auto elettrica

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#testdrive Costruito in Francia fuoristrada perpetua il mito ‘Defender’

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La versione moderna dell’offroad prodotto per 60 anni in GB dal 1946  Motori a benzina o diesel a 6 cilindri in linea derivati da BMW Espressione di potenza con 550 Nm di coppia e rispettivamente 286/249 CV E un giorno nella frequente scansione delle disponibilità del parco stampa delle Case comparve Lei, un vero fuoristrada, di quelli che ammiriamo, a distanza, sugli schermi televisivi quando compaiono percorsi quasi impossibili da affrontare, come le gigantesche dune del deserto, alte come grattaceli, sulle quali si arrampicano vincenti vetture off-road dall’aspetto tecnico ma davvero convincente. Con una grinta che condensa le potenzialità e anticipa le prestazioni delle quali sono capaci.si tratta della Ineos Grenadier, dove Ineos è l’azienda chimica di proprietà dell’uomo più ricco d’Inghilterra, Jim Ratcliffe, Grenadier è il nome del fuoristrada tuttofare ispirato dalla discoteca nella quale Ratcliffe, assieme a pochi amici fidati, ha pensato di lanciare la sua sfida al mondo dell’automotive con questo grande mezzo fuoristrada. Una sfida partita quattro anni fa con un veicolo che viene costruito a Smartville di Hambacj, in Francia, e del quale sono prodotti 20 mila esemplari l’anno per un mercato di appassionati, ma soprattutto per uso militare o di supporto per le organizzazioni di pronto intervento, per le emergenze e per raggiungere luoghi inaccessibili. Si ispira a un fuoristrada progettato per andare dappertutto, ma per andare anche oltre, per non avere difficoltà a superare le situazioni più difficili o drammatiche, e gioca subito pesante: per giustificare le dimensioni, per salire a bordo occorre essere atletici perché non dispone di pedane o predelle a scaletta per facilitare la salita perché potrebbero impattare con le asperità del terreno, monta due motori di 3000 cc. Nella  versione diesel il motore turbo a sei cilindri in linea di derivazione BMW eroga 249 CV, quello a benzina, stessa origine, arriva a 286 CV; ma la cosa più importante, in un fuoristrada, è il ‘tiro’, la coppia che arriva a ben 550 Nm. La versione che proviamo, l’abbiamo ritirata a Tavagnacco perché l’importatore è friulano, ed è Trialmaster Edition. Assieme a quella ‘familiare’ c’è la versione pick-up, ancor più tecnica. Il telaio è molto robusto, con longheroni e traverse di rinforzo e dispone di un convertitore di rapporti ZF a 8 marce, con le ridotte comandate da una leva vicino a quella del cambio automatico, che diviene manuale sposando la leva a sinistra ma ritorna a essere automatico se chiediamo al motore le massime prestazioni. La trazione è integrale permanente, ma è l’elettronica, o il conducente, agendo su un comando a interruttore installato con altri funzioni sul tettuccio, sopra al centro della vettura perché l’abitacolo si presenta come quello di un aereo. Se i comandi a interruttore sono tutti protetti da attivazioni accidentali, come l’interruttore generale dell’alimentazione elettrica, stacca l’arrivo di energia alla batteria, è possibile  anhe privilegiare la trazione sull’asse anteriore o quello posteriore. Tanto grande che viene voglia di sedersi sui grandi e protettivi parafanghi anteriori, magari aggrappati allo snorkel per l’aspirazione dell’aria dal motore che è fissato al montante destro del parabrezza e si conclude oltre il tettuccio, o addirittura sul tetto approfittando della rassicurante scaletta fissata sul portellone posteriore di sinistra. Partiamo? L’accensione è a chiave, con la toppa sotto al piantone dello sterzo. Innestiamo la macia avanti e ci muoviamo, piano e con attenzione nelle prime decine di metri perché lo sterzo, con il volante perfettamente circolare, è molto demoltiplicato ma soprattutto non rientra da solo, occorre accompagnarlo. È così, ci hanno suggerito, per evitare sollecitazioni eccessive alle sospensioni, ideate per il fuoristrada estremo, e alle braccia del conducente. Premiamo più a fondo sull’acceleratore ed ecco la spinta inarrestabile: quasi si impenna, poi comincia a ‘galleggiare’ sui grandi pneumatici tassellati per il fuoristrada. Anche su strada è un piacere guidarla, dopo avere preso confidenza con lo sterzo, perché sfrutta la sua potenza bene assecondata al cambio automatico a 8 marce. Poi… c’è ancora molto da raccontare, nelle prossime puntate. #charlieinauto3/440  #provavintage #ineos #ineosgrenadier #offroad #fuoristrada

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#testdrive #Inster la ‘piccola Hyundai elettrica è proposta con il tutto compreso

