interamente finestrato, e apribile. Se la osservassimo dall’alto vedremmo che le due poltroncine per conducente e passeggero sono davvero confortevoli. Il tunnel centrale finisce verso la plancia con una folta presenza di comandi, suggestivi al buio, e sotto cela un ampio vano portaoggetti. Tra il confortevole poggia gomiti e i comandi delle funzioni di guida si apre uno sportello che rivela il caricabatterie wireless molto efficace e singolare: riparata da un mini coperchio a molla una fessura grande abbastanza per contenere il cellulare si apre per la ricarica. Torniamo ai sedili: è come essere in un buon cinema, dove lo schermo è rappresentato dal grande parabrezza e dai vetri laterali come dal tettuccio trasparente. I sedili della seconda fila, con configurazione 40/60 per adattarli alle esigenze di trasporto passeggeri e al carico, si scostano al tocco di un pulsante per permetterci di accedere ai due posteriori, non meno comodi degli altri. Ai loro occupanti, vista la ’distanza’ da quelli anteriori è dedicato un comando per la climatizzazione che è molto curata. Sia i sedili anteriori che quelli posteriori, come il volante, sono riscaldabili. Quelli anteriori sono anche raffrescabili. I sedili                                     posteriori emergono con un comando dedicato dal pianale di carico, che altrimenti rimane interamente a disposizione. Si parte. Come? Lo vedremo nella prossima puntata. #charlieinauto3/328           #provavintage

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#testdrive #Hyundai #Kona Electric: prova del nove sull’autonomia

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Conferma quella dichiarata e in discesa recupera quanto consuma in salita tanti accessori e i sistemi di sicurezza confermano l’affidabilità alla guida La nuova Hyundai Kona Electric ha un’autonomia maggiore rispetto alla prima serie. Le escursioni che abbiamo compiuto nella suggestiva Val Aupa e in Val Saisera, nel Tarvisiano, paradiso dei fondisti, a oltre 120 km dalla partenza, ci hanno provato che anche con l’auto elettrica si possono azzardare digressioni su strade isolate e prive di punti di ricarica, ma anche del segnale per i telefoni cellulari, purché ovviamente si tenga bene conto dei limiti imposti dall’autonomia della batteria. Occorre infatti sempre essere in grado di arrivare fino a un punto di ricarica, e con il tempo ci si abitua a calcolare quale sarà la colonnina che ci consentirà di ‘rabboccare’ la ricarica sfruttando al massimo l’autonomia dell’auto . Finora, ogni modello di auto elettrica che abbiamo testato aveva range, rendimento, capacità di ricarica diversi. E’ quindi necessario prendere confidenza con l’auto che si sta utilizzando per poter intuire i limiti indotti da una ridotta disponibilità di puti di ricarica. Un problema che nelle zone montane incide maggiormente nella scelta degli automobilisti tra i motori endotermici e quelli elettrici. Nelle ultime due puntate del nostro blog #charlieinauto abbiamo percorso valli deserte e strade tortuose e guidate, ma non avevamo ancora affrontato la salita e la discesa. La Kona Electric ha una buona capacità di ricarica in decelerazione e in frenata, che le sono condizioni di guida più frequenti nella guida in montagna, ma i due percorsi che vi abbiamo descritto si snodavano prevalentemente nel fondovalle, quindi erano privi di salite e di conseguenza discese significative. Così, per concludeee il #testdrive, partiti dal B&B ‘CAsa Allegra’ a Pertegada di Latisana (Ud) ci dirigiamo verso il Piancavallo, in cima a una salita di 14,5 km con varie pendenze che sintetizza tutte le difficoltà, dai tornanti, alle curve strette, al misto veloce ai rettifili, che la Kona Electric 2022 con il motore capace di 204 CV riuscirà a gestire senza incertezze. Si tratta nel contempo di un percorso molto suggestivo, oltre che parte del percorso del Rally del Piancavallo, anche salita iconica del Giro ciclistico d’Italia che contribuì a creare il Mito Pantani. Al termine arriviamo sul pianoro che ospita la località turistica, a oltre 1200 m slm. L’aria è fresca, ma le batterie al litio non risentono  della temperatura  alla quale sono state esposte all’improvviso. Fin qui la Hyundai Kona Electric ha consumato meno di un terzo della capacità della sua batteria percorrendo 115 km, un tratto nel quale era  compresa la salita di 15 km che abbiamo affrontato in modalità Sport. Vicino agli impianti di risalita del Piancavallo sono state installate due colonnine di media potenza. Ma non collegheremo la nostra vettura per non rischiare di interferire sul calcolo della autonomia. Dopo la tradizionale tappa all’Angolo di jasmine, il bar che è anche l’edicola della cittadina alpina e che ci ha dato rifocillato anche nel periodo del lock down in occasione dei nostri test drive, riprendiamo il nostro test road e iniziamo la discesa. La sfida con il mio ‘navigatore’ e assistente Marco è capire quanta energia potremo recuperare in discesa utilizzando le palette per rallentare e perfino frenare nei tornanti senza toccare il pedale del freno. Il gioco si fa anche divertente, perché vista l’efficacia del sistema di frizione-freno-dinamo, chiamiamolo così, la discesa diviene veloce e si supera sempre in piena sicurezza. così siamo arrivati alle porte di Aviano, alla fine della discesa. Calcolando l’autonomia residua: i  discesa abbiamo recuperato più energia elettrica di quella spesa nella salita. #testdrive completato con successo, quindi, e anche questa volta in fatto di mobilità elettrica la Hyundai non ha tradito le aspettative. Nella  nuova Kona Electric sono state ottimizzate le funzioni e sono state ridotte al minimo le criticità ormai note delle auto elettriche. Ora siamo curiosi di testare la nuova edizione della Hyundai Kona Electric, già sulle strade in pochi esemplari. Attendiamo la disponibilità dall’Ufficio Stampa. Ma per non ‘ossidarci’ come vedrete la prossima settimana mantenendo il ritmo dei nostri testdrive saliremo sull’ammiraglia della Casa coreana, nella quale sono coniugate la sostenibilità, con le prestazioni, con il confort. #charleiinauto3/326     #provavintage    #hyundai  #piancavallo  #valsaisera  #valaupa  #Latisana  #Udine  #carlomorandini #fvgdascoprire  #Rivierafriulana  #autoelettrica  #hiunday  #kona  #testroad 

