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#testdrive Le nuove Dacia sono fuoristrada agili anche sulla neve

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Neve sull’Altopiano del Cansiglio dove Jugger Bifuel non ha avuto incertezze Molto spaziosa è versatile anche sulla neve dove si guida in sicurezza La nuova linea dei SUV della Dacia si sviluppa attorno al concetto di fuoristrada. Infatti, Sandero Steepway, Duster e Jogger, le abbiamo testate tutte nella nuova e azzeccata alimentazione bifuel, benzina e/o gas GPL, sono vetture crossoover. Appena si sale a bordo, questa ‘vocazione’ ci si svela esaminando i comandi, che spesso contengono l’attivatore per le funzioni per una guida ottimale anche su sabbia, sassi, neve. Poi, procedendo con il test drive la particolare propensione ad attutire le oscillazioni e le asperità de fondo stradale ci rivela assetti dedicati. La conferma arriva dall’osservazione dall’esterno dei passaruota e dell’altezza da terra del fondo dell’auto, adeguati al fuoristrada. Ciononostante sono tutte parimenti comode e confortevoli sia per il conducente, docili alla guida, che per tutti i passeggeri. Anche, in questo caso, sulla Jogger, per quelli piazzati sui due sedili ‘supplementari’ in coda. Supplementari soltanto perché sono installati alle spalle dei sedili posteriori e sbucano dal fondo di un ampio bagagliaio, ma divengono sedili a tutti gli effetti. Ai loro occupanti sono dedicati due efficaci deflettori che si aprono a compasso verso il montante del portellone posteriore. Crosso over, o meglio, visto che scriviamo nella nostra lingua madre, fuoristrada, dovrebbe significare anche sicurezza e affidabilità perfino su fondi innevati. Non ci resta che verificarlo. La stagione invernale sta andando avanti, verso la primavera, ma qualche strada di montagna o nel bosco resa ancor più suggestiva dal manto candido della neve ci dovrebbe essere ancora. Così, proviamo a salire in quota, ma noi che abitiamo a nordest siamo fortunati, perché a poco più di un’ora di strada dal mare ci troviamo catapultati nei fantastici scenari dell’arco alpino. In questo caso raggiungiamo l’altipiano del Cansiglio, tra la montagna pordenonese e le dolomiti bellunesi, che si apre a poco più di mille metri di quota. Già, poco più… per questo, su gran parte del pianoro la neve si è già sciolta. Non che il paesaggio e i panorami non più mascherati dalla neve non siano ugualmente suggestivi, però a noi serve altro. Abbiamo bisogno di una valle o valletta riparata dove il sole non batte a lungo e nella quale si è conservata ancora la neve, magari quella caduta fugacemente la notte precedente. L’idea è quella di cercare di imboccare le strade delle malghe, che da quassù, sempre in quota, portano arrivano fino al Piancavallo e oltre. Siamo fortunati, perché oltre i campi da golf, quasi scendendo verso Tambre e il bellunese ce n’è una che fa al caso nostro: si infila nella valle e poi sbuca su un varco panoramico ai margini dell’altopiano, rivolto verso la pianura pordenonese e trevigiana. Prima però facciamo il punto della situazione: questa Dacia Jogger è bifuel, ma abbiamo visto che marciando a benzina o a gas il rendimento e l’efficacia della trazione non cambiano. Però è a due sole ruote motrici, il che in ogni caso non è un dramma perché sono motrici le ruote anteriori e poi di neve ne abbiamo percorsa tanto, tra l’altro per gra parte su auto a trazione anteriore, anche in gara. Le gomme? Sono invernali, non al pieno del battistrada ma scanalature e lamelle sono ancora sufficienti per catturare la neve che rimanendovi attaccata farà resistenza allo slittamento sulla neve o sul ghiaccio presenti abbondantemente sulla strada. Un solo dubbio: il motore è di ‘soli’ 999 cc, ed è a tre cilindri, ma è coadiuvato da una turbina che consente di utilizzare rapidamente i 110 CV, 47 kW a disposizione. Appunto, parte di scatto e scarica nervosamente la potenza, più che sufficiente a terra. Ed è proprio questo il punto: l’aderenza in trazione? La giornata è ancora abbastanza lunga, quindi, se ci dovessimo bloccare qui avremmo tutto il tempo per chiedere assistenza prima dell’arrivo della notte. Inoltre la malga in fondo alla strada è abitata anche d’inverno. cpsì ci proviamo: salgo a bordo e come ci avevano insegnato i ‘vecchi’ piloti, ovvero convincendoci di avere un uovo sotto al pedale dell’acceleratore. Un uovo da non rompere assolutamente, pena la squalifica, oltre a un bel lavoro per ripulire il pavimento e il pedale dell’auto. Il segreto della guida su neve e ghiaccio consiste nel partire lentamente, all’occorrenza sfrizionando, e accelerando soltanto negli istanti nei quali abbiamo la sensazione che le ruote abbiano acquisito aderenza. E va così, raggiungiamo rapidamente la malga, che è anche un B&B, in tempo per l’ora del the, accompagnato però dal gustoso latte di montagna. Per il ritorno? Ormai abbiamo preso confidenza con la Jogger bifuel, e rientriamo senza inconvenienti sulla strada principale sula quale l’asfalto è oramai pulito. #charlieinauto3/419    #provavintage  

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#testdrive #Dacia Sandero: la versione fuoristrada promossa anche in montagna