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Oltre ai tradizionali ‘Optional’ anche quelli più evoluti sono offerti ‘di serie’ Con la ‘piccola’ elettrica coreana Grado l ’Isola d’oro’ colonizzata dai Romani Hyundai Inster 42 kWh o 49 kWh XTech? In tutte le versioni, quindi vi si aggiungono la 49 kWh X Class, l XClass 5 posti e la Cross, che si differenziano soltanto per la potenza della batteria quindi della potenza dell’auto e l’autonomia e per gli allestimenti, le dotazioni di serie sono quelle di un’auto di categoria superiore rispetto a quella dichiarata dalla casa che è citycar, tra l’altro SUV e crossover. Montano 7 airbag, anteriori, laterali, a tendina e centrale, l’ABScon l’EBD, l’H.D.A. (Highway Driving Assist), l’ICC (In Cabin Camera), l’M.C.B. (Multi Collision Brake), gli altoparlanti anteriori e posteriori, gli alzavetri elettrici anteriori e posteriori, ma anche l’antifurto con l’immobilizer, l’antifurto con radiocomando, il bloetooth con riconoscimento vocale, il cambio con le palette al volante, il cambio shift-by-wire, il caricatore di bordo 11 kW, i cerchi in acciaio da 15’. C’è pure il climatizzatore automatico: sembra banale ma sulle auto elettriche spesso per ottimizzare l’autonomia conviene, e lo consigliano gli avvisi dell’auto, scegliere nonostante la calura, o al contrario il freddo perché il riscaldamento è ovviamente elettrico e non con il circuito dell’acqua riscaldata dal motore termico, di spegnere il clima oer arrivare a destinazione al limite dell’autonomia. Su Inster questo non è necessario perché il sistema di bordo ottimizza il consumo di energia mentre la batteria tiene. Anche il sistema display è di alta tecnologia: è un cluster supervision da 10.25” TFT LCD. Tornando alla sicurezza, ovvio che c’è il controllo di stabilità E.S.C., ne abbiamo già parlato, la selezione delle modalità di guida, la chiamata di emergenza elettronica, i fendinebbia posteriori a Led come le altre luci, il freno di stazionamento elettrico, il kit per il gonfiaggio degli pneumatici, le prese USB anteriori e posteriori, l’avviso di abbandono persone o animali, in questo caso R.O.A., ovvero segnala gli occupanti del sedile posteriore. E ancora tra gli optional di serie: i retrovisori esterni sono regolabili e riscaldabili elettricamente (anche questa una rarità per le auto elettriche9, il sedile del guidatore regolabile in altezza, il sedile posteriore abbattibile con modulo 50:50, i sedili rivestiti in tessuto, i sensori di parcheggio, i servizi telematici Bluelink. E per la guida, l’assistente per la partenza in salita (HAC), il sistema di assistenza anti-collisione frontale con riconoscimento veicoli pedoni, cicli e dei cordoli, mantenimento di corsia (L.F.A.), sistema di riconoscimento attivo dei limiti di velocità (I.S.L.A.), sistema multimediale con display touchscreen TFT LCD da 10.25” con navigatore, la telecamera posteriore. Tra le dotazioni, già comprese anche queste, il volante regolabile in altezza ma anche in profondità per ottimizzare gli spazi interni e perfino la vernice pastello Unbleached Ivory, nera e avorio. Questo lungo elenco non lo pubblico per proporre una tradizionale ‘marchetta’, il classico post camuffato da articolo giornalistico. Bensì per evidenziare che le Case automobilistiche, e Hyundai fa da capofila, sono in grado di offrire i loro prodotti automobilistici ‘tutto compreso’, senza i trabocchetti ai quali eravamo ormai abituati  degli Optional che falsano il prezzo d’acquisto elevandolo esponenzialmente rispetto a quello di listino. Ma per snellire questo lungo racconto, passiamo agli Itinerari sui quali testiamo le vetture. Questa volta andiamo da Aquileia a Grado, località balneare e termale che dal dopoguerra è chiamata anche Isola d’Oro per ricordare che di isola si tratta, e anticipare il fascino della lunga spiaggia di sabbia dorata presente tutt’attorno. Dal 1800 rinomata località termale e salutistica per i nobili viennesi e dell’Impero austroungarico, tutt’ora è scelta anche per l’aria salubre e salmastra, come per le strutture termali, ma anche ricettive di alta qualità. Tra esse, realizzato agli inizi del ‘900, poi più volte ristrutturato e adeguato alle attese del turismo moderno, non solo salutistico e termale perché dispone di una grande piscina di acqua di mare riscaldata e depurata, del centro benessere e di una ulteriore piscina di acqua di mare sul terrazzo al settimo e ultimo piano dove si trova il ristorante panoramico, il Grand Hotel Astoria. Un’atmosfera mitteleuropea, quella che lo pervade questa grande struttura ricettiva negli arredi e che anticipa la sua architettura, che richiama gli appassionati del benessere termale ma anche chi cerca un’oasi di relax. Grado, antico centro portuale romano, conserva i resti del porto e della basilica paleocristiana che sono visitabili, mentre numerosi sono gli scorci suggestivi da apprezzare nella città vecchia, che ha origine dal villaggio di pescatori ed è stata arricchita dai Veneziani: è percorribile tra le calli e i viottoli di case che riprendono l’architettura marinara dei tempi passati. #charlieinauto3/427 

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#testdrive #Inster piccola elettrica Hyundai per dare certezze nell’uso quotidiano

