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Alfa Romeo Junior Veloce: l’inaspettata splendida esperienza elettrizzante

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La prima interamente elettrica della Casa del Biscione dalle prestazioni entusiasmanti con 281 CV Alta tecnologia e assetto e impianto frenante dedicati alla guida sportiva  Da ‘vecchio alfista’, anche se dopo l’inizio con l’Alfasud Ti di famiglia per proseguire con alcune interruzioni con la 156 e fermarmi alla 159, non mi sarei mai aspettato di mettermi al volante di un’Alfa Romeo che non si fa anticipare dal suo caratteristico sound rombante ma armonico, sempre melodioso. I più ‘ferrati’ e addentro al mondo dei motori ricorderanno il fantastico e inconfondibile rombo dell’Alfa GTV spuntare tra le asperità del Monte Calamita all’Isola d’Elba nel Rally internazionale guidata da Jean Claude Androuet o da Amilcare Ballestrieri, per spazzolare i curvoni e i tornanti sterrati con un ‘derapage’ controllato dalla potenza e dal ‘manico’ del pilota simile a una danza. Un sound che gareggiava con quello ferrarista della Lancia Stratos. Né mi sarei aspettato di guidare un’Alfa Romeo con un motore non a scoppio. Invece, la Casa del Biscione parte dalla nuova Junior Veloce, un SUV classe B esclusivamente elettrico, ma che ovviamente non poteva che essere estremamente performante: scarica in modo inaspettato la bellezza di 281 CV sulle quattro ruote motrici. Ruote evidentemente guidate da un sistema di controlli ineccepibile, che per l’uso ‘domestico’ o quotidiano ci rassicurano limitando la velocità massima a 150 km/h. Innovazione sullo stile della tradizione  Ma non voglio rischiare di deludere gli ‘Alfisti’ o i puristi dell’auto: c’è la funzione Active Sport Sound, nella modalità performante, che all’interno riproduce il suono del motore termico, anche se in versione monomarcia, perché asseconda la progressione del motore e della velocità. Rispetto alle Alfa termiche recenti si distingue subito per i cerchi da 20’ giustamente a forma di quadrifoglio, un simbolo caro all’Alfa Romeo, e monta gomme da 224/40 R20. Tutte le caratteristiche di un’auto da corsa  L’assetto è ribassato di 25 mm rispetto alle altre versioni della nuovissima Junior, con molle più rigide e gli ammortizzatori con doppio stop idraulico. Le barre antirollio sono tutte e due realizzate per la Junior Veloce, mentre il differenziale autobloccante è di ultima generazione: il Torsen-D più compatto e leggero che lavora in trazione e rilascio con un bloccaggio del 36 e del 34 % prodotto dallo stesso specialista che realizza la scatola dello sterzo con un rapporto molto diretto.. Con un’autonomia di oltre 400 km, ovviamente nella guida normale, va da 0 a 100 km/h in meno di sei secondi e la velocità massima superiore a 200 km/h, ma quello che al primo approccio lascia stupefatti è la progressione velocissima verso la velocità massima, spinta da una coppia di 345 Nm. Il motore è prodotto da Emotors, per il 50 % di Stellantis. Grazie alla tecnologia innovativa è adatta anche alla guida turistica Ma non spaventatevi. La nuova Alfa Junior Veloce può essere guidata, non certo dai neopatentati, ma con tranquillità anche dai meno esperti perché nelle modalità d’uso meno performanti il suo motore eroga 231 o 177 CV, con beneficio anche per l’autonomia. Mentre nella modalità Dynamic, quella performante, si può escludere il recupero di energia in frenata per andare al massimo delle potenzialità, nelle altre modalità la ricarica della batteria, per esempio in città o nei percorsi in discesa di collina o di montagna, può far recuperare ricarica, quindi autonomia, consentendo anche la comoda guida a un solo pedale. Ma non vogliamo anticiparvi tutto subito.  Carlo Morandini

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La Mazda 3 e-Skyactiv-X e il nuovo sistema i-Activ AWD adatto a ogni situazione