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La Stepway in salita, su sterrato e neve garantisce una guida sicura Controlli di trazione di fascia alta per non impensierirci nella neve Dacia Sandero Stepway, fuoristrada bifuel, un’auto che ci offre la grande opportunità di spostarci con il GPL spendendo la metà rispetto alla benzina o al diesel. E noi, questa opzione la intendiamo sfruttare pienamente: ci consentirà di effettuare test drive in relax, senza dover fare i conti con i consumi che per certe auto sono elevati, come pure non avremo bisogno di cercare le rarefatte colonnine elettriche di ricarica, tra l’altro in città spesso occupate. Ricerca, che al momento nel nostro Paese, ma credo non solo da noi, rende gli spostamenti spesso avventurosi, o quantomeno vincolati a uno studio preliminare sul tragitto per anticipare dove e come effettuare le ricariche, quindi dove fare tappa sui tragitti medio-lunghi. Ma le auto elettriche offrono anche dei vantaggi, specialmente se impiegate nei centri urbani o su tragitti abituali. Ecco, per i viaggi su media e lunga distanza ci viene in mente l’utilità del ruolo che nei rally svolgono i copiloti, che non è limitato alla lettura delle note al pilota, ma si estende alla organizzazione degli spostamenti, degli appuntamenti con l’assistenza che è l’equivalente della sosta alle colonnine di ricarica anche se il tempo di sosta richiesto è ovviamente sensibilmente diverso, dello studio e organizzazione dei tragitti di spostamento, qualora non siano vincolati dal regolamento della gara. Quindi? Dunque, questa volta ci concediamo una escursione in montagna. Il nostro obiettivo?  Verificare la vocazione della Stepway per la salita e il fuoristrada in montagna, ammesso che sia possibile praticarlo perché ècaduta  nuovamente la neve oltre i 1000 m. Abbiamo già detto che il rendimento tra l’utilizzo dell’auto a benzina o a GPL è leggermente inferiore nell’utilizzo del gas quale combustibile. E in salita? In salita, accanto alla tenuta di strada che è rassicurante in tutte le condizioni, Sandero conferma un’azzeccata scelta dei rapporti con il cambio a 6 marce.  inoltre, dal motore da 100 CV emerge l’efficacia della coppia di 150 Nm a disposizione, che per un tre cilindri di 999 cc è un valore interessante. Infatti, ci consente di ripartire dai tornanti stretti in salita senza incertezze, e lo stesso sarà per le partenze sulla neve. Una caratteristica che ci permetterà anche di risparmiare nei consumi. Probabilmente è proprio il rendimento del motore che a permetterci di mantenere nella norma i consumi anche in salita, ma, ripeto, stiamo provando la Stepway a GPL, quindi con costi di gestione dimezzati rispetto a quelli necessari per gli spostamenti a benzina o a gas. Arriviamo in cima ed ecco che ci si presenta un bel tratto di strada bianca, scorrevole, probabilmente un parte di una pista forestale aperta al pubblico. I test drive vengono svolti spesso, ove sia possibile, spingendo sull’acceleratore, alla ricerca delle criticità che possono emergere da segnalare ai lettori. La Dacia Sandero Stepway, ricordo che si tratta della versione adatta al fuoristrada anche se il modello come gli altri più recenti della Casa del Gruppo Renault nasce come crossover. Anche nella frenata i sistemi di controllo di livello avanzato ci risparmiano ogni timore e la nostra prova sullo sterrato dà i risultati attesi. Ma ecco finalmente la neve. Questo esemplare della Sandero è a trazione anteriore, così la guida sul fondo con il più basso coefficiente di aderenza possibile risulta facile anche in queste condizioni. Non è neppure necessario guidare tenendo il piede leggero sull’acceleratore perchè ci pensa l’elettronica a controllare l’aderenza delle ruote al fondo innevato. inaspettatamente, ci addirittura soltanto quassù che l’auto aveva mantenuto in  memoria la nostra scelta tra le modalità di guida: era ancora nella funzione Economy. l’avevamo inserita non soltanto per risparmiare gas nello spostamento, ma per valutare fino a che punto un motore di 999 cc tre cilindri alimentato a gas possa appagare le nostre esigenze e non soffra nell’uso off road in montagna. Così, pur se utilizzata in modalità ‘risparmio’ la stepway si muove agile anche sulla neve, sfruttando la riserva di potenza e trazione derivanti dall’uso delicato dell’acceleratore che ci impone il fondo innevato. Anche grazie ai controlli elettronici la Stepway riduce al massimo i nostri interventi per rimanere sui solchi della strada innevata, ed è in grado di erogare in modo fluido e controllabile la potenza necessaria per le correzioni e una marcia sicura. Quindi, a conclusione di questa prova, terminata con il ritorno a valle dopo la lunga discesa affrontata in sicurezza fino al fondovalle grazie a un impianto frenante all’altezza dell’auto , anche a conclusione di questa tappa, la 416. dei nostri testdrive, questa Dacia Sandero Stepway Bifuel, ovvero la versione cross over di un’auto già fuoristrada, possiamo dire che l’auto è promossa. #charlieinauto3/416    #provavintage #daciaitalia  #daciasanderostepway  #montagna  #testdrive  #testroad  #neve #crossover

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#Daciaduster #Bifuel Divertente in montagna anche a GPL