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testdrive : #Hyundai #Kona electric-guida alla prova del nove sull’autonomia

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Si conferma sostenibile e in discesa recupera il consumo della salita Ricca di accessori e sistemi di sicurezza ed è molto affidabile alla guida La nuova Hyundai Kona Electric ci vuole convincere in questo test drive con un’autonomia maggiore rispetto a quella della sua prima serie. Le nostre escursioni compiute nella suggestiva Val Aupa e in Val Saisera, nel Tarvisiano, paradiso dei fondisti, a oltre 100 km dalla partenza, ci hanno provato che anche con l’auto elettrica si possono azzardare escursioni su strade isolate e prive di punti di ricarica, purché ovviamente si tenga bene conto dei limiti imposti dall’autonomia della batteria. Dobbiamo infatti sempre essere in grado di arrivare a un punto di ricarica, e con il tempo ci si abitua             a calcolare dove si trova la colonnina che ci consentirà di fare la ricarica sfruttando al massimo                     l’autonomia disponibile. Finora, ogni modello di auto elettrica che abbiamo testato aveva range, rendimento,  tempo o capacità di ricarica diversi. Dovrete quindi prendere confidenza con l’auto che state utilizzando per intuire i limiti della ridotta disponibilità di punti di riferimento. Un problema che nelle zone montane incide parecchio nella scelta degli automobilisti di passare alla mobilità elettrica. Anche perché in alcune vallate pur lungo strade frequentate non è disponibile la rete cellulare. Nelle ultime due puntate del nostro blog #charlieinauto (#provavintage) abbiamo percorso valli deserte e strade tortuose e guidate, ma non avevamo ancora affrontato la salita e la discesa, così come la intendiamo su un percorso di montagna. La Kona Electric ha una buona capacità di autoricarica in decelerazione e in frenata, che le sono condizioni di guida più frequenti nella guida in montagna, ma lungo i due percorsi montani ma di fondovalle che vi abbiamo descritto in precedenza non c’erano salite importanti, e di conseguenza mancavano le relative discese. Per questo, partiti da Latisana, dal B&B ‘Casa Allegra’ a Pertegada, ci dirigiamo verso Piancavallo, da Aviano (Pn) 14,5 km di una salita con varie pendenze che sintetizza tutte le difficoltà per la guida, dai tornanti, alle curve strette, al misto veloce, ai rettifili, che ancora una volta la Kona Electric 2022, con il motore elettrico capace di 204 CV, riesce a gestire senza incertezze. Ci garantisce una guida performante assecondata dai sistemi di assistenza molto avanzati dei quali dispone. In cima alla salita arriviamo sul pianoro che ospita la località             turistica Piancavallo: siamo a poco più di 1200 m slm. Qui l’aria è fresca, ma le batterie al litio risentono soltanto limitatamente del freddo al quale sono esposte all’improvviso; la Kona Electric dalla partenza ha consumato meno di un terzo della capacità della sua batteria percorrendo fin qui quasi 115 km, compresa la salita affrontata in modalità Sport di una quindicina di km. Vicino agli impianti di risalita sono state installate due colonnine di media potenza. Che ne dite? Mi attacco alla ricarica o no? Direi di no, perché in questo modo il test sarà più verosimile. Dopo la tradizionale tappa all’Angolo di Jasmine, il bar che è anche l’edicola della cittadina alpina e che ci aveva rifocillato anche nel periodo del lock down in occasione dei nostri test drive, riprendiamo il nostro cammino di test road e iniziamo la discesa. La sfida con il mio ‘navigatore’ e assistente Marco è capire quanta energia potrò recuperare in discesa utilizzando le palette per rallentare e anche frenare nei tornanti, senza toccare il pedale del freno. Il gioco si fa anche divertente, perché vista l’efficacia del sistema di frizione-freno-dinamo, chiamiamolo così, la discesa è veloce e sempre in piena sicurezza. Ora siamo arrivati alle porte di Aviano, cioè alla fine della discesa, e calcolando la distanza percorsa e l’indicazione dell’autonomia ancora a diposizione che leggiamo sul cruscotto, abbiamo recuperato più energia elettrica di quella che avevamo speso  all’andata, nella salita. #testdrive completato con successo, quindi, e anche questa volta in fatto di mobilità elettrica la Casa coreana non ha tradito le aspettative: nella nuova Kona Electric sono state ottimizzate le numerose funzioni riducendo al minimo le criticità implicite delle auto elettriche, consentendoci, per esempio, e non è una  costatazione banale, di usare il climatizzatore e lo stereo senza limitazioni e cioè senza dover spegnere tutti gli accessori come accadeva nelle prime auto elettriche. Ora però siamo curiosi di testare la nuova edizione della Kona Electric, già sulle strade in pochi esemplari. Attendiamo la disponibilità dall’Ufficio Stampa. Ma nel frattempo non rimarremo a guardare. Seguiteci per provare con noi un’altra supercar #charleiinauto3/325     #provavintage