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La maneggevole Mazda 3 e-Slyactiv-X ideale per muoverci tra le strade suggestive del Terzo Bacino (Ve) Una delle ricchezze del Nordest l’area di bonifica oggi zona protetta e habitat per avifauna e fauna selvatica I sistemi di assistenza alla guida ci fanno viaggiare in AWD intelligente come una 4X4 adattiva  Abbiamo accennato alla strada isolata, poco frequentata, con caratteristiche iconiche e ben definite, ovvero un tracciato caratterizzato ma a vista e di pianura. L’abbiamo trovato, anche se l’unico limite sarà quello di evitare errori perché nel caso il rischio è quello di finire con l’auto in acqua. Non andiamo lontano dalla Riviera friulana e dalle realtà costiere per noi usuali e raggiungiamo Terzo Bacino, in Comune di San Michele al Tagliamento, alle spalle della grande spiaggia di Bibione. Si tratta di un territorio bonificato, che ha però mantenuto le caratteristiche naturali e il pregio ambientale non cancellati dall’intervento dell’uomo attuato a partire dagli anni ’30. Un habitat bucolico, nel quale vivono indisturbate soprattutto le specie avicole, come falchi e aironi, e non soltanto gli invasivi gabbiani che tendono a dominare l’area di insediamento. Qui non ce la fanno proprio, perché il paesaggio è talmente ricco di ripari, rifugi, siti sui quali gli uccelli possono nidificare in sicurezza e scegliere i punti più sicuri per loro e i loro piccoli. Infatti, muovendosi a piedi, in bicicletta o in auto è possibile stimolarli al volo senza spaventarli. È infatti un’area adatta e deputata al ‘Birdwatching’, l’osservazione naturalistica del volo degli uccelli. Un paesaggio unico, ricco di biodiversità, è infatti lo sfondo inconfondibile di questo nostro test drive. Canali protetti da canneti, acacie rigogliose, tamerici, cespugli di rose si stagliano tra i campi estesi mossi da anatre, lepri, volpi e faine. Si passa anche accanto ai casoni dei pescatori, antiche costruzioni di canne e legno. Un percorso che si può iniziare da Bevazzana, in Comune di San Michele al Tagliamento, accanto al tratto veneto della Litoranea veneta, il canale artificiale che dalla Laguna di Grado porta a quella di Venezia, creato un paio di secoli fa per scopi militari. Tornando alla nostra Mazda 3 e-Skyactiv–X con il motore da 1998 cc e 187 CV; il cambio è manuale a sei marce, con comando a cloche sul grande tunnel centrale. Gli interni in stile ‘Vintage’ ma con tutte le tecnologie all’avanguardia e il massimo del confort e della insonorizzazione  Tunnel sul quale trovano ampio spazio il caricabatterie wireless, il porta bicchieri, mentre un ampio vano portaoggetti è a disposizione sotto al poggia gomiti scorrevole nel quale troviamo due prese USB-C e la presa-accendisigari. Attorno alla manopola del Display ci sono quattro tasti per la homepage del sistema elettronico, il comando per l’impianto di intrattenimento, quello per la navigazione e per ritornare al comando principale. A sinistra c’è la leva-pulsante del freno a mano elettronico e l’auto hold. Sulla destra, sempre sul tunnel c’è la manopola per il volume audio, l’avanzamento della ricerca delle emittenti e la ricerca di quelle memorizzate. Il display è dotato di sistema Wireless Apple CarPlay e Android Auto. La climatizzazione si attiva con un comando accanto al pulsante della messa in moto, all’interno di uno schermo che riprende quello di una vecchia radio, per abbinarsi allo stile interno velatamente vintage. Più in basso i comandi per il riscaldamento dei sedili e del volante. Il sistema di climatizzazione è bizona. Un altro dettaglio raffinato nel tettuccio apribile, che non sporge all’apertura, ma scorre rientrando nel tetto della vettura, e quindi si può aprire anche in corsa in velocità. L’aspetto posteriore è reso più grintoso dalla marmitta costituita da due vistosi tubi di scarico ciascuno ai lati della coda. Alla guida: un sistema innovativo con una tecnologia predittiva che anticipa il rischio di ‘pattinamento’ delle ruote Finalmente la guidiamo in uno spazio aperto. È molto maneggevole a bassa velocità, precisa ad alta velocità perché è dotata del sistema i-Activ AWD, ovvero la trazione integrale intelligente, presente su questo modello: una tecnologia predittiva che trasmette la coppia all’asse anteriore e/o posteriore prima che le ruote possano slittare. Risulta ideale per la bassa aderenza. Infatti lo possiamo testare su questo percorso particolare, sul quale non mancano i tratti di asfalto bagnato. Anche in questo test particolare, su un misto intermittente e nervoso, i consumi sono rimasti contenuti a 6/7 L/100 km: bene considerando le numerose ripartenze nelle quali non abbiamo risparmiato l’uso dell’acceleratore. Di Carlo Morandini #charlieinauto 

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La nuova Kia Stonic e i sistemi di sicurezza all’avanguardia

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Motorizzazioni termiche o elettro-assistite con consumi sostenibili Promossa anche sulla neve fresca caduta inaspettatamente fuori città Sistemi anticollisione d’avanguardia La Nuova Kia Stonic ibrida pur essendo un ‘urban crossover’, ovvero una city car fuoristrada, è dotata di strumenti di sicurezza alla guida che sono di alto livello, sia in città che sulle strade extraurbane, con sistemi anticollisione ADAS, in grado di rilevare i rischi d’impatto prima che si verifichino: per esempio, l’abbiamo provato in città, se sbucate da una strada per immettervi su una via principale e sporgete troppo il muso dall’incrocio mentre un altro mezzo sta arrivando la Stonic si arresta preventivamente. Vi avverte anche se si avvicina un mezzo di lato e molto altro.      Segnalano il sopraggiungere dei veicoli Sulle strade extraurbane il sistema BCA, Blind Spot Collision Avoidance Assist, è di aiuto nei cambi di corsia e avvisa della presenza di veicoli nell’angolo cieco, mentre all’uscita da un parcheggio parallelo può attivare la frenata d’emergenza se rivela l’arrivo di un veicolo da dietro. Si tratta di sistemi che abitualmente sono montati soltanto su auto di categoria superiore.  Anche per quanto riguarda i controlli di trazione, è trazione anteriore, sono promossi dopo la nostra imprevista esperienza nella neve alle porte della città. Alla guida: sicura anche sulla neve Anche se il fondo era stato reso insidioso dalla neve appena caduta, la Stonic non ci ha tradito neppure per un istante. Anche dove si era accumulata l’altezza dal suolo di 18 cm è stata d’aiuto, e nonostante la neve avesse coperto a tratti completamente l’asfalto, abbiamo potuto proseguire la marcia senza interruzioni o incertezze. Nemmeno dove la strada era stata asfaltata da poco. Proprio lì si trovano i punti più insidiosi che sono rappresentati dalla segnaletica orizzontale, ovvero le strisce bianche sull’asfalto. Infatti, come sanno i ciclisti e i motociclisti, in queste condizioni particolari ma anche con la pioggia battente, le strisce bianche divengono viscidissime, finché il passaggio delle auto riesce ad asportare lo strato superficiale più lucido della nuova vernice.                       Motorizzazioni a benzina e Mild Hybrid La Nuova Kia Stonic è disponibile nelle motorizzazioni a benzina 1.0 T-GDi e mild hybrid 48 V6 da 115 CV, che assicurano comunque l’atteso equilibrio tra prestazioni ed efficienza: nell’utilizzo urbano il consumo varia mediamente tra 15 e 17 km/l, ma guidando con accortezza, sempre nel ciclo urbano si può arrivare a 20 km/l. Il cambio è sia manuale a sei marce come quello del modello in prova, che automatico DCT, mentre gli allestimenti sono Urban, quello base ma completo, Style, quello con rifiniture più ricercate, GT-line, più sportivo. di Carlo Morandini #charlieinauto3/450   #provavintage  #kiastonic