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Ricarica rapida e autonomia per la Citycar con reali aspirazioni crossover Ad #Aquileia da 20 a 80 per cento di carica in 30’ con la colonnina rapida  Hyundai Inster la più piccola auto elettrica della Casa coreana viene proposta con la consapevolezza di avere raggiunto un livello plausibile per l’utilizzo e gestione della propulsione elettrica. Progettista e Casa orientale hanno infatti le idee chiare, e per questo le vogliono finalmente condividere con gli automobilisti.   Propongono infatti sul sito ufficiale uno strumento di calcolo on line che dichiara in evidenza i tempi di ricarica nelle diverse modalità di fruizione. Parliamo del modello da 42 kWh: in CA utilizzando la Wall box per la ricarica, l’accessorio-trasformatore stabilizzatore fornito con l’auto per collegarla alla rete domestica, il tempo di ricarica stimato è di 7 h e 54’; con la ricarica pubblica standard da 11 kW il tempo è d 2 h e 30’; nella stazione di ricarica da 50 kW il tempo scende a soli 46’. C’è infine la stazione di ricarica rapida da 350 kW e il tempo scende addirittura a 25’. Nella colonnina di ricarica rapida in CC da almeno 120 kW si può ricaricare dal 20 all’80 % della carica in 30’; questo permette di compiere soste brevi per poi ripartire con la piena autonomia. Autonomia che è dichiarata tra i 370 km su percorso misto, nei testi drive ci siamo avvicinati, e oltre 520 in città, ma non l’abbiamo potuta testare in un centro abitato così a lungo. All’interno, la guida è resa più sicura e confortevole con il volante premium, come quello della IONIQ e della nuova Santa Fe, dotato di un sistema a pixel e che permette di avere sotto mano i controlli principali dell’auto. Il cluster digitale è realizzato con un design innovativo da 10.25”, che permette un rapido accesso a un’ampia gamma di controlli e funzioni essenziali dell’auto, ma anche a informazioni utili durante la guida. Il grande schermo centrale touch da 10.25” e permette di accedere all’infotraitment, alla navigazione, ai sistemi dell’auto, ma si può replicare lo schermo del proprio telefonino direttamente sul display della vettura. Con l’app per lo smartphone e il touchscreen centrale a controllo vocale è possibile attivare numerosi comandi vocali. Con il telefonino, che si può ricaricare nel vano sotto al cruscotto nella parte centrale da dove è possibile collegarlo anche al sistema in bluetooth, si può comandare l’apertura e la chiusura delle portiere. Raggiunta la plausibilità tra l’autonomia disponibile e l’utilizzo ottimale dell’auto, ecco che i sedili e il volante sono riscaldabili mentre le luci ambiente a led danno la possibilità di scegliere tra 64 colori: accessori per il confort che rappresentano un lusso che finora difficilmente un’auto elettrica si sarebbe potuta trasmettere. Il tetto elettrico si può aprire con un solo tocco. Oggi il nostro test drive, da Terzo di Aquileia (Ud) ci spinge ad Aquileia, a tre miglia, che è stata la terza città dell’Impero romano. L’accesso al piazzale della basilica, realizzata in tempi successivi allo sviluppo della città, ci permette di ammirare il campanile e la struttura del complesso ecclesiale. Un parcheggio più comodo e meno frequentato ci fa dirigere dal lato opposto della basilica, rientrando sulla SR verso Grado per girare poco dopo l’Hotel Patriarchi della famiglia Mattiussi. Si arriva proprio alle spalle della grande chiesa. Anche se già ai lati della strada regionale arrivando da Terzo di Aquileia si possono ammirare i resti del Porto sul fiume Natissa, e entrando a destra nell’abitato le ‘domus’ romane che ci riportano ai fasti della città. Il piazzale della Basilica d’estate ospita spesso concerti, manifestazioni teatrali ed eventi culturali. La tappa successiva? Sarà Grado, città su un’isola peri-lagunare anch’essa fondata dai romani e sviluppata negli ultimi secoli dai veneziani, con il mandracchio, il porto canale che arriva fino in centro. #charlieinauto3/426 #provasustrada #hyundaiInster #hyundai #Aquileia #Grado #testdrive #testroad #autoelettrica #autonomia

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#testdrive #Hyundai #Inster affidabile anche sulle strade bianche della pianura friulana