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AUTO: 38.PREMIO AUTO EUROPA ALLA JEEP AVENGER

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Successo della prima volta per il voto on line della Giuria popolare Andrea Gualano capo ufficio stampa della Jeep: è l’11.riconoscimento È andato all’Avenger, la prima Jeep pensata e realizzata in Europa, il 38. Premio Auto Europa, il riconoscimento ideato dall’UIGA, l’Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive, che quest’anno è stato consegnato a Milano, nella sede della Bosch Italia. La scelta da parte della giuria popolare, coinvolta per la prima volta attraverso il voto on line, di 150 opinion leader e dei giornalisti dell’UIGA, come ha commentato il capo ufficio stampa della Jeep Italia, Andrea Gualano, è la conferma che arriva dopo il favore dei mercati, ma anche dopo altri undici riconoscimenti ottenuti dalla più ‘piccola’ ma anche più tecnologica auto fuoristrada della Casa americana. La Giuria popolare, che ha votato tramite la pagina sul portale UIGA, le testate giornalistiche e i blog del settore, aveva indicato la nuova Fiat 600e, la versione elettrica e del terzo millennio, anche più spaziosa, dell’auto che negli anni ’60 aveva motorizzato la classe media italiana. Per gli opinion leader, la maggioranza aveva invece scelto la Peugeot 408. In sostanza, il gruppo Stellantis ha così fatto ‘tris’ nel risultato finale. Jeep, Fiat e Peugeot fanno parte infatti del supergruppo europeo. Con le altre candidate alla fase finale, selezionate tra una ventina di modelli dai giornalisti UIGA, le tre vetture sul podio rappresentavano tutti i tipi di motorizzazione, da quelle elettriche, a quelle mild hybrid, a quelle a benzina, come pure a gasolio. Le altre finaliste erano la BMW Serie 5, la Dacia Jogger Hybrid, la Renault Austral e l’Audi Q8 e-tron. Dopo una giornata di test drive, due i momenti di approfondimento curati da UIGA presieduta da Gaetano Cesarano. In particolare, prima della premiazione si è parlato di elettrificazione del mercato, possibile per le Case in tempi ragionevoli ma nella carenza di punti di ricarica e forse anche dell’energia necessaria per alimentare auto in grande quantità (alcuni Produttori assicurano che entro breve un modello su tre tra le auto prodotte sarà elettrificato), della diffusione sui nuovi modelli dei motori a tre cilindri, che inquinano di meno perché consumano e bruciano una relativamente minor quantità di carburante (soluzione che però in prospettiva ci priveranno del ‘piacere della guida’ pur sempre più sicura grazie all’elettronica), delle tecnologie per la sicurezza. A tal proposito, si è parlato di ricerca ricordando che allo sponsor della 38.edizione del Premio Auto Europa, la Bosch, si deve l’introduzione, negli anni ’70 dell’ABS, e a seguire dell’EPS, dispositivi che ancor oggi permettono una frenata sicura pure in condizioni estreme. Carlo Morandini #charlieinauto3/324           #provavintage #uiga #premioautoeuropa  #milano #boschitalia  #automotive

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#testdrive L’efficienza del sistema elettrico della nuova Hyundai Kona è sostenibilità