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#testdrive INEOS Grenadier e lo sterrato: sotto controllo in ogni situazione

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Anche spinto sulle strade bianche a suo agio come sulle strade normali Motore #BMW 3000 cc da 250 CV e 550 Nm di coppia: 2.6 t a 100 km/h in 9” ‘Sterrare umanum est’, avevamo scritto scherzando sull’uso del Latino nel raccontarvi di un fuoristrada importante. Ovvero: con un mezzo così non possiamo esimerci dall’andare a cercare una strada bianca, o magari resa un po’ più scura da recenti piogge. Ovvero, il fango di uno sterrato con le sue pozzanghere e gli schizzi di pantano che arrivano fino sul parabrezza. Ma si tratta soltanto di un sogno. Perché nel periodo nel quale stiamo testando l’INEOS Grenadier la pioggia scarseggiava. Ma ci siamo dati da fare ugualmente. Ricordate: 2993 cc, 250 CV ovvero 183 kW, motore turbo diesel con ben 550 Nm di coppia. Ciò che basta per potersi muovere in sicurezza in ogni condizione di fondo. Ma ci accontentiamo di una strada bianca che percorre parte delle terre rivierasche e collega trasversalmente le campagne tra il fiume Stella e il fiume Corno. Siamo all’imbrunire, sempre alla ricerca delle luci più suggestive per i nostri video e le immagini. Ma una perturbazione in arrivo ci ruba la scena e accelera l’arrivo della sera, ma non rallenta il nostro test drive. Gli interni molto ampi, i sedili comodi, gli spazi a disposizione pensati per un utilizzo tecnico e professionale fanno quasi sembrare superfluo questo nostro test, ben sapendo che Grenadier della INEOS è progettata per ben altro. Ma anche la guida di un fuoristrada professionale percorsi ‘normali’ piò diventare un’occasione interessante e divertente, per soddisfare la nostra curiosità al volante. Un’accelerazione importante nonostante il peso che varia da 2.644 a 2.744 kg a seconda delle versioni, diesel, il modello in prova, o a benzina. Il suo carico utile è di quasi 9 quintali, il carico massimo che può sostenere sul tetto è di 150 kg, ovvero bagagli, portapacchi supplementare, tenta per trascorrere la notte in alto, al riparo dall’umidità e da numerosi pericoli. Può trainare fino a 750 kg. l’accelerazione è  da 0 a 100 km/h in meno di 9”. La trazione è integrale permanente con la possibilità di privilegiare la trazione sull’asse anteriore o su quello posteriore. Il cambio è automatico con comando a cloche a 8 marce, manuale nella funzione sport, ma i rapporti sono così ben calibrati che conviene lasciar fare a lei. Lungo poco meno di 5 metri, il passo tra gli assi è di 2,922 m, quasi tre metri, e con lo sterzo demoltiplicato che vi abbiamo già raccontato bisogna prendere dimestichezza. Ma come vedremo non è così: i controlli elettronici e la sua versatlità ci permetteranno sullo sterrato di apprezzare la ripresa sempre in sicurezza e la tenuta in curva, proverbiale nonostante le dimensioni e la massa come in ogni vero crossover 4X4. Talmente confortevole anche messo alla prova che ci possiamo godere gli spazi interni (tra il corpo dei due occupanti dei sedili anteriori e il cruscotto cìè un metro di spazio, come per le gambe) e l’impianto di intrattenimento. Al quale si sostituisce con efficacia anche il caratteristico rombo del motore 3000 di derivazione BMW che è così generoso da farci intendere con efficacia tutto sommato, quello che gli stiamo chiedendo, è il ‘minimo sindacale’. #charlieinauto3/432  #INEOSGrenadier  #grenadier  #sterrato  #fuorisrtrada

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#testdrive Costruito in Francia fuoristrada perpetua il mito ‘Defender’