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Privilegiamo gli spostamenti a gas come gran parte dei proprietari Tenuta di strada, spunto con la coppia di 170 Nm, impianto frenante: promossa anche sui passi alpini Due serbatoi, per la benzina da 50 l e per il gas GPL da 33,6 l, un peso di 1250 kg, un buon rendimento del motore da 996 cc, il cambio ben calibrato a 6 marce consentono un consumo di 4,5 l x 100 km, e rendono la nuova Dacia Duster Bifuel un’auto sostenibile, senza dover rinunciare alla sua vocazione crossover. Abbiamo visto che è affidabile, sullo sterrato come nelle condizioni più difficili, e visto che dispone di una coppia massima di 170 Nm a 2450 giri vediamo se ci è utile e andiamo a verificare autonomia e rendimento in salita e in montagna. Una strada che fa al caso nostro è quella che da Sacile, dalla pianura pordenonese e dalla pedemontana sale sull’Altipiano del Cansiglio. È una strada cara ai ciclisti e ai motociclisti, e per questo, specialmente nel primo tratto stretto dopo avere attraversato le vigne del Glera, la varietà con la quale si produce il Prosecco. e con le curve impegnative e tornanti che seguono è bene essere prudenti. Partiamo ovviamente a gas GPL, perché assicura maggiore rendimento. Questa, che è l’ultima versione della Dacia Duster, ancor più di quelle precedenti non risente delle abitudini di guida del conducente con una guida fluida e sicura anche nelle ripartenze in salita. La coppia massima a 170 Nm è d’aiuto proprio in queste condizioni. Già detto ampiamente di confort e accessori, ricordiamo che monta gomme invernali performanti e ci permetteranno di divertirci, specialmente in discesa, ma anche con bassa o scarsa aderenza, mentre la trazione anteriore ci metterà del suo per farci superare i tratti innevati e ghiacciati o lo sterrato granuloso delle piste forestali, come quelle che vanno verso il circuito delle malghe del Cansiglio. Anche se non potremo raggiungerle, perché il percorso dedicato, l’unico da affrontare in auto, in inverno non è interamente praticabile per l’innevamento. Il baricentro basso, forse anche il secondo serbatoio per il gas, ne aumentano la stabilità e la tenuta in ogni condizione. La situazione meteo di primavera, anche se siamo in mezzo alle Alpi, ci da’ modo di spingere sull’acceleratore per avere la conferma dell’efficacia dell’alimentazione a GPL. Ovvero di cercare di capire la differenza tra l’utilizzo a benzina e quello a gas, che è percettibile soltanto in condizioni estreme. Poi imbocchiamo una strada che ci conduce nel cuore della foresta del Cansiglio, come accennato, e verso le malghe, tra le Regioni del Veneto e il Friuli Venezia Giulia. La Dacia Duster Bifuel anche in queste condizioni, un mix tra lo sterrato e tratti di asfalto sconnesso, è divertente e confortevole nel contempo. Così, ci siamo ritrovati in un viottolo stretto con una frana che non ci permetteva di ripartire. Di grande aiuto è stato il sistema di telecamere a 360 gradi, per poter vedere esattamente dove stavamo posizionando le ruote della nostra auto. Sbucando sull’altopiano del Cansiglio da una delle splendide piste e strade che scorrono nel bosco ci imbattiamo in una strada completamente innevata e ghiacciata, e anche in queste condizioni i controlli elettronici per l’assistenza alla guida della Dacia Duster ci supportano adeguatamente. Ora ci possiamo godere il paesaggio e l’estensione del pianoro che rivela numerosi scorci e paesaggi suggestivi, assieme a numerose occasioni di trekking e svago, per le camminate in mezzo alla natura . #charlieinauto3/385  #provavintage

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#testdrive #Jeep Compass 4xe Trail Hawk Suv fuoristrada performante

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Sincronia tra motore a benzina ed elettrico: una 4×4 decisamente sicura La modalità EV per attraversare zone protette senza disturbare la natura Ma prima una prova di accelerazione all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’ Prima di spingerci verso la montagna avevamo fatto visita all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’, che gentilmente spesso ospita le nostre prove di accelerazione. Il contesto è interessante, come lo è per gli appassionati del volo che vi arrivano da oltre le Alpi, fanno tappa qui per il rifornimento e proseguono, o con altri mezzi per visitare il Friuli Venezia Giulia, o sempre in volo verso altre regioni della Penisola o le coste adriatiche.  Ora, siamo arrivati alla base della salita prescelta. Ora possiamo scegliere tra far decidere il rapporto del cambio più conveniente al cambio automatico oppure scegliere noi con la cloche posizionata sul tunnel centrale tra le sei marce a disposizione. Possiamo anche selezionare con una leva accanto alla cloche del cambio la modalità di guida che ci serve. Visto che per ora il fondo stradale è pulito e asciutto attiviamo la modalità Sport per ottenere le massime prestazioni. Così saliamo veloci pur essendo a bordo di una fuoristrada mentre la trazione posteriore ‘elettrica’ la rende un’auto ancorata all’asfalto anche nella guida sportiva su asfalto. Questo grazie alla trazione integrale controllata. Inoltre, se premiano sul pulsante che attiva la Massima rigenerazione della batteria disponiamo anche di un ulteriore effetto di decelerazione al rilascio dell’acceleratore, mentre la guida diviene ancora più divertente e fluida. Il mix tra il motore a benzina e quello elettrico rende la salita brillante. Anche se il ritorno in discesa ci consentirebbe di rigenerare con efficacia la batteria grazie alle frenate, sappiamo che sul pianoro sono attive dallo scorso inverno due colonnine di ricarica,  e per poter continuare a testare l’efficacia del sistema ibrido Jeep abbiamo bisogno di viaggiare con la batteria sempre sufficientemente carica. Giunti qui sopra, sull’altopiano, non vogliamo rinunciare all’opportunità di visitare i boschi nella modalità ‘silente’ EV, che la Jeep Compass Hybrid è in grado di mantenere con il motore elettrico per una quarantina di km; autonomia che qualora disponiamo di un impianto fotovoltaico diviene è utile per l’utilizzo dell’auto per gli spostamenti limitati o cittadini che potremo compiere a costo Zero. Un’opportunità che avevamo testato con efficacia sulla Jeep top di gamma Wrangler Sahara 4xe, molto più pesante ma non meno sostenibile. In modalità elettrica per immergerci nella natura Ritornando al nostro test, in modalità EV riusciamo a spostarci nel bosco senza rumore, e a incrociare un branco di caprioli; più avanti siamo ‘sfiorati’ dal volo di un’aquila reale forse incuriosita dall’alto da questo oggetto che si sposta silenzioso oppure richiamata dal sound sintetico emesso dalla Jeep per avvisare del suo passaggio. Né è trascurabile il fatto che in modalità elettrica non abbiamo disturbato la tranquillità di escursionisti e turisti, né degli sciatori che in questo periodo raggiungono numerosi Piancavallo, la località montana del Pordenonese. Ci avviciniamo alle colonnine: con il cavo in dotazione colleghiamo l’auto e ci basterà un’ora per ricaricare la batteria fino all’80 per cento della sua capacità. valore che pur corrispondendo  al suo massimo rendimento ne preserva la durata. In attesa della ricarica ci dedichiamo alla ‘tradizionale’ tappa di ristoro pomeridiano all’Angolo di Jasmine, per una fetta di Sacher con panna e una cioccolata calda. Ripartendo troviamo finalmente una strada ancora innevata. Sfruttando la guida a trazione integrale percorro un tratto ghiacciato in piena sicurezza. Poi, sulla neve la Compass Trail Hawk si lascia guidare docilmente, confermando la sensazione di sicurezza che ci aveva trasmesso sullo sterrato. Ora pensiamo alla discesa. La combinazione motore-capacità di rallentamento in decelerazione rende la guida anche in questo caso divertente e sicura, quasi come se non si trattasse di un veicolo che è nato specificamente per il fuoristrada. D’altro canto, la Compass è un’interpretazione confortevole del fuoristrada. A valle, costatato che l’auto aveva ricaricato interamente la batteria possiamo mentre registriamo un  livello ridotto dei consumi. Rieccoci a un nuovo ‘trasferimento’: ora ci godiamo il sound dell’impianto stereo di bordo che è un sistema Alpine molto potente. #charlieinauto3/318                        #provavintage 