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Accessoriata e confortevole non sacrifica più i servizi per l’autonomia Con lei a Sant’Andrea di San Giorgio di Nogaro (Ud) il marina dei vip Hyundai Kona Electric seconda versione. A breve ne sarà presentata la terza serie, l’ulteriore evoluzione e restyling di quest’auto elettrica che fin dall’esordio presentava diversi elementi d’interesse, e che per la completezza delle dotazioni non ha difficoltà a fidelizzare chi si pone al volante. Proprio per questo con ancora maggior curiosità cerchiamo di valutare i contenuti innovativi del secondo modello della Kona electric, raffrontandolo con la prova esaustiva che avevamo fatto della prima versione del SUV crossover full electric della Casa coreana. Siamo arrivati negli scenari abituali dei nostri test e il viaggio di trasferimento lo abbiamo potuto compiere senza interruzioni per le ricariche, ma solamente per le brevi pause di relax, necessarie visto che abbiamo guidato in autostrada di notte. A differenza del primo modello, in questa seconda Kona electric non abbiamo infatti dovuto ricaricare la batteria a metà strada: i circa 320 km del percorso li abbiamo affrontati ad andatura di trasferimento autostradale (autonomia dichiarata 400 km), quindi a velocità sostenuta ma entro i limiti autostradali, e questa volta senza dover ricorrere a sotterfugi per risparmiare la carica della batteria, e senza dover procedere a velocità limitata non conoscendo la corrispondenza dei valori dell’autonomia a disposizione rispetto alla nostra guida. Per sicurezza, nelle prime auto elettriche era inoltre ‘consigliabile’ per i viaggi più impegnativi limitare l’uso dell’impianto di intrattenimento e dei suoi amplificatori, del climatizzatore e degli altri accessori ‘non indispensabili’, non conoscendo ancora le dinamiche del consumo della batteria, ovvero della curva dei consumi. E siccome questi trasferimenti nel tragitto di ritorno, per diversi motivi li compiamo quasi sempre di notte, non ci saremmo potuti permettere di vagare sulle strade deserte al di fuori dell’autostrada alla ricerca delle ancor rare colonnine di ricarica, sperabilmente del tipo Fast, quelle rapide. Per esemplificare i progressi compiuti da Hyundai con questo modello, sia la climatizzazione automatica che l’avvio della ricarica automatica sono programmabili. Ovvero, nel caso avessimo collegato l’auto alla colonnina di ricarica in strada o alla rete domestica, potremmo decidere a che ora far iniziare la ricarica della batteria per risparmiare il consumo di energia elettrica, a meno che la nostra abitazione non sia dotata di un impianto fotovoltaico con la batteria di accumulo. In tal caso potremo viaggiare con la Kona elettrica a costo zero. Ma quali sono i tempi di ricarica? Con le colonnine Fast, quelle a Corrente continua (CC) il tempo impiegato per un ‘pieno’ di energia è di soltanto un’ora e 10’. Inoltre, lo sviluppo delle tecnologie ha fatto compiere importanti passi in avanti per l’ottimizzazione dei ‘tempi morti’ nell’uso di un’auto elettrica, di questa auto elettrica, perché anche con le colonnine di ricarica ‘normali’, quelle a Corrente alternata (CA), la Kona ottiene la ricarica dell’85 per cento della batteria in soli 50’, permettendoci di continuare a usare l’auto dopo brevi pause per rigenerarla. Con le colonnine da 22 kW, quelle della fase di transizione tra le colonnine di prima generazione e le Fast, il tempo medio di ricarica è di 4 ore e 50’. La nuova Kona electric è anche dotata di un efficace sistema di rigenerazione della batteria in frenata e decelerazione, ma ne parleremo nelle prossime puntate. Ora ci dedichiamo alla nostra meta odierna: raggiungiamo una delle eccellenze del territorio della Riviera friulana. Si trova a San Giorgio di Nogaro (Ud) ed è il Marina Sant’Andrea, situato lungo il fiume Corno e a ridosso della suggestiva Laguna di Marano. Ora gestito dalla famiglia Andretta e guidato da anni da Fortunato Moratto, è l’approdo di riferimento e il punto assistenza per le prestigiose barche a vela svedesi Swan, ma anche per numerosi cantieri di imbarcazioni a motore e a vela. La peculiarità dell’essere bagnata dalle acque dolci del fiume Corno rende questa struttura nautica interessante per quanti utilizzano la propria barca, o quella degli armatori, per buona parte dell’anno e la lasciano all’approdo per mesi. Nell’acqua dolce, sulla carena delle barche non si formano le alghe e le conchiglie parassite, capaci anche di danneggiare i materiali in resina o plastificati della parte immersa dello scafo, che si generano nell’acqua di mare. Marina Sant’Andrea si presenta come un’oasi nell’entroterra della Riviera friulana, perché trovandosi a breve distanza dalla laguna è illuminata dalla luce particolarmente suggestiva e dalla rifrazione generata della grande superficie dell’acqua adiacente. Inoltre, l’impianto diportistico è realizzato nella zona industriale di San Giorgio di Nogaro, a valle di Portonogaro, ma ciononostante, al suo interno non si percepisce la presenza delle realtà produttive situate in prossimità, quasi un’isola in un tessuto territoriale molto dinamico. una curiosità apprezzata dagli ospiti amanti del mare. Spesso, annunciata da un colpo di sirena scorre lungo il fiume, in fondo al prato antistante il ristorante del Marina, la torretta con il ponte di comando di una nave e del suo rimorchiatore: è la parte visibile delle navi che risalgono il fiume fino a Portonogaro. Poi, cariche, ritornano al mare. #charlieinauto3/319   #provavintage   #hyundai   #marinasantandrea  #fvg

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#testdrive #Jeep Compass 4xe Trail Hawk Suv fuoristrada performante