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La versione moderna dell’offroad prodotto per 60 anni in GB dal 1946  Motori a benzina o diesel a 6 cilindri in linea derivati da BMW Espressione di potenza con 550 Nm di coppia e rispettivamente 286/249 CV E un giorno nella frequente scansione delle disponibilità del parco stampa delle Case comparve Lei, un vero fuoristrada, di quelli che ammiriamo, a distanza, sugli schermi televisivi quando compaiono percorsi quasi impossibili da affrontare, come le gigantesche dune del deserto, alte come grattaceli, sulle quali si arrampicano vincenti vetture off-road dall’aspetto tecnico ma davvero convincente. Con una grinta che condensa le potenzialità e anticipa le prestazioni delle quali sono capaci.si tratta della Ineos Grenadier, dove Ineos è l’azienda chimica di proprietà dell’uomo più ricco d’Inghilterra, Jim Ratcliffe, Grenadier è il nome del fuoristrada tuttofare ispirato dalla discoteca nella quale Ratcliffe, assieme a pochi amici fidati, ha pensato di lanciare la sua sfida al mondo dell’automotive con questo grande mezzo fuoristrada. Una sfida partita quattro anni fa con un veicolo che viene costruito a Smartville di Hambacj, in Francia, e del quale sono prodotti 20 mila esemplari l’anno per un mercato di appassionati, ma soprattutto per uso militare o di supporto per le organizzazioni di pronto intervento, per le emergenze e per raggiungere luoghi inaccessibili. Si ispira a un fuoristrada progettato per andare dappertutto, ma per andare anche oltre, per non avere difficoltà a superare le situazioni più difficili o drammatiche, e gioca subito pesante: per giustificare le dimensioni, per salire a bordo occorre essere atletici perché non dispone di pedane o predelle a scaletta per facilitare la salita perché potrebbero impattare con le asperità del terreno, monta due motori di 3000 cc. Nella  versione diesel il motore turbo a sei cilindri in linea di derivazione BMW eroga 249 CV, quello a benzina, stessa origine, arriva a 286 CV; ma la cosa più importante, in un fuoristrada, è il ‘tiro’, la coppia che arriva a ben 550 Nm. La versione che proviamo, l’abbiamo ritirata a Tavagnacco perché l’importatore è friulano, ed è Trialmaster Edition. Assieme a quella ‘familiare’ c’è la versione pick-up, ancor più tecnica. Il telaio è molto robusto, con longheroni e traverse di rinforzo e dispone di un convertitore di rapporti ZF a 8 marce, con le ridotte comandate da una leva vicino a quella del cambio automatico, che diviene manuale sposando la leva a sinistra ma ritorna a essere automatico se chiediamo al motore le massime prestazioni. La trazione è integrale permanente, ma è l’elettronica, o il conducente, agendo su un comando a interruttore installato con altri funzioni sul tettuccio, sopra al centro della vettura perché l’abitacolo si presenta come quello di un aereo. Se i comandi a interruttore sono tutti protetti da attivazioni accidentali, come l’interruttore generale dell’alimentazione elettrica, stacca l’arrivo di energia alla batteria, è possibile  anhe privilegiare la trazione sull’asse anteriore o quello posteriore. Tanto grande che viene voglia di sedersi sui grandi e protettivi parafanghi anteriori, magari aggrappati allo snorkel per l’aspirazione dell’aria dal motore che è fissato al montante destro del parabrezza e si conclude oltre il tettuccio, o addirittura sul tetto approfittando della rassicurante scaletta fissata sul portellone posteriore di sinistra. Partiamo? L’accensione è a chiave, con la toppa sotto al piantone dello sterzo. Innestiamo la macia avanti e ci muoviamo, piano e con attenzione nelle prime decine di metri perché lo sterzo, con il volante perfettamente circolare, è molto demoltiplicato ma soprattutto non rientra da solo, occorre accompagnarlo. È così, ci hanno suggerito, per evitare sollecitazioni eccessive alle sospensioni, ideate per il fuoristrada estremo, e alle braccia del conducente. Premiamo più a fondo sull’acceleratore ed ecco la spinta inarrestabile: quasi si impenna, poi comincia a ‘galleggiare’ sui grandi pneumatici tassellati per il fuoristrada. Anche su strada è un piacere guidarla, dopo avere preso confidenza con lo sterzo, perché sfrutta la sua potenza bene assecondata al cambio automatico a 8 marce. Poi… c’è ancora molto da raccontare, nelle prossime puntate. #charlieinauto3/440  #provavintage #ineos #ineosgrenadier #offroad #fuoristrada

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#testdrive Fiat Grande Panda ruba la scena nei dettagli all’allestimento