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#testdrive: Con Mazda 2 Hybrid si guida in sicurezza anche sulla neve

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Sfruttando la modalità frenante della rigenerazione della batteria Full-hybrid con versatilità non banale per un’auto dichiarata come city car Mazda 2 Hybrid, come abbiamo visto è densa di accorgimenti e dotazioni elettroniche, ma mantiene la duttilità e la maneggevolezza di una city car, in qualsiasi situazione. Qualsiasi? Ne siamo sicuri? Anche sullo sterrato ha confermato le qualità di tenuta e sicurezza di un motore a benzina, rotante com’è tradizione della Casa giapponese, elastico, di 1490 cc, reso brioso dall’apporto del motore elettrico. Trazione anteriore, comportamento tipico da trazione anteriore, equilibrato ulteriormente dai controlli antislittamento e per favorire l’aderenza delle ruote. Favorire, non garantire. Perché il fattore umano gioca sempre un ruolo determinante nella guida in condizioni particolari, a meno che non ci si sposti a passo d’uomo, ma si tratterebbe di un comportamento al volante certo estremamente prudente, comunque non privo di rischi e certamente non consono al nostro ritmo della vita quotidiana. Oggi, ultima puntata che dedichiamo a quest’auto, racconteremo esclusivamente della guida della piccola-grande ibrida giapponese. Per questo, andiamo in montagna. Certo, se siamo abituati a chiedere il massimo al nostro propulsore e ad assecondarlo con la marcia adeguata per ottimizzarne le potenzialità e il rendimento, in questo caso, vi ricordo, ci dovremo ‘accontentare’, in salita, di giocare con l’acceleratore. Mazda 2 Hybrid è infatti dotata della trasmissione a variazione continua e-CVT, che dispone di una infinità di rapporti, e sceglie per noi, istantaneamente quello più adatto. Attacchiamo la rampa e Mazda 2 conferma la sua adattabilità alle condizioni più disparate. D’altro canto, anche se continuassimo a considerarla una semplice city car, teniamo conto del fatto che nelle nostre città di incontrano strade con le condizioni più disparate, tra le quali, anche salite ripide e impegnative. Tornante, ripartenza, tornante, ecc.: se la cava bene e ai 116 CV sopperiscono adeguatamente il fatto che il motore è un 1500 cc mentre il motore elettrico accelera la ripresa. Arriviamo in cima alla nostra salita ed ecco la neve: le gomme che monta sono invernali, così proseguiamo senza incertezze, anche vista l’antica esperienza con la trazione anteriore. L’auto rimane in carreggiata anche accelerando un po’, mentre accelerando le ruote mantengono l’aderenza in accelerazione. Un dato interessante: nella modalità di guida B, quella che aumenta la capacità di autorigenerazione della batteria, ovvero l’intensità dell’effetto frenante in fase di rilascio dell’acceleratore, abbiamo riscontrato che questa utile opportunità ci è consentita anche sulla neve. Su una bella strada innevata proviamo a fare a meno del pedale del freno quando ci serve rallentare con decisione, e anche con questa modalità di decelerazione l’auto giapponese non si scompone. Ah, ecco vicino a noi due colonnine di ricarica. Mi fermo, sto per scendere per collegare la Mazda con il cavo di ricarica, ma fortunatamente ricordo in tempo che si tratta di una full-hybrid, cioè si ricarica la batteria da sola e non deve essere collegata alla presa di corrente o alla colonnina. Vabbè. Premo con un dito sull’evidente e rassicurante pulsante per l’accensione che ha scritto sopra Power, e riparto. Rientro percorrendo la stessa strada, ovviamente in discesa, e continuo a divertirmi sfruttando al meglio l’effetto frenante della modalità rigenerativa della batteria: B. guidare con le mani e un solo piede, sul pedale dell’acceleratore, oltre che più rilassante è davvero divertente. #charlieinauto3/313                               #provavintage    

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#testdrive : #Mini #Clubman in perfetto stile inglese è efficiente sulle strade innevate