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Sincronia tra motore a benzina ed elettrico: una 4×4 decisamente sicura La modalità EV per attraversare zone protette senza disturbare la natura Ma prima una prova di accelerazione all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’ Prima di spingerci verso la montagna avevamo fatto visita all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’, che gentilmente spesso ospita le nostre prove di accelerazione. Il contesto è interessante, come lo è per gli appassionati del volo che vi arrivano da oltre le Alpi, fanno tappa qui per il rifornimento e proseguono, o con altri mezzi per visitare il Friuli Venezia Giulia, o sempre in volo verso altre regioni della Penisola o le coste adriatiche.  Ora, siamo arrivati alla base della salita prescelta. Ora possiamo scegliere tra far decidere il rapporto del cambio più conveniente al cambio automatico oppure scegliere noi con la cloche posizionata sul tunnel centrale tra le sei marce a disposizione. Possiamo anche selezionare con una leva accanto alla cloche del cambio la modalità di guida che ci serve. Visto che per ora il fondo stradale è pulito e asciutto attiviamo la modalità Sport per ottenere le massime prestazioni. Così saliamo veloci pur essendo a bordo di una fuoristrada mentre la trazione posteriore ‘elettrica’ la rende un’auto ancorata all’asfalto anche nella guida sportiva su asfalto. Questo grazie alla trazione integrale controllata. Inoltre, se premiano sul pulsante che attiva la Massima rigenerazione della batteria disponiamo anche di un ulteriore effetto di decelerazione al rilascio dell’acceleratore, mentre la guida diviene ancora più divertente e fluida. Il mix tra il motore a benzina e quello elettrico rende la salita brillante. Anche se il ritorno in discesa ci consentirebbe di rigenerare con efficacia la batteria grazie alle frenate, sappiamo che sul pianoro sono attive dallo scorso inverno due colonnine di ricarica,  e per poter continuare a testare l’efficacia del sistema ibrido Jeep abbiamo bisogno di viaggiare con la batteria sempre sufficientemente carica. Giunti qui sopra, sull’altopiano, non vogliamo rinunciare all’opportunità di visitare i boschi nella modalità ‘silente’ EV, che la Jeep Compass Hybrid è in grado di mantenere con il motore elettrico per una quarantina di km; autonomia che qualora disponiamo di un impianto fotovoltaico diviene è utile per l’utilizzo dell’auto per gli spostamenti limitati o cittadini che potremo compiere a costo Zero. Un’opportunità che avevamo testato con efficacia sulla Jeep top di gamma Wrangler Sahara 4xe, molto più pesante ma non meno sostenibile. In modalità elettrica per immergerci nella natura Ritornando al nostro test, in modalità EV riusciamo a spostarci nel bosco senza rumore, e a incrociare un branco di caprioli; più avanti siamo ‘sfiorati’ dal volo di un’aquila reale forse incuriosita dall’alto da questo oggetto che si sposta silenzioso oppure richiamata dal sound sintetico emesso dalla Jeep per avvisare del suo passaggio. Né è trascurabile il fatto che in modalità elettrica non abbiamo disturbato la tranquillità di escursionisti e turisti, né degli sciatori che in questo periodo raggiungono numerosi Piancavallo, la località montana del Pordenonese. Ci avviciniamo alle colonnine: con il cavo in dotazione colleghiamo l’auto e ci basterà un’ora per ricaricare la batteria fino all’80 per cento della sua capacità. valore che pur corrispondendo  al suo massimo rendimento ne preserva la durata. In attesa della ricarica ci dedichiamo alla ‘tradizionale’ tappa di ristoro pomeridiano all’Angolo di Jasmine, per una fetta di Sacher con panna e una cioccolata calda. Ripartendo troviamo finalmente una strada ancora innevata. Sfruttando la guida a trazione integrale percorro un tratto ghiacciato in piena sicurezza. Poi, sulla neve la Compass Trail Hawk si lascia guidare docilmente, confermando la sensazione di sicurezza che ci aveva trasmesso sullo sterrato. Ora pensiamo alla discesa. La combinazione motore-capacità di rallentamento in decelerazione rende la guida anche in questo caso divertente e sicura, quasi come se non si trattasse di un veicolo che è nato specificamente per il fuoristrada. D’altro canto, la Compass è un’interpretazione confortevole del fuoristrada. A valle, costatato che l’auto aveva ricaricato interamente la batteria possiamo mentre registriamo un  livello ridotto dei consumi. Rieccoci a un nuovo ‘trasferimento’: ora ci godiamo il sound dell’impianto stereo di bordo che è un sistema Alpine molto potente. #charlieinauto3/318                        #provavintage 

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#testdrive #Jeep Compass Hybrid 4xe Trail Hawk sicurezza ed elettronica

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4X4 motore elettrico indipendente che agisce sull’asse posteriore e 239 CV                                 Senza albero motore i due sistemi sono sincronizzati per una guida sicura Nel ‘trasferimento‘ verso la montagna, che manca al nostro test dalla Jeep Compass Hybrid 4xe Trail Hawk, esaminiamo le dotazioni di sicurezza attiva che si sono manifestatesi fin dall’inizio della prova di livello avanzato. Già nel percorso autostradale avevamo apprezzato l’efficacia del cruise control adattivo, che essendo pienamente affidabile consente di limitare l’uso della pedaliera e di viaggiare in pieno relax: si tratta di un dispositivo classificato nel livello 2 di guida autonoma e induce l’auto a rallentare, frenare, ripartire a seconda dell’andamento del traffico. A ogni buon conto la Compass dispone del rilevamento del rischio di essere sorpresi da un colpo di sonno, il ‘Drowsky Driver Alert, che richiama allo stato vigile il conducente. E’ inoltre dotata del Traffic Sign Recognition, un sistema che riconosce e legge i cartelli stradali riproducendoli sul cruscotto virtuale, dello Speed assist che mantiene il veicolo entro i limiti di velocità segnalati, dell’Automatic Emergency Braking, la frenata automatica che scatta quando l’auto riconosce pedoni o ciclisti. Questo sistema attiva nel contempo un vistoso ed efficace avviso sul cruscotto (FRENA!) e rallenta l’auto fino ad arrestarla per evitare la collisione. Infine, a completare il quadro dell’intelligenza artificiale di bordo che sostanzialmente dota la Compass Hybrid di una guida ‘quasi’ autonoma c’è il mantenimento di corsia. Questa Jeep è plug-in, ibrida e a trazione integrale, con il motore a benzina 1.3 turbo che muove le ruote anteriori e uno elettrico che aziona quelle posteriori. Assieme erogano una potenza complessiva di 239 CV. Come si intuisce, questa Compass è superaccessoriata per quanto riguarda i sistemi di sicurezza, ma le sue caratteristiche svelano che si tratta di un modello del tutto particolare: è priva dell’albero di trasmissione che solitamente collega il motore con l’asse delle ruote posteriori. Infatti, il motore endotermico anteriore muove le ruote anteriori. A quel le posteriori ci pensa il motore elettrico che la rende una 4×4 dalla guida assistita elettronicamente. La Jeep Compass 4xe Hybrid Trail Hawk dispone altresì di un’ulteriore unità elettrica che funge da generatore e concorre a ricaricare la batteria da 11,4 kW. #charlieinauto3/317                        #provavintage       