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Stile innovativo e dotazioni da auto di categoria superiore Cruscotto avveniristico e soluzioni originali per plancia, strumenti e display L’infotaitment di alta qualità può privilegiare conducente o i sedili posteriori Anche in montagna, com’era pensabile, la Fiat Grande Panda ha risposto alle attese, confermando le potenzialità della ‘vecchia’ Panda amplificate dal progresso tecnologico che manifesta la sua efficacia anche nel settore dell’automobile. La linea sposa uno stile avveniristico, tecnico e funzionale, nel quale le forme giovani e tecnologiche ne amplificano l’attività, tant’è che nel corso del nostro test drive sono stati molti i giovani incuriositi a chiederci informazioni dopo avere notato il nostro passaggio. Passando a parlare delle caratteristiche tecniche della Fiat Grande Panda, le luci si fanno notare: ben visibili anche in condizioni particolari, sono a Pixel Led. I fari sono molto potenti, efficaci e automatici, mentre i fanali posteriori sono altrettanto visibili a distanza, e nello stile a parallelepipedo verticale, suddiviso in quattro gruppi di Led simmetrici e della stessa forma, coniugano un design tecnico a un’immagine armonica. Il design negli interni è in linea con quello dell’auto, forme geometriche lineari e morbidi arrotondamenti, e viene ripreso all’interno sulla plancia, di sezione curva, rivestita in tessuto ecologico di bambù, sulla quale è applicato il cruscotto che è  un unico grande schermo digitale contenuto in un supporto di materiale trasparente, giallo come la tinta della plancia. È di forma ovale allungata e arriva fin quasi di fronte al passeggero perché contiene sia il quadro strumenti che il display. Il tema dei parallelepipedi vi emerge con forza nelle bocchette dell’areazione e in altri dettagli. Il quadro strumenti si fa subito notare perché i due orologi, ovviamente digitali, sono anch’essi di forma ovale allungata e verticali, e si intuiscono sullo schermo digitale: sono proposti con un design che esalta i valori indicati. All’interno dei due elementi ovali si formano le indicazioni essenziali per l‘uso e il funzionamento della Grande Panda: a sinistra il livello della benzina, a destra la temperatura dell’acqua, al centro il tachimetro digitale, e sotto la schermata del flusso di energia all’unità elettrica per la ricarica; raggruppate attorno ci sono le indicazioni dell’autonomia rimanente, della distanza percorsa dall’auto, la lettura dei segnali stradali, il consumo istantaneo, il contachilometri parziale, la temperatura dell’olio, la temperatura esterna, l’indicazione della marcia selezionata dal cambio automatico con la funzione di guida selezionata. Un pulsante in cima alla leva dei tergicristalli cambia l’interfaccia del cruscotto visualizzando la percentuale di utilizzo dell’unità elettrica e del motore termico. Come accade su altri noti fuoristrada del gruppo Stellantis, sul cruscotto è disegnata in piccolo la sagoma della ‘vecchia’ Panda che lungo un percorso sinuoso lo percorre senza incertezze. Un simbolo che ci richiama la lunga carriera di un nome popolare. Nell’ovale digitale sono presenti anche le bocchette dell’aria centrali, bene incastrate quasi fossero un accessorio: sono a forma di parallelepipedo e in nero opaco, in contrasto con il giallo della plancia e dell’ovale, però le leve per regolarle, elettroniche, sono anch’esse di colore giallo. Nell’ovale della plancia si cela anche lo sportello dell’ampio vano portaoggetti, ma ce n’è un altro più in basso. Il tema ovale ritorna sul tunnel centrale, in materiale nero lucido contornato da un altro ovale giallo: circonda la levetta del freno a mano elettronico e il comando delle funzioni (P, D, R, L per le ridotte del crossover Panda). Ovviamente, in fondo al tunnel c’è il caricabatterie wireless per il telefono, e poco sopra due prese USB-C, la presa per l’accendisigari e i comandi per disattivare l’avvisatore acustico del superamento dei limiti di velocità e per disattivare il controllo laterale. Questa Grande Panda è a trazione anteriore ma presto arriverà anche il modello a 4 ruote motrici. Ancora sugli interni: lo specchietto retrovisore interno è elettronico mentre sul tettuccio, nero, ci sono i comandi per parlare con un operatore o chiedere soccorso in caso di emergenza. Le tre luci di cortesia, centrale e laterali sono a led, molto efficaci e selettive, comode perché si limitano a illuminare il punto desiderato. Due leve ai due lati del volante comandano, a destra i tergicristalli, automatici sia quello anteriore che quello posteriore, a sinistra i fari, l’automazione dei fari e il faro antinebbia posteriore. Verso l strada ci pensano i fari Pixel Led a bucare la nebbia. Le portiere sono del colore della carrozzeria e imbottite in giallo come la plancia, hanno tutte e quattro i poggia-gomiti rivestiti in tessuto più caldo. I comandi di apertura delle porte dall’interno sono appena dietro ai comandi dei finestrini, sono in nero opaco e inseriti in cornici in nero lucido, e sulla porta del conducente ci sono i comandi degli specchietti elettronici esterni automatici, nei quali ci sono i led ripetitori delle frecce direzionali con funzione di avviso dell’avvicinamento di un veicolo. Le maniglie delle porte fungono anche da comodi portaoggetti. L’impianto di intrattenimento ha l’audio di alta qualità, e consente di amplificare i Bassi e l’intensità del suono, con la regolazione fine in quadrifonia e tridimensionale. Si può privilegiare l’ascolto del conducente o sui sedili posteriori. Il poggia-gomiti centrale contiene un portaoggetti che è scorrevole e si apre offrendo un altro vano. Alle sue spalle un’altra presa USB-C. Sotto alle maniglie delle porte ampie tasche portaoggetti. I sedili sono molto comodi e bicolori, azzurri come i poggia-gomiti delle portiere, con i poggia testa integrati e i poggia spalle di foggia sportiva foderati in un elegante tessuto simil pelle bianco ghiaccio, con due utili tasche portaoggetti dietro ai poggiatesta e una dietro agli schienali. Anche i sedili posteriori sono avvolgenti e comodi con poggiatesta e finiture in linea con quelli anteriori. Sullo schienale dei sedili anteriori risalta la scritta ‘Panda made with love in Fiat’ (Panda fatta con amore in Fiat). Il bagagliaio è ovviamente ampio, mentre anche sul montante posteriore esterno dove comincia il tettuccio è riportata la scritta Fiat con effetto tridimensionale. Credo di non avere trascurato alcun dettaglio, proprio per evidenziare la cura con la quale è stata progettata la Grande Panda e l’attenzione

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#testdrive #HyundaiI10NLine è una citycar divertente anche in montagna