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Più larga e lunga anche sulla neve può competere come al Monte Veloce e rassicurante anche nel misto veloce Adesso capisco perché il mio naviga, che da poche settimane può finalmente aspirare alla Patente A, insisteva per disporre di un piumino nuovo, effettivamente quello in dotazione si era rimpicciolito dall’anno precedente o più probabilmente si era ingrandito lui, e mi indicava una svendita per poterlo acquistare a un prezzo più conveniente. Si sa, è una Casa di moda specializzata e anche i miei piumini con questo marchio hanno sempre garantito calore, duttilità, morbidezza, durata confacenti alle attese. Ma niente marchette pubblicitarie altrimenti penserete che si tratta di un nostro sponsor. Non è così. Per accontentarlo, a scuola si guadagna questi bonus, ma anche a casa, abbiamo girato per un grande magazzino centralissimo, specializzato, poi anche nella sede milanese della Casa: eravamo però stati preceduti, e l’unica prova dell’esistenza del piumino, meglio un piumone, rimasta, era l’esemplare in esposizione nel negozio ufficiale, peraltro, per regolamento interno non in vendita e comunque di colore celeste. Per quegli strani casi della vita, e della sorte, mentre gli era stato suggerito di verificare on line l’eventuale disponibilità in altri punti vendita italiani dai quali gli sarebbe potuto essere spedito, ha scoperto che l’ultimo rimasto si trovava, lo sapete dove? In un negozio a meno di un km da casa, peraltro di amici. Quando ho ritirato con lui questa Mini, mi è venuto il sospetto che avesse sbirciato nella mailing che intrattengo periodicamente con gli addetti stampa delle Case per concordare le prove. Perché il piumino era degli stessi colori della Clubman JCW, ovvero il verde corsa inglese con due fasce bianche. Infatti, l’abbinamento tra la nota casa italiana di capi anche tecnici invernali, e non solo, e un marchio tra quelli nati e cresciuti per i giovani nel mondo dei social, ha generato un giaccone da sci che, guarda caso, ha gli stessi colori della nostra Mini Clubman JCW. Quindi? Quindi andiamo a provarlo! O meglio, andiamo a provare l’auto sulla neve e sul fondo con scarsa tenuta. Quando ci mettiamo al volante, avvicinandoci alle 200 auto provate in 4 anni di #charlieinauto, a volte siamo colti da una crisi di identità: sono un driver, un pilota, un automobilista della domenica, un viaggiatore slow… Ma soprattutto, l’auto sulla quale sto seduto che cos’è, e qual è? Tanto sono stati rapidi i cambi, che spesso mi è successo, al termine di un convegno, un incontro, o anche alla uscita dal cinema, di non riconoscere l’auto che avevo in dotazione tra le tante nel parcheggio esterno. Ma che cosa mi posso o devo attendere in una staccata, in un tratto improvvisamente ghiacciato, schiacciando a fondo il pedale dopo un tornante, guidando ritmicamente nel misto veloce dall’auto che ho in prova: una guida sicura, l’emozione di un mezzo da poter portare al limite, la tranquillità di un’auto da gran turismo… Riepilogando: si tratta di un 2000 cc, diesel, da 190 CV. Infatti è la Mini Clubman Cooper SD4all con allestimento JCW. I posti a bordo sono comodi ma nel contempo sicuri per spostarci anche a lungo, mentre la parte ‘ciclistica’ è adeguata alle prestazioni che, con una curva di coppia alta, anche se apparentemente la potenza non è delle più elevate, sono rassicuranti. Il fatto che questa Mini sia più larga delle altre, con quel gioco a incastro che spesso i progettisti concretizzano per mettere insieme accessori, potenzialità e caratteristiche, le assegna una tenuta di strada sull’asfalto, anche veloce, che è molto elevata. Abbiamo già detto che anche ‘tirando’ questa Mini ha consumi contenuti, assicurati anche dal motore diesel, e il suo utilizzo in montagna è molto divertente. Così, puntiamo con decisione su una delle strade, aperte anche se innevate, a nostra disposizione. Non ci poteva che essere una conferma: l’avevamo già provata in anteprima su un circuito innevato, ma sull’imprevedibilità, che è sempre prevedibile, di una bella strada innevata ha confermato le sue doto di affidabilità e la sicurezza garantite dal sistema elettronico di controllo di trazione sulle 4 ruote, sulla frenata, sull’assetto. Il che ci permette di esagerare un po’ e guidare in puro divertimento tra il Piancavallo e il Lago di Barcis, sempre con consumi sostenibili. #charlieinauto3/268

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#testdrive : arriva dal nuovo film di #Spiderman e ora vediamo com’è nella neve