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La più elettrica coreana dispone dell’elettronica di ultima generazione Sicura sullo sterrato sia con il controllo elettronico che alla nostra guida Un SUV cittadino che è anche crossover, ne esiste infatti la versione Cross che è dedicata al fuoristrada ed è stata presentata di recente, la Suzuki Inster test dopo test rivela opzioni, servizi, potenzialità e dotazioni che ne fanno un’auto tra le più tecnologicamente avanzate del momento. Come si usa Ma soffermiamoci sulle prestazioni e sull’utilizzo in strada, o meglio, questa volta, fuoristrada. Il motore è di 71.1 KW, ovvero 96,67 CV e come la gran parte delle auto elettriche, o almeno l’esemplare in prova, è a trazione anteriore. Si attiva con un pulsante sotto al cruscotto situato a destra sotto al volante. Un pulsante rotondo sulla razza di sinistra del volante attiva poi il Drive mode, nella modalità che preferiamo e che viene confermata sul cruscotto digitale, a destra, sotto al contachilometri. Sotto alla leva per attivare il tergicristallo, che è automatico sia per il parabrezza che per il lunotto, c’è la leva per iniziare a muoverci, con le posizioni D Drive o Avanti, R Retromarcia, N è la Folle, mente un pulsante in fondo alla leva attiva la modalità parcheggio. Sul cruscotto, tra i due orologi c’è la bussola, che su questa versione anticipa il modello cross. Controlliamo il livello di carica della batteria Prima di partire consultiamo la schermata EV sullo schermo centrale touchscreen, che ci presenta uno schema con un diagramma su piano inclinato per esemplificare l’autonomia a nostra disposizione sia con il sistema di ventilazione attivo che spento. Autonomia che per una giornata in auto è più che sufficiente. Come già accennato, la Inster come la Santa Fe Hybrid, presenta sul muso un sistema che svela una presa d’aria sotto al paraurti per aumentare la ventilazione delle batterie e incrementarne l’efficienza. Al volante ci sono poi le palette che aumentano o riducono la capacità di rigenerazione della batteria, e nel contempo regolano la capacità frenante al rilascio dell’acceleratore. Divengono dunque un comando di guida, o un freno azionabile a mano. SI guida anche con il solo pedale dell’acceleratore e il volante Quindi, anche la Inster offre pure la possibilità di guidare con un solo pedale (I-Pedal), l’acceleratore dimenticando il freno, ed è facile dedurre che più frequente utilizzeremo il rilascio dell’acceleratore per decelerare, maggiore sarà l’autonomia della vettura. Quali sono le modalità di guida: SNOW; neve, ECO, per una guida sostenibile, SPORT per la guida sportiva. Ovviamente per motivi di sicurezza la frenata rigenerativa nella funzione SNOW è limitata al primo (1) dei quattro livelli per ridurre la possibilità che si blocchino le ruote motrici rendendo la guida difficile e non sicura. A parte tutto questo, oggi pensavamo di fare un po’ di sterrato per analizzare il sistema ESC, Controllo elettronico di stabilità. Questo, non perché non ci fidiamo dell’auto, ma perché poi finiremo per escludere questa opzione e guidare ‘a mano libera’ per potervi raccontare con realismo l’auto che stiamo utilizzando e le sue opportunità: ESC ‘aiuta infatti a mantenere stabile l’auto durante le manovre in curva’, così come recita il pingue manuale d’uso della Inster. Il controllo elettronico di guida ESC L’ESC confronta la direzione che abbiamo chiesto di seguire all’auto attraverso il volante con la sterzata con la traiettoria effettiva dell’auto. In pratica, il sistema frena come ritiene più opportuno in modo diverso su ciascuna delle quattro ruote e interviene sul sistema di controllo elettronico del veicolo per aiutare il conducente a mantenere la traiettoria desiderata. Ovviamente non sostituisce le prassi di guida sicura. A Precenicco nel cuore della Riviera friulana Oggi faremo un’escursione un giro verso la campagna, risalendo prima verso Precenicco, lungo il fiume Stella, dove, dopo avere fatto tappa nella piazza della località della Riviera friulana per ammirare il placido scorrere del fiume, possiamo visitare il parco di Villa Hiershel. Fu  progettato da Giuseppe Jappelli tra la fine del ‘700 e gli inizi dell’800 dopo la realizzazione del complesso della Villa di Antonio Cassis Faraone, finanziere-imprenditore, che acquistò un fondo appartenuto ai Gesuiti e allora corrispondente alla Signoria di Precenicco. Queste terre, che all’epoca erano imperiali, divennero Contea e vi furono avviati importanti lavori di bonifica, dei quali il territorio trae tuttora beneficio: si tratta di 20 km di arginature e di 40 km di canalizzazioni per scongiurare gli straripamenti del fiume Stella e per avviare le produzioni agricole. Qui si può visitare il Canevon, il magazzino dell’azienda Cassis Faraone, e ammirare dalla piazza i fabbricati dominicali che definiscono la corte interna. Verso lo sterrato in notturna Da qui ci spostiamo verso la periferia di Udine attraversando Orgnano, splendido esempio di borgo rurale medioevale in Comune di Basiliano e arrivare alle strade bianche, antichi percorsi di collegamento tra i paesi della pianura e il capoluogo friulano. Inster, sullo sterrato non ha fatto una piega e ha conservato l’affidabilità già manifestata sull’asfalto. In curva, si attivano infatti i sistemi di controllo dell’ESC e possiamo guidare in tutta sicurezza anche nel misto veloce e nelle curve più strette. Ma, adesso, proviamo a escludere l’ESC, e come avevamo previsto la macchina rimane sempre affidabile, e si lascia guidare come tutte le auto a trazione anteriore, pur considerando che i suoi quasi 97 CV sono in grado di spingere in modo sportivo l’auto e assicurano una ripresa e progressione interessante. nella nostra escursione notturna il sistema dei fari della Inster ci ha assistito splendidamente illuminandoci a giorno lo sterrato e le sue difficoltà. #charlieinauto3/425   #provavintage  

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#testdrive #HyundaiInster SUV elettrico molto più di una citycar