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#testdrive #Compass 4xe Trail Hawk a suo agio dove il fondo è più impegnativo

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Supera con agilità la sfida dello #sterrato e del #fango senza scomporsi È spaziosa ma performante e sicura anche in condizioni di scarsa aderenza Quando sentiamo parlare di Jeep pensiamo subito al fuoristrada. Jeep è infatti sinonimo di un mezzo capace di andare dove le auto tradizionali non riescono o non possono arrivare. Nota agli italiani dalla fine della seconda guerra mondiale perché era il mezzo militare americano capace di andare dappertutto, ha mantenuto fede alla sua mission dopo oltre settant’anni adeguando costantemente le sue vocazioni. Certo, non potremo darvi una testimonianza dettagliata di un test drive nel fuoristrada spinto. Starà agli appassionati verificare i limiti della Jeep Compass 4Xe Hybrid per avere il riscontro delle sue performanti prerogative. Andremo per gradi. Cercando uno sterrato, il fondo con scarsa aderenza, il fango e ci spostiamo tra la campagna e la zona collinare, perché le strade bianche oramai scarseggiano, e a meno che non siano destinate a collegare centri abitati o zone altrimenti non raggiungibili, sono spesso interdette alla circolazione per preservare le biodiversità, salvaguardare la fauna selvatica e tutelare zone di pregio sotto il profilo paesaggistico e ambientale. Ma qualche sterrato che fa al caso nostro c’è ancora. Riepilogando, al motore di questo fuoristrada di 1.332 cc si affianca l’unità elettrica che eroga complessivamente 240 CV ed è alimentata da una batteria. Batteria, che si ricarica in frenata e in decelerazione, oppure collegando la Compass alla colonnina in strada o alla rete domestica a casa, perché si tratta di una plug-in. Le prestazioni derivanti da un motore performante le mette a nostra disposizione appena premiamo a fondo l’acceleratore. Ma sulla terra un’auto che va da 0 a 100 km/h in 7” come si comporta?  È quello che vogliamo verificare per raccontarvene. È a quattro ruote motrici e questo ci agevolerà nella tenuta di strada. Ma questa Jeep Compass è della serie Trail Hawk, marchio che contrassegna i modelli più completi e performanti, quindi è vocata al fuoristrada. Infatti, mentre il cambio è automatico e diviene manuale a sei marce selezionando le velocità volute con la leva del cambio a cloche, considerato che è a quattro ruote motrici permanenti e affinchè le sue elevate prestazioni possano essere gestibili , possiamo scegliere anche tra le modalità di guida possibili la più adatta alla condizione del fondo che stiamo affrontando. Il sistema di controllo della trazione Selec-Terrain, permette infatti di scegliere tra quattro modalità di guida dinamiche: Auto, Snow (neve), Sand/Mud (sabbia, ghiaia) e Sport. Si possono selezionare con una leva situata accanto alla cloche del cambio. Sempre lì c’è il pulsante che attiva la massima rigenerazione della batteria, una funzione che provoca l’incremento dell’effetto frenante nella fase di rilascio del pedale dell’acceleratore, riducendo l’afflusso di benzina al motore: servirà ad aiutarci? Lo vedremo nel test. Così finalmente imbocco una strada bianca, come le intendevamo noi rallisti, e schiaccio a fondo l’acceleratore. Un lieve accenno di sgommata iniziale ma la Compass 4Xe Trail Hawk rimane saldamente attaccata al terreno. Eccoci alla prima curva, e visto che ci troviamo in aperta campagna e la visuale è completamente libera possiamo procedere velocemente e in sicurezza nella nostra prova, tenendo sotto controllo quasi tutto il tracciato. arrivo a una curva molto curva e imposto la traiettoria per utilizzare le prerogative delle quattro ruote motrici, ma questa tecnica diverte ed efficace non servirà perché la Compass non darà cenni di perdita di aderenza. Infatti i controlli elettronici antislittamento sono stati davvero efficaci. Ecco un’altra strada; probabilmente questa fa parte della viabilità interpoderale e in particolari condizioni le sue caratteristiche potrebbero renderla difficilmente praticabile: qui il fondo è fangoso ed  è quello che cercavamo. Anche in questo caso i controllo antislittamento e di trazione sono intervenuti con efficacia e nonostante il fondo viscido ci sembrava di muoverci ancora su una strada normale. Incuriositi dal posto dove siamo capitati ci avviamo verso un guado ma il fondo diviene  sempre meno rassicurante, con ciottoli e un percorso ghiaioso sconnesso: non cambierà molto perché la Compass 4Xe Tra il Hawk uscirà anche da questa situazione scomoda senza incertezze. Prova superata, dunque. Inoltre, un po’ di fango sulle fiancate e sul cofano che è nero opaco per distinguerla dai modelli ‘normali’ non fanno che valorizzare il look grintoso della Trail Hawk, di colore rosso con protezioni e passaruote nero opaco e il simbolo del modello impresso con un marchio di colore blu su un lato del cofano, ma anche nei marchi TH posizionati sui parafanghi e sul portellone. Quindi? Ci rimane da fare un test, quello più importante: dobbiamo raggiungere l’ambiente montano. Alla prossima… #charlieinauto3/320              #provavintage