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Le dimensioni ‘cittadine’ e i pesi contenuti per la guida sportiva sulle salite Stabile fino all’inverosimile e potrebbe essere una perfetta ‘nave scuola’ Se la noti nel parcheggio, e difficilmente sfugge all’attenzione per le ruote e il look sportivo e le finiture rosso corsa che la fanno distinguere subito dal ‘gregge’, difficilmente riesci a immaginare di che cosa è capace una city car e ancor meno puoi prevedere che in un’auto visibilmente ideata per trovare spazio in città si possa viaggiare comodi, ma anche veloci. Ma di questo parleremo prossimamente. Questa volta non resistiamo alla sfida della montagna. Non dispone di selettori per le funzioni di guida, ma va accettata così com’è. E a giudicare dall’accelerazione, non è male ed è pronta, come abbiamo visto nel cuore di Milano, a lasciarsi dietro auto di classi superiori e dalle quali ti aspetteresti di più. Abbiamo accennato al motore, 999 cc, per semplificare come avremmo detto qualche anno fa, mille di cilindrata, ma è a tre cilindri a benzina e la turbina, ricordiamoci che è della serie N Line, la linea sportiva della Hyundai, spinge con 172 Nm di Coppia a 2000 giri, tanto se si considera la massa della vettura che pesa circa una tonnellata. È ovvio che la nostra prova la faremo in due, pilota e copilota, e che se caricassimo a bordo anche altri due o altri tre passeggeri in salita le cose cambierebbero, anche se, secondo me, non sarebbe un’impresa impossibile. La prima cosa che verifichiamo quando ritiriamo un’auto in prova è …la ruota di scorta. Se non c’è, ci deve essere il kit di gonfiaggio che è presente perché le ruote sono su cerchi in lega da 16”, e non so se una quinta ruota starebbe nell’alloggiamento. Ma su questi cerchi e sulla I10 N Line gli pneumatici sono anche ribassati, e quindi il lavoro del ‘gonfleur’ può essere più semplice ed efficace ed essere sufficiente per consentirci di raggiungere la prima officina o la stazione di servizio più vicina dove farci riparare la ruota. Niente regolazioni fini di assetto e di rendimento, dunque, ma il progettista si è fidato del suo lavoro riuscendo a proporre una citycar che ha consumi sostenibili ma su richiesta viaggia veloce. Così la proviamo in salita. Il cambio p manuale a cinque marce e verifichiamo subito in salita e alla ripartenza dai tornanti che sono ben assortite, e la I10 N Line evidenzia capacità di ‘scalatrice’ anche veloce. Trazione anteriore, ma l’elettronica le consente di non staccare le ruote nei tornanti stretti e di non sgommare, perché ne sarebbe tentata con i suoi 90 Cv, più che sufficienti per giocare su una strada libera a raggiungere il tornante successivo. Il motore, quindi è azzeccato anche per la salita e come già detto trasforma la piccola Hyundai da citycar a vettura corsaiola. Quindi? Il bello deve ancora venire. Che chi ha ideato questa versione della I10 facesse sul serie si intuisce anche dal fatto che, nonostante l’elettronica sulle auto coreane sia sempre avanzata, su questa vettura è ridotta all’essenziale, al controllo laterale a quelli anticollisione, e anche il freno ‘a mano’ è proprio a mano, ovvero a bacchetta. Questo perché nella guida veloce può sempre aiutare in extremis, e non solo. Ma la conferma della vocazione della I10 N Line arriva nella discesa che affrontiamo con decisione. La nostra citycar è sempre incollata all’asfalto, nell’entrata nei tornanti, in uscita, nel misto. Insistiamo un po’ con lo sterzo, l’avevamo fatto in pianura forzando nell’affrontare le rotonde, e non so schioda dalla traiettoria ideale. Ovvero, non tradisce mai, tanto da poterci far ritenere che, al di là dell’uso sportivo, sia adatta anche come ‘nave scuola’.           Tra le dotazioni a disposizione su questa versione troviamo gli specchi retrovisori regolabili elettricamente ma anche riscaldabili, optional che in montagna spesso può essere d’aiuto. Mentre per una guida più sicura, purtroppo spesso le vetture più piccole come le moto sono ‘sottostimate’ dagli automobilisti e dai camionisti, per farla notare è dotata di indicatori di direzione a LED integrati negli specchietti. #charlieinauto3/431 #hyundai #hyundaii10Nline #NLine #testdrive #provavintage #carlomorandini #montagna #citycar

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#testdrive #Hyunda I 10 N Line la più piccola non sempre è la più lenta

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Una citycar performante e mette subito a loro agio conducente e passeggeri Interni comodi oltre le attese e grande agilità nel traffico della metropoli La più piccola della Hyundai, la I 10, veste l’abito sportivo con la livrea della N line, quella delle vetture sportive della Casa coreana. Ricordate, abbiamo provato il suo modello base già qualche anno fa, e svelava caratteristiche interessanti per essere una citycar. Un’auto che è prodotta dal 2007 e ha già subito diversi restyling attendeva la versione sportiva. L’abbiamo provata quasi per caso, perché una delle auto del Parco stampa, quella che ci era stata assegnata, al momento dell’accensione non ha collaborato: nella notte si era scaricata la batteria. Succede, ma per fortuna nel parcheggio era disponibile e non ancora assegnata ad altri colleghi una vettura sensibilmente più piccola di dimensioni di quella che attendevamo, ma che nella calandra tradiva la sua vocazione sportiva: era la I10 N Line, con una fascia rossa che spiccava sullo nero lucido dello spoiler e tre strisce sempre rosso corsa sulla calandra. Quindi, al cambio con l’altro modello, che avremmo provato alla restituzione di questo, avevamo guadagnato il test drive di una scommessa sportiva della Hyundai che già conoscevamo. Partiamo dall’inizio: il motore è di 998 cc da 90,007 CV a benzina ma questa versione la fa distinguere dai modelli precedenti perché comincia a spingere già ai bassi regimi. Ha infatti ben 172 Nm di coppia già a 1500 giri al minuto: è merito della nuova turbina che le consente di raggiungere i 100 km/h da fermo in 10,5”. Il cambio è manuale a cinque marce ben rapportate per assicurare il miglio rendimento e ottimizzare le prestazioni: la velocità massima è di 185 km/h. Tanto? No, perché l’ottima ripartizione dei pesi, il peso contenuto a 1,1 tonnellate, le soluzioni tecniche capaci di sopperire alla mancanza delle soluzioni elettroniche più evolute le consentono di rimanere incollata all’asfalto, ma come vedremo, anche allo stellato in ogni situazione. Merito anche dell’assetto leggermente ribassato rispetto alle altre versioni. Ma per ora la proviamo in città: quattro posti comodi, ma ci sta anche il quinto passeggero, e a bordo ci colpisce subito la leva del cambio che è di foggia sportiva, corta, e arricchita nel pomello dalla N di N Line. gli interni sono di colore nero con alcuni dettagli di colore rosso per ricordare la mission sportiva. I sedili sono comodi e avvolgenti. Ci spostiamo dalla periferia al centro di Milano e per uscire dal parcheggio, viste le dimensioni non avevamo difficoltà a trovarlo anche nel cuore della città, ci siamo serviti delle nitide immagini della telecamera posteriore proiettata sul display centrale. Non serve segnalare che in mezzo al traffico svolge in modo appagante il ruolo di citycar, e grazie al motore molto reattivo si disimpegna anche nella viabilità congestionata. Probabilmente un motore così calibrato avrà anche consumi ridotti, ma li valuteremo nella prossima puntata. #charlieinauto3/429 #charlieinauto #charlieinauto2025 #provasustrada #Hyundai #HyundaiI10 #hyundaiI10Nline #testdrive #Nline