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Compatta con spazi interni generosi ha un design identitario e innovativo L’autonomia tradisce le sue capacità che vanno oltre la guida in città Un oggetto all’apparenza molto tecnologico che si rivela invece un’auto molto versatile, in grado di offrire prestazioni e opportunità tali da renderne vantaggioso l’utilizzo anche oltre la sua ‘mission’. Ci riferiamo alla nuova Hyundai Inster, Auto elettrica dell’anno, dal design innovativo perché assieme a forme che rivelano la sua attualità si presenta con un aspetto giovane e accattivante. Full electric, dispone di un motore di 71.1 KW, ovvero 96,67 CV, e l’evoluzione dei motori elettrici le consente prestazioni interessanti: pur essendo nata come citycar si destreggia bene anche sulle strade extraurbane e in montagna. Trazione anteriore, quattro posti e disponibile anche a cinque posti, quattro porte e il portellone, ha una forma aggressiva, caratterizzata dai parafanghi muscolosi che le consentono di montare ruote da 17’ con un design avveniristico mentre i passaruota e il bordo della scocca sotto alle portiere, come le slitte sotto al muso e sotto la coda sono in materiale plastico antiurto nero. La versione provata è bicolore, con un color rame lucido metallizzato e il tettuccio nero lucido, con l’imperiale metallizzato. Neri anche i montanti del parabrezza e parte della cornice del portellone posteriore. I fari, a led anche i segnalatori a striscia sotto al cofano con un design nero che le raccorda sul muso, sono rotondi e potenti a pixel, la cornice contiene le luci di posizione; sotto al muso il paraurti a cornice cromata. Per comprendere il significato di questo design, si deve considerare che è in arrivo anche la versione Cross, che si distaccherà da questa soltanto per alcuni dettagli più marcati. Il motore è brillante con una coppia di 14 Nm, la batteria è da 42 KW, il peso di 1305 kg, essendo elettrica incidono molto le batterie, la velocità massima di 140 km/h. L’autonomia dichiarata è di 327 km sulle strade extraurbane, di ben 473 km in città, ma lo verificheremo nel corso della prova. Ribaltando i sedili posteriori rivela una grande capacità di carico, tra le dotazioni per la sicurezza passiva ci sono 7 airbag. Quelli per la sicurezza attiva comprendono il riconoscimento attivo dei limiti di velocità e l’adeguamento dell’andatura dell’auto, il mantenimento della corsia da 0 a 140 km/h, l’anticollisione frontale con riconoscimento dei veicoli, dei pedoni, dei cicli, lo smart cruise control, il controllo di stabilità, l’anticollisione a 360° con ausilio di frenata, avviso anticollisione in parcheggio con un suono che aumenta la durata a seconda dell’avvicinarsi del rischio di contatto, l’ABS con EBD. La novità più importante sta nel sistema di ricarica e nei tempi di ricarica che ne facilitano l’utilizzo. Ma anche nella telecamera posteriore che riproduce sullo schermo centrale l’intera area alle spalle del veicolo così da rendere più sicura e gestibili le manovre in retromarcia. (1-segue) #charlieinauto3/413 #provavintage #hyundai #hyundaiinster #fullelectric #citycar

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#MOTORI: IL BLOG #CHARLIEINAUTO DI CARLO MORANDINI AL RECORD DELLE 400 PUNTATE