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#testdrive #Jeep Compass 4Xe un fuoristrada comodo anche in città

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#Ibrida: 50 km in modalità elettrica ma aumenta con la ricarica dinamica In decelerazione e frenata carica energia e per restituirla quando ci serve  Una Jeep, ricorderete che il marchio della Casa è la trascrizione della pronuncia americana dell’acronimo di General Purpose Vehicle, vi fa pensare subito a una vettura destinata al fuoristrada. Per il modello Compass non è così, perché anche il modello che avevamo provato anni fa considerava anche il confort del conducente e dei passeggeri viaggiando su strada. Se avessimo avuto dei dubbi, il trasferimento da Milano a casa, quasi 400 km, rappresenta già un test efficace. L’autonomia dichiarata della Jeep Compass 4Xe Trail Hawk è di 380 km, risultato dell’utilizzo del motore endotermico, che dispone di una capacità del serbatoio di 28 l, sommato a quello elettrico: assieme assicurano una potenza di 240 CV. Una potenza interessante, che abbiamo già testato sul modello più piccolo, e più leggero, la Renegade. Per capire l’effetto di questo abbinamento che scopriremo azzeccato per diversi motivi ci prepariamo all’abituale prova di accelerazione, dalla barriera dell’autostrada all’ottenimento della massima performance o al raggiungimento del limite di velocità. Il Telepass ci apre la sbarra del casello autostradale e non faccio altro che schiacciare a fondo il pedale dell’acceleratore e affidarmi al cambio automatico a sei rapporti: in poco più di 7” siamo a 100 km/h. Questa Jeep monta un nuovo sistema di trasmissione automatica che assicura maggiore reattività e accelerazione. Compass 4Xe è ‘plug-in’ ibrida, cioè ricarica la batteria collegandola con l’apposito cavo alla colonnina o alla rete domestica, o in decelerazione, è dotata di un sistema di controllo della trazione Selec-Terrain, che permette di scegliere tra le modalità di guida dinamiche Auto, Snow (neve), Sand/Mud (sabbia, ghiaia) e Sport. Essendo una Trail Hawk è dotata anche delle ridotte, ma ne parleremo in un’altra occasione. Anche perché stiamo esaminando la Jeep nel comportamento su strada. L’occasione per il nuovo test ce lo offre ce la offre una sosta al grill, o meglio la successiva ripartenza: così seleziono la modalità Sport e utilizzo il cambio manuale comandato dalla cloche, perché ritengo sia ancora il modo più rapido per cambiare marcia. Schiaccio a fondo l’acceleratore e di 7 secondi sono a 100 km/h. Per arrivare a casa sarei al limite dell’autonomia combinata, e per guadagnarne quanto basta faccio una sosta a metà strada, a Verona, a di fuori di un’azienda dell’automotive che  ne mette a disposizione due del tipo a ricarica rapida. La sosta ci permetterà di guadagnare una cinquantina di km in modalità elettrica, oppure di arrivare a destinazione con un consumo minore di carburante; ecco le colonnine, sono a rigenerazione rapida della batteria: Jeep Compass 4Xe è ibrida plug in, ovvero per ricaricarla la dobbiamo collegare con il cavo in dotazione alla rete domestica o a una colonnina. Fra quanto sarà pronta? La ricarica o rigenerazione della batteria avviene in movimento, in decelerazione o in frenata, o lasciando l’auto collegata alla colonnina per un’ora e 50’. Se si tratta di una colonnina di ultima generazione l’operazione si potrà compiere in un’ora e mezza. A casa ci vuole più tempo e la ricarica completa può avvenire in 2 h 50’. Perché abbiamo fatto questa sosta per ricaricare le batterie? Perché poi la propulsione combinata ci permetterà di completare il viaggio senza la paura di rimanere a secco. Questa Jeep ci assicura dunque una buona accelerazione ed è divertente e sicura anche nella guida extraurbana. Dispone infatti di un sistema anticollisione di ultima generazione che tiene conto anche dei rischi di collisione laterale. Proseguiamo il viaggio di rientro ‘approfittando’ della qualità del sistema di info-intrattenimento di bordo Alpine. Possiamo anche apprezzare la qualità del confort offerta dai sedili per il conducente e il passeggero. Trattandosi di una vettura con una elevata vocazione al fuoristrada non mancano le protezioni antiurto nell’abitacolo, né i punti per potersi aggrappare quando l’auto fuoristrada assumerà inclinazioni particolari o starà superando un tratto dal fondo particolarmente vario e accidentato, e mentre le sellerie sono in finta pelle di alta qualità i sedili sono comodi. Quelli anteriori, regolabili elettronicamente, sono sia riscaldati che raffrescabili: non ci resta che provare. Ci avviciniamo alla città, ed ecco una strada bianca, il fondo scorrevole e accattivante. Inizia dopo un guado, in secca in questo periodo. Così… Beh, questo ve lo racconto la prossima settimana. #charlieinauto3/315