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La Hyundai Tucson da 230 CV trasmette sicurezza anche sul fondo gelato Un’escursione fino in fondo in una delle valli più fredde Abbiamo visto che la nuova Tucson della Hyundai guarda al futuro. Non a caso compare nel nuovo film Spiderman divenendo così un’auto simbolo per i giovani fan dell’Uomoragno. Il nuovo design mira a evidenziare il suo carattere deciso anche se non del tutto appariscente bensì quasi sotto profilo. In effetti 230 CV, anche se camuffati in parte dalle performance del motore elettrico da 45V che compensa quelle già brillanti del 1600 a benzina, non sono pochi. Così, come abbiamo fatto altre volte, non ci resta che andare a provarla laddove la tenuta di strada si può rivelare più critica. Ovvero, tra le montagne innevate. Per sicurezza, anche se è ancora inverno, ci andremo a infilare in una delle vallate più fredde del nostro arco alpino che è la Valsaisera, nel Tarvisiano. È una chicca per gli appassionati della montagna e del mondo della natura, il Paradiso dei fondisti per antonomasia, perché è percorsa da una pista che scorre tra il bosco, il torrente innevato, la malga, un’ex polveriera, e risale, o discende l’intera vallata, da Valbruna alle pendici del Jof Fuart. Proprio in quell’angolo sperduto e isolato da creste altissime si registrano le temperature più fredde del nordest. Anche a me è capitato di arrivarci, quando ancora lo sci nordico, o da fondo, si praticava esclusivamente spingendosi con il passo alternato, e non ancora con la tecnica più veloce e performante, meno faticosa, del passo pattinato, in una delle giornate trabocchetto. Il clima era splendido, sole lucente, l’aria tersa ancorché gelida, la temperatura fresca ma, sciando, sopportabile. Arrivato al nono km del primo di due giri, quindi già quasi al giro di boa, all’epoca i 40 km alla volta erano la prassi, ho deviato verso il fondo della vallata e seguendo la pista così com’era tracciata sono finito nella zona in ombra: quasi d’improvviso ho avuto una sensazione di gelo scendere fin dentro i polmoni, e mi si sono perfino congelate le lacrime accanto agli occhi, dove non erano riparati dagli occhiali. Preso alla sprovvista ho accelerato, ed è stata una fortuna perché aumentando la prestazione mi sono riscaldato per arrivare indenne alla malga e al punto di ristoro, un paio di km più a valle, sul tracciato di ritorno. L’oste, prudentemente al riparo all’interno del locale, mi ha confidato che due ore prima, gli Alpini che avevano un presidio oltre la Piana dell’Angelo, così chiamata perché gelida e un po’ più in alto, avevano registrato la temperatura di -27°! Questa volta non andrà così, anche se è piuttosto fresco, innanzitutto perché fa meno freddo, poi perché sarò al riparo della Tucson, che assieme a un confortevole impianto di intrattenimento dispone di un ottimo sistema di riscaldamento, anche dei sedili e del volante. Imbocchiamo la strada che sale in mezzo al bosco e provo ad affondare sul pedale dell’acceleratore. Schiaccio a fondo e in breve chiedo all’auto di scaricare i CV custoditi tra il cofano e la trasmissione, nel modello in prova anteriore. Ma la Tucson parte in progressione come se fossimo sull’asfalto asciutto e accelera senza disperdere energia, e carburante, con lo slittamento delle ruote. Facile, direte voi, sul dritto e in salita… Per fortuna la strada prosegue in falsopiano permettendoci di apprezzare lo scenario da fiaba con gli alberi innevati fin verso il Santuario del Monte Lussari, che si trova qualche centinaio di metri più in alto raggiungibile con la cabinovia. Ammiriamo tutto questo grazie al tettuccio quasi interamente finestrato. Quindi, non mi resta che togliere improvvisamente il piede dall’acceleratore. Ma ‘la musica non cambia di molto’: la Tucson mantiene la direzione che le ho imposto e anche frenando si ferma senza bloccare le ruote, nonostante in questa zona di nel sottobosco il fondo passi spesso dall’innevato al ghiacciato. Ed ecco un tratto misto. Anche in questo caso la situazione non cambia e la Hyundai trasmette la sicurezza che è capace di assicurare. Ecco la Baita del Tedesco, il ristoro con i parcheggi, ma decidiamo di andare fino in cima, alla Piana dell’Angelo, oltre il torrente Saisera, fino ai piedi dei sentieri che portano al Rifugio Marinelli e su altri splendidi sentieri per le escursioni. Siamo arrivati a destinazione. Quindi, non ci resta che parcheggiare per goderci una bella passeggiata nella neve, ovviamente nei punti dove batte il sole. #charlieinauto3/265 

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#testdrive : la nuova Hyundai Kona Electric ottimizza le opzioni per la sicurezza

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Non rinuncia alle performance con la versione da 204 CV  Nemmeno la neve mette in difficoltà il SUV super elettrico coreano L’avevamo già provata, ricordate? E’ stata la prima esperienza con un’auto full-electric, e avevamo dovuto riposizionare tutte le nostre abitudini endotermiche per individuare innanzitutto le introvabili colonnine, o quanto meno, nella nostra zona, posizionate in siti lontani dalle nostre abitudini, per poi ritarare il modo di viaggiare, programmando gli spostamenti in funzione della autonomia e dei punti di ricarica. Anche in questo caso, le colonnine fast sono comunque ancora troppo rarefatte. Per fortuna a sopperire a queste criticità, nel frattempo in parte ridotte dall’installazione di nuove colonnine sul territorio, c’erano, almeno per noi, quelle sistemate a due passi da casa, al Marina Punta Faro di Lignano Sabbiadoro. E con la Kona Electric il riposo notturno era più che sufficiente per raggiungere la ricarica completa anche senza disporre di un impianto Fast. Nel frattempo la situazione è migliorata. Sarà perché abbiamo acquisito anche la mentalità dell’automobilista dotato di una vettura elettrica, ma anche perché a due anni di distanza la Hyundai Kona Electric, versione 2022 è ovviamente stata ottimizzata. Innanzitutto raddoppiando l’offerta, perché è prodotta nella versione con motore e batterie da 39,2 o da 64 KW, il che significa disporre di un’auto con tempi di ricarica ridotti ma commisurati alla potenza della macchina, oppure di un SUV davvero performante. Poi, perché per entrambi i modelli è stata estesa l’autonomia ed è stato migliorato il rendimento. Così ora quella da 64 KW eroga ben 204 CV, e assicura 484 km di autonomia (per quella da 136 CV l’autonomia è di 305 km). Il che la rende davvero sostenibile perché riduce la necessità di ricercare i punti di ricarica e amplifica il raggio d’azione dei vostri spostamenti. In realtà, sulla notevole capacità di ricarica utilizzando il sistema che è una sorta di dinamo, come quelli che montavamo sulla ruota anteriore delle biciclette per accendere i fanalini, e si amplifica azionando la paletta di sinistra al volante, c’eravamo già soffermati nel test drive della versione precedente: era stato sufficiente discendere da una montagna impervia per una ventina di minuti frenando esclusivamente con le palette per ottenere un’autonomia vicina ai 450 km, anche dopo un lungo trasferimento in autostrada. Stavolta andiamo oltre e la Kona si è rivelata ancor più rassicurante. Ricordate il luogo comune, ma comprovato, secondo il quale la carica delle batterie, qualora esposte alle basse temperature, dura di meno? Per questo, visto che siamo in inverno programmiamo una gita in montagna. Non ad alta quota, come facciamo spesso, ma tra le dolci vallate della Carnia. Raggiungiamo il capoluogo, Tolmezzo, e ci spostiamo verso Sutrio per ammirare la magica rappresentazione dei Presepi sparsi per l’intero borgo montano. Qui, la suggestiva sorpresa che ci accompagnerà fino alla discesa verso la pedemontana friulana: una silenziosa, morbida, sempre affascinante nevicata. Una sorpresa che non ci ha certo colti impreparati, perché la Hyundai è dotata di gomme invernali adeguate alla potenza, è a trazione anteriore, ma soprattutto dispone di una dotazione elettronica di alto livello. La guida assistita l’abbiamo riprovata nel trasferimento. Quella su fondo con scarsa aderenza anche, ma con la neve fresca, il test sarà ancora più rassicurante. Sulla Kona Electric, che dispone anche dei sedili riscaldati, i comandi delle funzioni sono concentrati sul tunnel davanti al poggiagomiti del conducente. Da lì si decide che risposta avere dal motore e la modalità di guida: Eco +, Eco, Normal, Sport. Eco + serve quando la batteria comincia esaurirsi e permette di raggiungere la ricarica più vicina. Però, dovendo risparmiare l’assorbimento di corrente disattiva tutti i controlli, il climatizzatore, e i sedili riscaldati. In Eco, si risparmia energia ma l’auto rimane reattiva. Ma vediamo come si comporta sulla neve… Il test la promuove come d’altronde la gran parte dei modelli della Casa coreana grazie al computer di bordo che si occupa di garantire la tenuta di strada, evitare lo slittamento delle ruote motrici, impedire che l’auto non reagisca ai comandi o abbia reazioni impreviste. In sintesi, ci troviamo a viaggiare sotto alla fitta nevicata, quindi, prima che i mezzi antineve e spargisale entrino in azione, in piena sicurezza, come se stessimo guidando sull’asfalto sotto la pioggia. Così ci possiamo godere la bellezza del paesaggio innevato e gli effetti di luce creati dalla neve fresca. #charlieinauto3/265