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Dieci anni su auto di tutte le Case per far conoscere al pubblico novità e innovazione Un ringraziamento: alle Case automobilistiche per oltre 100 testdrive e a chi ha collaborato Oltre dieci anni di test drive, sui media televisivi, sulla carta stampata, in radio, e sul web. Una testimonianza dei cambiamenti che ha vissuto il mondo dell’automobile e di conseguenza l’intero sistema dell’automotive, in un periodo significativo, percorso da cambiamenti che hanno rivoluzionato l’intera società e più di recente in modo profondo il sistema economico. Una testimonianza, la nostra, che è scolpita nella galassia dell’informazione dal nostro blog, #charlieinauto sul portale www.libero.it, con il quale abbiamo raggiunto il traguardo record di 400 puntate. Quattrocento settimane che abbiamo dedicato a descrivere con altrettanti articoli le oltre cento auto di nuova produzione affidateci in prova dagli Uffici stampa delle Case. Auto, anche per noi mai utilizzate in precedenza, con le quali abbiamo raggiunto eventi, personaggi, siti particolari, eventi che abbiamo descritto e narrato in parallelo, rendendo così più ricco il racconto dedicato alle auto tra le quali i nostri ormai decine di migliaia di lettori possano scegliere la più adatta per l’uso quotidiano e per i loro cari. Abbiamo iniziato in un pomeriggio di pieno inverno a Milano, coronando un sogno, quello di provare la Fiat 124 Spider che è stata la prima vettura affidataci per la prova dal Capo ufficio stampa della Casa torinese. Per proseguire a bordo di pressoché tutte le auto oggi circolanti, senza rallentare il ritmo delle prove su strada nemmeno nel periodo della pandemia quando, pur autorizzati per motivi di lavoro a essere in auto nelle ore di servizio, ci aggiravamo guardinghi, con fare apparentemente furtivo su strade completamente deserte. Questo, sia nel cuore di Milano come al Piancavallo o nel Tarvisiano, a Grado o Lignano Sabbiadoro, a Udine, ad Aquileia, Gorizia, Pordenone, Conegliano, Bergamo, Portogruaro, Trieste, nella Val D’Orcia, sul Gargano e in tanti altri siti e luoghi di interesse turistico, storico, culturale. Auto a trazione anteriore, posteriore, integrale, 4X4 on demand, sospinte da motori a benzina, diesel, ibridi, elettrici, a metano o GPL, traendo conclusioni che hanno aiutato gli automobilisti a districarsi in una selva di offerte che ora si complica con l’arrivo delle auto dall’Oriente. Perché l’abbiamo fatto? Per le necessità di spostamento del lavoro giornalistico, poi sospinti dal piacere della guida sulla scorta di antiche avventure al volante con i nostri familiari, di esperienze sportive di guida personali, ma anche dalla curiosità di  conoscere dotazioni, tecnologie, accessori e soluzioni d’avanguardia, per poterle poi descrivere e raccontare. Un’avventura ripresa con il programma televisivo FVG da scoprire, su TPN, poi su  La7 il13, sul Magazine dell’ACI di Udine e su altri media di settore e non. Un risultato per il quale ringraziamo gli Uffici stampa delle Case automobilistiche, ma personalmente anche Ida e Marco, che mi hanno supportato oltre che nella realizzazione dei materiali, anche al volante o dal sedile accanto, specialmente nelle lunghe e spesso impegnative trasferte verso siti di interesse e i luoghi di ritiro e riconsegna delle vetture. Questo,  in ogni condizione climatica e meteorologica, guidati sempre dalla curiosità, dalla passione per il mestiere più bello del mondo, dal desiderio della scoperta di luoghi e mezzi nuovi, dal piacere di comunicare in modo oggettivo su un oggetto di uso quotidiano e ai giorni nostri oggi indispensabile: l’automobile. Carlo Morandini #charlieinauto3/401 Twitter, ora X : @charlieinauto3 Facebook : FVG da scoprire ;   La Riviera friulana;   Carlo Morandini;   Morandini Carlo;   Marco Morandini;   Ida Donati; Qui di seguito un esempio di foto di ciascun test drive. Ma c’è molto altro ancora che trovate su www-libero.it libero.blog.it  #charlieinauto #provavintage e sui nostri social come   FVG da scoprire    La Riviera friulana

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#testdrive: L’auto elettrica che simula elettronicamente il rombo del motore muscoloso che non c’è

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Il ‘sound’ che non c’è nella potente Mustang dal motore elettrico sostituito dal ‘sound’ elettronico Dall’impianto di intrattenimento di bordo di alta qualità B&O parte la simulazione dell’otto cilindri Ford L’autostrada verso Belluno e Longarone nelle vallate dei gelatieri Chi guida o compra una Ford Mustang tradizionale, è evidente che una propensione, un feeling, l’attrazione per quella caratteristica accattivante e iconica delle auto con personalità muscolosa e un DNA vincente ce l’ha sicuramente: è il sound. Un sound dal rombo pieno e ridondante, che è la caratteristica imprescindibile di una vettura rivolta a un pubblico competente e a una larga platea di fan, appassionati, cultori del mondo dei motori e delle icone americaneggianti. Nella Mustang Mach E che è felicemente elettrica, e vedremo il perché, le calorie, la sua energia vitale, in condizioni di guida normali è raffigurata da un ‘sound’ elettronico, da una sorta di sibilo che è però compreso in una frequenza studiata appositamente per fare in modo che ciclisti e pedoni possano percepire l’arrivo dell’auto elettrica, che diversamente si sposterebbe senza emettere rumori percettibili. Come impone il nuovo codice della strada europeo, l’auto elettrica deve infatti disporre di generatori di suoni adeguati per far percepire in tempo il suo arrivo. Per il SUV compatto della Casa americana è stato identificato e installato un rumore distintivo che rimane attivo quando l’auto è in movimento. Ma uno dei motivi di soddisfazione per chi guida auto come la Mustang, o meglio per l’idea iconica che abbiamo di questo come di altri modelli sportivi, dovrebbe invece derivare dalla percezione del sound emesso dal motore che si ha dal posto di guida di una vettura potente con motore endotermico, ovvero dalla diversità dell’intensità e della frequenza del suono connessa con il variare del numero di giri del motore e di conseguenza dalla velocità raggiunta. Un suono che per gli appassionati assume caratteristiche quasi musicali, e che produce emozioni pari a quelle generate dalla velocità. Emozioni che per quanto riguarda quelle derivate dal rumore, un motore elettrico non è certo in grado di generare. E allora che cosa hanno escogitato i progettisti della Casa americana? Un generatore di suoni collegato all’impianto di intrattenimento di altissimo livello della Bang & Olufsen che è installato a bordo, e che non solo riproduce le musiche più appassionanti all’interno dell’abitacolo, ma ripropone, almeno in parte, il rombo del ‘grande’ propulsore della Mustang. In sostanza, ci fa percepire la voce di un ‘motore elettrico’ consistente in un sistema da 100 kW (è la capacità della batteria) in grado di scaricare al suolo 294 CV di potenza e di produrre una coppia di ben 430 Nm. Il risultato che percepiamo è un rumore di fondo gradevole e attuale, che si può anche escludere disattivando la funzione, ed è talmente ‘piacevole’ da indurci spesso, almeno nei tratti di strada che ci consentono di tenere una condotta di guida appassionante e consona con le aspettative connesse con questo tipo di auto, a lasciare spento il sistema di intrattenimento per ‘ascoltare’ gli effetti della pressione del nostro piede destro sull’acceleratore della nostra Mustang Mach E. Un percorso ideale per provare in sicurezza le emozioni prodotte dal suono ‘sintetico’ della supercar SUV americana è la suggestiva autostrada di vallata, la A27, che ci porta a Belluno, poi a Longarone, a raggiungere in Fiera il MIG, la rassegna internazionale del gelato che si tiene nelle vallate dalle quali i Maestri gelatieri sono partiti per esportare l’arte del dolce freddo in tutto il mondo. Un appuntamento imperdibile per gli appassionati, anche e negli ultimi anni è per gran parte riservato agli operatori, specialisti del settore, giornalisti. Un’occasione per rincontrare amici Maestri del settore, come Giorgio Venudo, presidente nazionale della sezione Gelatieri di Confartigianato. Momento ideale anche per provare e suggerire nuovi gusti di gelato artigianale, com’era stato con il compianto Giorgio De Pellegrin per Rosso Tiziano, e con lo stesso Venudo per i primi gelati al Prosecco, alla Malvasia, Foresta nera, alla Ribolla, perfino allo Schioppettino. Longarone, nonostante il quartiere fieristico importante, è un piccolo borgo della valle del Piave. Così all’uscita dalla ghiotta rassegna del gelato, la tappa conseguente è il centro di Belluno, il suggestivo capoluogo delle vallate dove, tra le altre attrattive, Cortina d’Ampezzo. #charlieinauto3/376  #provavintage