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#testdrive #JeepCompass 4Xe tecnologia ibrida al servizio del fuoristrada

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Un motore di soli 1332 cc capace di erogare con l’unità elettrica ben 240 CV E’ il risultato della transizione-incertezza verso il futuro della mobilità I nostri lettori più attenti ricorderanno che tempo fa abbiamo provato la Jeep Compass, era la versione diesel nel modello Trail Hawk, che è il marchio assegnato alle vetture della Casa americana specializzate nel fuoristrada spinto, capaci di arrampicarsi dappertutto. Da allora, pochi anni, la tecnologia si è evoluta, forse anche per necessità, per adattare le auto alle esigenze della sostenibilità ma anche, e non guasta, per proporre prestazioni migliori ma anche consumi alla portata di un più ampio numero di automobilisti. Diesel, benzina, biocombustibili nei quali il nostro Paese è all’avanguardia per la ricerca e lo sviluppo, idrogeno. Tutte queste opzioni hanno gettato lo scompiglio tra le Case automobilistiche, colte impreparate da direttive comunitarie forzose in merito alle quali poi la stessa Ue è rientrata. L’opzione più indolore che i produttori dell’automotive potevano adottare in attesa di orizzonti più chiari, tuttora non delineati,  era quella di una fase di transizione, o di attesa, utilizzando la tecnologia a disposizione per aggiungere qualcosa in più che assegnasse rinnovato interesse all’acquisto delle autovetture. Così si è fatta strada la tecnologia ibrida, che utilizza i motori endotermici, che bruciano combustibile fossile, per ora prevalentemente a benzina anche se è allo studio la versione ibrida anche per i diesel, affiancati da tecnologie e sistemi elettrici di affiancamento, diversi quasi per ciascuna delle auto di nuova produzione, ed ecco le auto ibride, capaci di ridurre sensibilmente i consumi, anche se è sempre fondamentale lo stile di guida, ma nel contempo di garantire performance superiori. Jeep non poteva non valutare le opportunità di questa tecnologia per il mondo fuoristrada. I benefici li abbiamo già provati sulla Jeep Sahara Wrangler, molto più voluminosa, quindi anche pesante rispetto alla Compass 4Xe Trail Hawk che stiamo provando. Avete capito già che è un modello a quattro ruote motrici, quindi in grado di districarsi agevolmente dalle difficoltà più intricate del fuoristrada, ma anche di garantire sicurezza e una tenuta di strada superiore e diversa rispetto alle auto a trazione anteriore o posteriore sulle strade di ogni giorno. Ciò che ci ha colpito subito, quando ce ne hanno proposto il test drive, sono state le prestazioni: da un motore a benzina di ‘soli’ 1332 cc è possibile ricavare, sommando quelle dell’unità elettrica, ben 240 CV. Ciò si tradurrà in spunto e accelerazione, ma come vedremo anche nella capacità di superare gli ostacoli del fuoristrada. Ma andiamo per ordine. Dal pardo stampa di Stellantis per l’Italia del Nord che si trova nella zona di San Siro, accanto alla sede del Milan Club, ci dovevamo spostare nel cuore di Milano, circa mezzora di percorrenza. La Jeep Compass 4Xe, come la Wrangler Sahara ibrida che avevamo provato, è in grado di percorrere 50 km in modalità elettrica, quanto basta per un uso quotidiano cittadino. Dovendo poi affrontare il trasferimento fino a casa si trattava di rabboccare il ‘pieno’ della batteria. Così abbiamo raggiunto le colonnine di media potenza nella zona di City Live. La Compass 4Xe è un modello plug-in, ovvero la ricarica della sua batteria avviene oltre che in movimento, in decelerazione e in frenata, collegandola con il cavo in dotazione alla colonnina di ricarica, ed è di ultima generazione. Ovvero, in una colonnina come quella scelta rigenera completamente la batteria in 1 h e 50’, in quella rapida il tempo più o meno si dimezza. Se ve la portate a casa, con le colonnine domestiche che alcuni hanno installato anche stimolati dalle agevolazioni statali e regionali, il tempo di ricarica è di 2 h e 50’. È uguale se utilizziamo la rete domestica mettendo fra la Jeep e la presa di corrente l’accessorio in dotazione, come lo è il cavo di connessione. Dopo l’anteprima della notevole dotazioni di indicatori, spie, schermi dei quali la Compass ibrida è dotata, che ci ha accompagnato nelle strade della città, ci godiamo la pausa di relax prima del rientro e raggiungiamo, per provare com’è, un ristorante bio nella zona di via Brera. Noterete l’abbigliamento ancora invernale: l’interesse che le nostre prove destano nelle Case ha amplificato il numero di prove da effettuare. Per questo siamo un po’ in ritardo e la pubblicazione di #charlieinauto su #liberoblog.it avviene con un po’ di ritardo, con il solo scopo non ridurre il numero di puntate dedicato a ciascun modello e offrirvi una descrizione più completa dei modelli in prova. #charlieinauto3/313                       #provavintage

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