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E’ arrivata un po’ tardi? No, è arrivata al mare Il sistema Symmetrical A WD sull’auto che nei rally ha vinto tutto e si propone nella versione superaccessoriata per le famiglie Avete mai sognato di poter vedere un paesaggio, marino, trasformarsi per mettere in mostra le diverse attrattive che presenta nelle quattro stagioni? In realtà sono pochi i luoghi nei quali ci si può permettere questa fortuna. Uno di questi è Lignano Sabbiadoro. Una lunga spiaggia dorata, che oltre sessant’anni fa ha fatto innamorare anche Ernest Hemingway, definendola ‘la Florida d’Europa’. Tanto verde che è resistito alla urbanizzazione e rappresenta ancora il ‘polmone’ naturale di questa penisola a forma di ala di gabbiano protesa verso sudest, ultima propaggine della #RivieraFriulana. L’acqua, che sotto forma di mare Adriatico a sud, e di Laguna di Marano a est e a nord. Sullo sfondo un fantastico anello di montagne che va dai primi rilievi delle isole quarnerine fino, nelle giornate rese terse dalla bora, al monte Tomba, sopra a Bassano del Grappa, sottolineate dalla fascia bianca della neve. La neve. Ecco l’elemento raro, al mare. Ma qui accade quasi una volta l’anno. Quando al passaggio di una perturbazione che fa soffiare il caldo e umido scirocco si sovrappongono le gelide raffiche della bora. Allora fiocca la neve. Lo scorso anno era successo un mese prima, a metà gennaio, quando ho provato la prima auto di #Charlieinauto. Era a trazione posteriore… Uno spettacolo! Stavolta, è capitato a fine febbraio. E il #testdrive si sposta su una 4×4. Anzi, su una Symmetrical AWD, per emozioni nuove. E per provare una trazione integrale avanzata. Chi è informato sulle auto delle ultime generazioni, ha indovinato che sto parlando di un’auto giapponese. E della grande esperienza nel fuoristrada, sulle strade di scarsa aderenza, nei rallies, qual è quella che vanta la Subaru. La Casa delle Pleiadi ha esteso i dispositivi di sicurezza passiva e attiva sull’intera gamma di produzione. Inserendola di serie su tutti i modelli. Così, dopo avere apprezzato le doti stradali, su neve e ghiaccio, su sterrato, il confort, la spaziosità della Nuova Forester, stavolta saliamo su un mito dei rallysti: l’Impreza. Quanti rally ha vinto? In tutte le condizioni. Allora, dalla scorsa puntata, vi ho spiegato che con la trazione integrale occorre tenere il muso dell’auto puntato all’interno, o alla corda della curva se si è veloci, e non togliere il piede dall’acceleratore, per nessun motivo. Sempre che la strada sua libera, ovviamente. Altrimenti occorrerà scegliere la traiettoria migliore per proseguire senza combinare guai. Quindi, tutto intorno la strada è bianca di neve. E allora? Cerchiamo una rotonda in una zona deserta, e proviamo. Anche l’Impreza dispone del sistema Symmetrical che scarica la potenza in modo differenziato su ciascuna ruota. A seconda di come la centralina decide sia più conveniente per favorire la massima tenuta di strada. In ogni condizione. E soprattutto sulla neve. Volete fare numeri al volante della #Subaru #Impreza? Scordatevelo. A meno che non escludiate tutti i controlli elettronici con i pulsantini sistemati sul cruscotto, sotto e a sinistra del volante. Come nella gran parte delle vetture d’oggi. Rifacciamo la stessa prova su una rotonda sulla quale non è ancora nevicato. Con il cambio automatico a sei marce, questo motore boxer alleggerito di 12 kg aspirato, a benzina, di 1600 cc e 114 CV, trascina con decisione l’auto. La scocca irrigidita e le barre anti torsione fissate alla scocca e non alle sospensioni con una altezza ancor più ridotta da terra assicurano una più marcata assenza di rollio, stabilità e tenuta di strada.   L’Impreza rimane incollata. Proviamo a schiacciare l’acceleratore a fondo, e a stringere la curva. Ma la deriva è quasi nulla. E la traiettoria è proprio quella che le chiediamo, anche forzando la mano, e l’andatura. Ovviamente, con la neve che ricopre l’asfalto, le linee della carreggiata non si possono vedere. Dunque, non le vede nemmeno il sistema Eyesight. Che, nel trasferimento in autostrada ci aveva concesso una guida in completo relax. Leggendo le linee della carreggiata, mantenendo la velocità impostata e rallentando da sola, all’occorrenza, in vista di auto o mezzi che erano più lenti della nostra Impreza. I consumi? Se non esageriamo, nella norma, e anche più bassi. Il posto di guida dell’Impreza sembra la cabina di pilotaggio di un aereo: molto suggestivo, con lo schermo centrale, il display più piccolo in alto al centro del cruscotto, e il ripetitore tra gli orologi dietro al volante che presentano uno sfondo azzurro intenso con le stelline delle Pleiadi che si affacciano tra i comandi touch e le informazioni. Tra le quali la visualizzazione in tempo reale della distribuzione della potenza alle ruote, il rendimento ideale, l’econometro, il ripetitore dei segnali di velocità. E i sistemi multimediali? Sono disponibili le App Apple Car Play per Iphone e Android. Ma ne parliamo la prossima volta. #charlieinauto/74  