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#testdrive La Prima volta di Ford nell’elettrico è subito icona: la #Mustang MachE

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Un SUV potente e un’alta tecnologia per divertirsi in sicurezza Con 294 CV e ben 430 Nm di coppia trasmessi alle ruote posteriori Ci sono icone, anche nell’automotive, che rappresentano i veri simboli di un’epoca, di un modo di essere, di vivere, di pensare. Alcune di un mondo che riesce ancora ad ammaliare e affascinare ed è sinonimo di uno stile di vita, di una società attraverso molteplici sfaccettature. Per alcune di esse è semplicemente il nome del modello a suscitare emozioni. Per esempio, la parola Mustang, è il nome di una razza di cavalli selvatici che vivono in quello che è conosciuto come Far West, e deriva dalla parola spagnola ‘mesteno’, ovvero non domato. Con questo nome la Casa statunitense Ford aveva immesso sul mercato dell’auto la Mustang: era il 1964. Fortemente voluta dal manager della Ford Lee Iacocca, lo stesso che anni dopo avrebbe promosso il progetto della GT40, l’auto delle sfide con la Ferrari anche alla 24 ore di Le Mans, è tuttora uno dei prodotti più venduti dell’industria automobilistica mondiale, ed è stato ed è il sogno dei giovani automobilisti di tutto il mondo. Il primo modello, la prima serie era un’auto sportiva di classe media di grandi dimensioni, e montava un motore a benzina da 105 CV (78 kW), quindi, per noi automobilisti europei un simbolo di una società del benessere, o quantomeno nella quale il costo della benzina era esageratamente basso e il carburante si misurava in galloni, non nella più limitata misura del litro. Un look, che rappresentava uno stile e un modo di pensare, per noi associato alla musica rock e alla società americana, che tuttora, e da allora siamo arrivati alla settima serie di produzione, costituisce un ‘must’ e un traguardo ambito dagli appassionati, tanto che in ogni nostra città vediamo circolare qualche esemplare della Mustang. Nel frattempo, le condizioni dell’economia, della società, della politica, del pensiero si sono adattate alle situazioni contingenti, e per un periodo si è fatta strada, forse complice la pandemia, che l’unico futuro dell’automotive fosse quello elettrico. Vero? Falso? Quali le prospettive? Non è questo il momento per ritornare sull’argomento, ma le pressioni di mercato ma anche di chi governa temporaneamente hanno spinto quasi tutte le Case a pensare anche elettrico, magari passando per la propulsione ibrida, perfino la Ferrari. La Ford ha deciso di puntare subito sul modello più venduto nel tempo, e sfidando appassionati e concorrenti: ha creato la Mustang Mach E. Una svolta decisa, anche verso l’elettrico perché la Mustang iconica a benzina continua a essere prodotta, sviluppata con un modello che colma alcune lacune ‘fisiologiche’ di quello stile coupé a benzina, ma offre nel contempo le potenzialità eccellenti del sistema elettrico. L’abbiamo provata tra i primi cronisti dell’auto. L’approccio è stato inizialmente diffidente e prudente: un SUV di dimensioni medie ma non certo contenute, com’è per le auto elettriche di questa generazione, dotato di un sistema di batteria da 100 kW con 294 CV e ben 430 Nm di coppia. Capiamo che stavamo per provare emozioni interessanti, ma che sarebbero state confortate costantemente dal controllo elettronico della erogazione della potenza alle ruote e della loro aderenza al terreno. Ma, attenzione, l’elemento forse più intrigante di questo modello che semplicemente per il nome si è già creato uno spazio iconico nella storia dell’auto, l’abbiamo testato nel corso della prova, la prima volta che abbiamo schiacciato l’acceleratore a fondo in curva. Come sapete, e ce ne vantiamo, quando proviamo i nuovi modelli di auto che ci vengono affidati dagli uffici stampa delle case ci vengono consegnati senza spiegazioni particolari da parte degli addetti al parco stampa. Dobbiamo scoprire personalmente e di volta in volta funzioni, comandi, prestazioni, funzionalità. Questo, a garanzia del fatto che l’auto sia progettata in modo ergonomico e intuitivo, facile da usare per chiunque vi salga a bordo. Perciò, a fare la differenza nella prima auto elettrica della Ford, peraltro la più potente, è… E’ il fatto che il modello elettrico mantiene l’impostazione di quello a benzina anche nella trazione: è un fantastico ‘posteriore’. Quindi è sovrasterzante. Una tendenza che si percepisce appena, perché è perfettamente bilanciata dall’elettronica. Lo fa per un istante, poi rimane sui binari del totale controllo della traiettoria che le avete imposto. Ma ne parliamo la prossima volta. Ora, siamo nel cuore di Milano, cominciamo a impratichirci con i comandi e con un cruscotto e il grande display centrale, quasi un tablet, intuitivi ma articolati. #chalrlieinauto3/375      