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#testdrive Sandero Stepway bifuel il crossover compatto Dacia per divertirsi in montagna

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Anche a gas si arrampica tra i tornanti in salita con prestazioni appaganti Promossa anche alla prova dei consumi Sandero Stepway Extreme UP MY24 1.0 Tce ECO-G, è la Dacia che stiamo provando, scoprendo di volta in volta qualità capaci di appagare le nostre attese di automobilisti, ma anche di driver. Riepilogando, il motore a tre cilindri da 999 cc eroga 100 CV, ed è la turbina a offrirci prestazioni spesso inattese anche viaggiando a gas, ovvero, sempre, perché una volta scoperti i costi del combustibile per le nostre abitudini di guida ritorneremo alla combustione a benzina, anzi, ci ritornerà la Sandero automaticamente soltanto a esaurimento del GPL. Prestazioni elevate per la categoria di SUV compatti e perdipiù fuoristrada, tenuta di strada rassicurante nonostante l’assetto leggermente rialzato perché si tratta della versione crossover, che ci inducono a provare come va in salita e in montagna. Infatti è molto maneggevole ma nei tratti veloci trasmette al volante la stabilità di un’auto ‘normale’, ma sempre in montagna ci accorgiamo che nelle manovre su strade particolari il raggio di sterzata è davvero ridotto. Ciò ci permette di infilarci anche in mulattiere e strade di montagna sulle quali è richiesta la maneggevolezza per districarsi da buche, tratti franati, dossi ecc. ma la sorpresa di quanto può fare arriverà quando andremo a inserire la Sandero Stepway in uno spazio di parcheggio ridotto: le ruote anteriori, sterzando al massimo, ci faranno sentire come le mordono l’asfalto con la gomma degli pneumatici tanto è ridotto il raggio di curvatura. Ma saliamo: il percorso è misto la strada larga quanto basta per salire velocemente in piena sicurezza. Sei marce ben selezionate, una seduta di guida accogliente e comoda per il conducente e per i passeggeri, il display centrale ad alta definizione con schermo ‘touch’ che grazie alle App, per esempio Waze, ci mostra la strada e ci fa indirettamente da copilota, ma va bene anche Maps che è di serie sull’auto, e il divertimento è assicurato. La Stepway si arrampica con grinta e se abbiamo i passeggeri a bordo non risente molto dell’aumento di peso al quale la sottoponiamo. Riparte veloce anche dai tornanti stretti con la strada che in uscita continua a salire. I consumi sono bassi per la categoria, anche a gas, e proviamo a cambiare alimentazione nel corso della salita per vedere la differenza: si riduce un po’ la reattività, ma grazie alla coppia di 170 Nm a 2000 giri continua a salire con decisione ripartendo con grinta e ci permette una guida sportiva nei tratti a mezza costa della strada di montagna che fra poche settimane sarà chiusa, per tutto l’inverno, causa neve. Arriviamo alla discesa, e la vocazione sportiva della Stepway Extreme UP si conferma con un impianto frenante adeguato. I quattro freni a disco, l’assetto che si modifica a seconda della funzione di guida prescelta (ricordo ECO più confortevole e morbida e adatta al fuoristrada e Normal più rigida, quindi ottima per questo caso) continuano ad assecondare le nostre aspettative per una guida divertente. Attenzione, dico divertente nel senso che deve essere piacevole per il conducente, o driver, e per i passeggeri, ma deve anche garantire la sicurezza degli stessi, dell’auto, di tutto ciò che incontreremo sulla strada. Quindi, va praticata sulla strada chiusa o con un buon margine di sicurezza da verificare preventivamente. Nel nostro caso, guida veloce con il solo scopo di verificare i limiti plausibili dell’auto per capire se possiede i requisiti per le condizioni di massima sicurezza nella guida normale. Ovvero, a vantaggio di tutti i nostri lettori. In questa nostra giornata che la Dacia Sandero ha contribuito a rendere divertente, non abbiamo trascurato di monitorare i consumi che andavano in media da 13 a 20 km con un  litro, di gas ovviamente. Vi ricordo cosa significa viaggiare a Gpl? La scorsa volta siamo andati dalla Riviera friulana a Cortina d’Ampezzo, circa 190 km, e ritorno, con la Dacia Sandero con 20 euro di gas.   #charlieinauto3/429 #charlieinauto #testdrive #testrive #fvgdascoprire #nordestdascoprire #dacia #sanderostepway #bifuel #gpl #gaspropanoliquefatto #piancavallo #montagna    

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#testdrive #Dacia Sandero a suo agio anche lungo la sinuosa Statale di Alemagna