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E’ arrivata un po’ tardi? No, è arrivata al mare Il sistema Symmetrical A WD sull’auto che nei rally ha vinto tutto e si propone nella versione superaccessoriata per le famiglie Avete mai sognato di poter vedere un paesaggio, marino, trasformarsi per mettere in mostra le diverse attrattive che presenta nelle quattro stagioni? In realtà sono pochi i luoghi nei quali ci si può permettere questa fortuna. Uno di questi è Lignano Sabbiadoro. Una lunga spiaggia dorata, che oltre sessant’anni fa ha fatto innamorare anche Ernest Hemingway, definendola ‘la Florida d’Europa’. Tanto verde che è resistito alla urbanizzazione e rappresenta ancora il ‘polmone’ naturale di questa penisola a forma di ala di gabbiano protesa verso sudest, ultima propaggine della #RivieraFriulana. L’acqua, che sotto forma di mare Adriatico a sud, e di Laguna di Marano a est e a nord. Sullo sfondo un fantastico anello di montagne che va dai primi rilievi delle isole quarnerine fino, nelle giornate rese terse dalla bora, al monte Tomba, sopra a Bassano del Grappa, sottolineate dalla fascia bianca della neve. La neve. Ecco l’elemento raro, al mare. Ma qui accade quasi una volta l’anno. Quando al passaggio di una perturbazione che fa soffiare il caldo e umido scirocco si sovrappongono le gelide raffiche della bora. Allora fiocca la neve. Lo scorso anno era successo un mese prima, a metà gennaio, quando ho provato la prima auto di #Charlieinauto. Era a trazione posteriore… Uno spettacolo! Stavolta, è capitato a fine febbraio. E il #testdrive si sposta su una 4×4. Anzi, su una Symmetrical AWD, per emozioni nuove. E per provare una trazione integrale avanzata. Chi è informato sulle auto delle ultime generazioni, ha indovinato che sto parlando di un’auto giapponese. E della grande esperienza nel fuoristrada, sulle strade di scarsa aderenza, nei rallies, qual è quella che vanta la Subaru. La Casa delle Pleiadi ha esteso i dispositivi di sicurezza passiva e attiva sull’intera gamma di produzione. Inserendola di serie su tutti i modelli. Così, dopo avere apprezzato le doti stradali, su neve e ghiaccio, su sterrato, il confort, la spaziosità della Nuova Forester, stavolta saliamo su un mito dei rallysti: l’Impreza. Quanti rally ha vinto? In tutte le condizioni. Allora, dalla scorsa puntata, vi ho spiegato che con la trazione integrale occorre tenere il muso dell’auto puntato all’interno, o alla corda della curva se si è veloci, e non togliere il piede dall’acceleratore, per nessun motivo. Sempre che la strada sua libera, ovviamente. Altrimenti occorrerà scegliere la traiettoria migliore per proseguire senza combinare guai. Quindi, tutto intorno la strada è bianca di neve. E allora? Cerchiamo una rotonda in una zona deserta, e proviamo. Anche l’Impreza dispone del sistema Symmetrical che scarica la potenza in modo differenziato su ciascuna ruota. A seconda di come la centralina decide sia più conveniente per favorire la massima tenuta di strada. In ogni condizione. E soprattutto sulla neve. Volete fare numeri al volante della #Subaru #Impreza? Scordatevelo. A meno che non escludiate tutti i controlli elettronici con i pulsantini sistemati sul cruscotto, sotto e a sinistra del volante. Come nella gran parte delle vetture d’oggi. Rifacciamo la stessa prova su una rotonda sulla quale non è ancora nevicato. Con il cambio automatico a sei marce, questo motore boxer alleggerito di 12 kg aspirato, a benzina, di 1600 cc e 114 CV, trascina con decisione l’auto. La scocca irrigidita e le barre anti torsione fissate alla scocca e non alle sospensioni con una altezza ancor più ridotta da terra assicurano una più marcata assenza di rollio, stabilità e tenuta di strada.   L’Impreza rimane incollata. Proviamo a schiacciare l’acceleratore a fondo, e a stringere la curva. Ma la deriva è quasi nulla. E la traiettoria è proprio quella che le chiediamo, anche forzando la mano, e l’andatura. Ovviamente, con la neve che ricopre l’asfalto, le linee della carreggiata non si possono vedere. Dunque, non le vede nemmeno il sistema Eyesight. Che, nel trasferimento in autostrada ci aveva concesso una guida in completo relax. Leggendo le linee della carreggiata, mantenendo la velocità impostata e rallentando da sola, all’occorrenza, in vista di auto o mezzi che erano più lenti della nostra Impreza. I consumi? Se non esageriamo, nella norma, e anche più bassi. Il posto di guida dell’Impreza sembra la cabina di pilotaggio di un aereo: molto suggestivo, con lo schermo centrale, il display più piccolo in alto al centro del cruscotto, e il ripetitore tra gli orologi dietro al volante che presentano uno sfondo azzurro intenso con le stelline delle Pleiadi che si affacciano tra i comandi touch e le informazioni. Tra le quali la visualizzazione in tempo reale della distribuzione della potenza alle ruote, il rendimento ideale, l’econometro, il ripetitore dei segnali di velocità. E i sistemi multimediali? Sono disponibili le App Apple Car Play per Iphone e Android. Ma ne parliamo la prossima volta. #charlieinauto/74  

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