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#testdrive #Hyundai Kona Electric 2. puntata con maggiore potenza e autonomia

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È più grande e ne acquista in stabilità con prestazioni più brillanti Aumentano gli spazi interni e il look è più ‘spaziale’ L’avevamo già provata nella prima versione e il test aveva dato responso positivo. Il SUV crossover di classe B aveva soddisfatto le nostre attese con un modello già ‘sostenibile’ di auto EV, con una sufficiente autonomia rispetto ad altri e una potenza appagante che coincideva con le prestazioni e la versatilità alla guida che era già propria della Kona. Ora saliamo a bordo della versione successiva, quella di quest’anno, il 2023. Verrebbe da dire del modello successivo, perché è più grande di 15 cm, ossia è lunga 4,35 m, ha le ‘finiture’ di design nuove, i fari a lama a led interessano il muso intero che ha un look più spaziale, la presa di corrente per la ricarica anziché sul parafango è ora sul muso. Quindi, è più grande e verrebbe voglia di accluderla alla classe C. Saliamo a bordo e il cruscotto è simile a quello dei modelli a motore endotermico, salvo che per gli indicatori di ricarica e consumo e di disponibilità della batteria. Gli schermi sono due, di 12,3’ che ospitano le indicazioni di marcia e l’impianto multimediale. Nella console ci sono i tasti, numerosi per varie funzioni. Il selettore della modalità di guida è rappresentato da una leva che spunta dal piantone. Così sul tunnel c’è posto per i portaoggetti. I sedili sono realizzati in ecopelle e in tessuto scamosciato ecologico, mentre i rivestimenti del pavimento sono realizzati con il materiale di riciclo delle bottiglie di plastica, ovvero in eco-plastica. Per quanto riguarda la parte elettronica, tra l’altro si possono scaricare gli aggiornamenti direttamente in wi-fi. Vediamo un po’ di dati: la Hyundai Kona Electric ha un motore che eroga 204 CV, pesa 1685 kg, ruote da 17’ e rapporto potenza/tara di 15,909  KW/t. E’ a trazione anteriore, l’autonomia dichiarata è di 422 km. Cioè quasi 100 km in più rispetto alla prima versione quando, al ritiro, discutevamo con l’incaricato nel garage del palazzone della Hyundai a Milano se ce l’avremmo fatta ad arrivare a casa con un’unica ‘tirata’, senza fare soste per la ricarica. Comunque, se ciò è vero lo verificheremo nel trasferimento di rientro verso a casa. Per ora ci aggiriamo per Milano. È in vista la bella stagione, ma se fosse stato necessario disponiamo del riscaldamento dei sedili e del volante. È un bel segnale del fatto che il costruttore ha fiducia nell’autonomia elettrica della batteria. Solitamente, nelle auto elettriche di prima generazione, per assicurare un’autonomia ‘sufficiente’ erano banditi tutti gli accessori. Per esempio, per sicurezza, nel viaggio di rientro a casa dopo il ritiro evitavamo anche di accendere la radio per ridurre la necessità di fare una sosta per la ricarica. In ogni caso, per verificare con realismo l’autonomia, prima di ripartire per il viaggio di ritorno lasciamo la Kona Electric alla colonnina di ricarica per il tempo che dedicheremo alla cena, ritirandola poi con il ‘pieno’ di elettricità. Oltre a questo accessorio ‘energivoro’, il riscaldamento dei sedili e del volante, dispone di sistema di deumidificazione e anti-appannamento dei cristalli automatico, e il sistema di climatizzazione, questo sì che sarebbe ‘energivoro’, che può essere riservato esclusivamente al guidatore. Beh, ora che l’abbiamo connessa alla colonnina ci tuffiamo nella serata milanese. Al rientro avremo una simpatica sorpresa in un grill tra Brescia e Verona: incontreremo ‘Cipollino’, Massimo Boldi. #charlieinauto3/319     #provavintage       

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