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Non sfigura tra i vip lo stile giovane della Stepway Promossa per i consumi e a gas non soffre in montagna E in montagna? Andiamo a gas o a benzina? Data la decennale esperienza, e a proposito quest’anno è il decennale di #Charlieinauto, un percorso iniziato con la prima delle numerose visite a #EXPO2015 a Milano, a volte mi ‘scapperebbe’ di scrivere benzina Super perché quando ho ottenuto la patente, soprattutto le utilitarie cioè la gran parte delle auto in circolazione, funzionava a benzina Normale. La domanda iniziale è comunque pertinente, perché stiamo provando la #Dacia #Sandero Stepway bifuel, ovvero con alimentazione a scelta a benzina o a GPL. Ricordiamo che, se inizieremo a usarla con il gas, quando si esaurirà il serbatoio la Sandero passerà automaticamente all’alimentazione a benzina, e non sentiremo grande differenza. Per fugare ogni dubbio e sconfessare gli scettici, scegliamo un’escursione ‘mista’, che a un percorso in montagna ‘leggero’ unisce un tracciato sinuoso, in falsopiano, ma anticipato dal trasferimento in autostrada. La nostra meta? Cortina d’Ampezzo, la Regina delle Dolomiti. È stata più volte la nostra meta negli anni d’oro tra il 1970 e la fine del XX secolo, non tanto per la passione sciistica, in realtà pratico lo sci nordico o da fondo, e Cortina non è la meta ideale visto che ci sono percorsi fantastici anche nel Friuli Venezia Giulia, ma perché, come si vede nei film di Natale con Christian De Sica e non solo, è l’icona del divertimento e della bella vita. Ed effettivamente mi è capitato più volte di ritrovarmi nelle serate dei Vip, perché coinvolto dagli organizzatori, da amici, da compagni di studi che a Cortina avevano e hanno la casa o l’appartamento in montagna di famiglia. L’atmosfera cortinese non è cambiata e vi si respira un clima sereno e disteso, che invita a condividere esperienze di relax, ma anche emozioni mondane. In realtà, dopo l’imperdibile visita alla Cooperativa, non lasciatevi trarre in inganno dalla Ragione sociale ma è una sorta di #Rinascente milanese in scala ridotta soltanto per quando riguarda la volumetria complessiva, perché in realtà offre di tutto, di qualità e a prezzi accessibili, ci siamo ‘rifugiati’ anche se il clima era mite nella pregiata pasticceria Alverà. Titolare è l’erede, runner, di uno dei mitici fratelli che regalarono all’Italia l’oro alle Olimpiadi e ai mondiali di Bob negli anni ‘60. La strada, dunque: per arrivare al cospetto dell’Antelao, del Faloria, alle spalle delle Tre cime di Lavaredo, a due passi dall’imperdibile Lago di Misurina e a Pocol, da lì vicino ‘decolla’ la vertiginosa funivia del Lagazuoi che vi porta quasi a 2700 metri, dopo l’autostrada A27 fino a Longarone si arriva alla Statale di Alemagna. In autostrada, la Dacia Sandero Stepway bifuel, che ha un motore a tre cilindri da 999 cc da 100 CV turbocompresso, grazie all’elettronica con la funzione ECO riduce sensibilmente il consumo, che in velocità a GPL si aggira sui 7/8 litri per 100 chilometri, a benzina è più limitato ed è adeguato alle attese: 5/6 litri per 100 chilometri. Siamo arrivati fino a Longarone posizionando il cruise control sui 125 Km/h e questo è stato il responso. Inoltre, e questa è l’ultima versione della Stepway prima del nuovo restyling 2026 già presentato, assieme alla comodità dei sedili, il confort si conferma sui sedili posteriori, il sistema di controllo laterale, che coincide con quello anticollisione mentre sugli specchietti retrovisori esterni si illuminano vistosi led di colore arancio per avvisare dell’avvicinamento di altri veicoli da dietro, ci ha permesso di guidare ‘quasi’ senza mani, ovvero semplicemente assecondando il volante. Non temete: nel caso ci fossimo avvicinati alle linee di carreggiata laterali l’auto si sarebbe automaticamente, spesso con decisione, riposizionata da sola al centro della carreggiata. E sul misto della statale di Alemagna? Innanzitutto, abbiamo apprezzato, era un po’ che non la percorrevamo, le lunghe e recenti gallerie alle quali se ne aggiungeranno altre per ridurre i disagi sul percorso. In vista delle Olimpiadi Milano Cortina del febbraio 2026 anche il Cadore si rende dunque più accessibile con i nuovi lavori stradali. Sulla sinuosa statale di Alemagna, dunque, la maneggevolezza della Stepway, la sua briosa vocazione alla performance anche alimentata a gas ci ha regalato una guida molto divertente, anche nei sorpassi di mezzi pesanti sempre in piena sicurezza e dove possibile, in tutta tranquillità. Infine, il look gradevole della Stepway, la versione crossover del SUV compatto della Dacia, per la sua innovativa linea giovane non sfigurava nei parcheggi dove spiccavano le Supercar.  Una nota simpatica: al rientro avevamo a disposizione ancora quasi 600 km di autonomia. Questa volta non era indispensabile, ma per percorrere lunghi tratti la disponibilità dei due serbatoi che raddoppiano l’autonomia può fare comodo, specialmente per i viaggi più lunghi di notte, in zone non conosciute. Al ritorno, ma verremo a Cortina anche in occasione delle Olimpiadi invernali, abbiamo ripercorso lo stesso tragitto e ci è venuta in mente una notte avventurosa di uno degli ultimi anni del secondo millennio. All’epoca disponevo di una media cilindrata italiana a trazione anteriore molto nota e diffusa, e avevo convinto la mia compagna, tuttora mia moglie, ad accompagnarmi per l’invito di un’amica comune che gestiva un locale enogastronomico alla moda, di un brand friulano. Il movente: la serata organizzata in quel locale dalle Donne del vino del Veneto. Alcune, autrici di grandi prodotti enologici del veronese e del vicentino, le conoscevo già, altre, anche televisive, le conobbi in una serata indimenticabile. Ma indimenticabile sarebbe stato anche il viaggio di ritorno. Dovevo rientrare verso Udine, dove all’epoca abitavo, ma alle 3 del mattino, nel viaggio di rientro, arrivati prima di Longarone siamo stati sconsigliati da una pattuglia della stradale a proseguire perché, era pieno inverno, c’era stata una improvvisa e copiosa nevicata che rendeva impraticabile l’autostrada verso Conegliano o Pordenone. Non esistevano ancora le App dei cellulari, così non ci è rimasto che infilarci nelle gallerie del lago del Vajont, e con cautela, le gomme da neve di allora non erano ancora quelle termiche attuali,

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